Point séance

Séance du Grand Conseil du mardi 1er septembre 2020, point 26 de l'ordre du jour

Documents

Rapport de la commission (178)

Texte adopté par CE - Empd

Transcriptions

Un petit rappel sur cet exposé des motifs et projet de décret, étant donné que le premier débat a eu lieu avant la pause estivale. Je le rappelle, la commission a accepté ce prolongement de délai en faveur des communes à l’unanimité et sans discussion. Lors de la séance avant la pause estivale, nous n’avions pas discuté des amendements qui avaient été déposés ; ils ne nous étaient pas connus au moment de siéger. Toutefois, j’ai pris quelques renseignements auprès de la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) et je peux vous apporter quelques compléments d’information. Sur les 40 millions que nous avions votés à l’époque, à ce jour 15 130 000 francs ont déjà été versés aux communes. Par ailleurs, 19 370 000 francs sont engagés et leur sont promis. Aujourd’hui, le solde à disposition est donc de 5,5 millions de francs. Voulons-nous changer les règles pour moins de 15 % — ou précisément 13,75 % — du crédit initial ? Je pense que ce n’est pas une bonne idée et je vous propose d’accepter l’exposé des motifs et projet de décret tel que vous l'a proposé la commission, c’est-à-dire la version du Conseil d’Etat.

Il est passé à la discussion du projet de décret, article par article, en deuxième débat.

L’article 1 est accepté.

Art. 2a. —

Lors du premier débat, j’avais déposé un amendement qui demandait de conditionner l’octroi des subventions aux communes à un volet d’amélioration de la mobilité douce. En raison du débat assez abondant que ma proposition avait suscité lors du premier débat, qui avait débouché sur un vote très serré, il me paraît opportun de déposer à nouveau cet amendement lors du deuxième débat. Je retiens la version qui avait été améliorée par M. Miéville et qui permettrait que les projets pour lesquels des aménagements de mobilité douce sont impossibles ne soient pas sanctionnés. L’amendement contient donc la précision que ne seraient concernés que les projets pour lesquels des aménagements de mobilité douce sont réalistes, de manière proportionnée.

Je rappelle que le fonds dont il est question a été voté par le Grand Conseil en 2013, soit il y a sept ans. Depuis lors, les aspirations au développement de la mobilité douce se sont considérablement renforcées dans la population, à mesure qu’a grandi la conscience de l’urgence climatique. Certains développements technologiques — Mme la conseillère d’Etat l’a rappelé dans le précédent débat, en particulier le vélo électrique — ont aussi permis à de nouveaux usagers de choisir une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Le présent amendement vise donc à prendre acte de cette évolution, à s’y adapter et à réorienter une petite partie des fonds débloqués en 2013 vers la mobilité douce, qu’elle soit piétonne ou cycliste. Comme vient de l’expliquer M. Thuillard, le fonds n’est plus doté de sommes énormes; toutefois, elles me paraissent utiles pour débloquer des financements rapides, sans attendre les crédits qui viendront ensuite, notamment dans le cadre de la réponse au postulat de notre collègue Räss dont nous venons de discuter, ou dans le cadre de la stratégie vélo que Mme la conseillère d’Etat a évoquée lors du précédent débat. Grâce à cet amendement, nous pourrions avoir une forme de crédit-relais, en attendant les crédits qui vont arriver ces prochaines années. Pour toutes ces raisons, j’espère que vous réserverez un bon accueil à cet amendement.

« Art. 2a. — En dérogation à l’art. 33 al. 2 Lfin, le crédit-cadre pourra être engagé et dépensé jusqu’à son épuisement, à la condition que les projets communaux portant sur les routes cantonales en traversées de localité prévoient, dans la mesure où cela est réalisable de manière proportionnée, une amélioration de la mobilité douce. »

Tout d’abord, je déclare mes intérêts : je suis syndique d’une commune de la région lausannoise. Suite aux débats qui ont déjà eu lieu sur cet objet, je souhaitais rappeler quelques éléments.

Premièrement, la hiérarchie du réseau routier cantonal repose sur trois catégories utilisées par la Confédération. Les trois catégories de route sont :

-          le réseau de base dont 259 km sont en traversée de la localité,

-          le réseau complémentaire comptabilisant 230 km,

-          le réseau d’intérêt local comptabilisant 129 km.

A chacune de ces catégories correspondent des principes d’aménagement et d’exploitation bien spécifiques.

Deuxièmement, suspendu en 2003, le subventionnement des chantiers communaux conduits sur des routes cantonales en traversée de la qualité a repris en janvier 2014, suite à un protocole d’accord qui a conclu les négociations financières entre l’Etat et les communes, accord bienvenu vu la dégradation du réseau routier suite au moratoire.

Troisièmement, la LRou prévoit la possibilité de subventions cantonales pour des travaux communaux sur des routes cantonales en traversée de localité. Les travaux subventionnables sont le renouvellement de la couche de roulement et du marquage routier limité à la chaussée, les travaux de renforcement, de reconstruction, d’aménagement et de correction, les travaux de renforcement et de reconstruction d’ouvrages d’art, les honoraires relatifs aux études et à la surveillance des travaux subventionnés. A titre d’exemple sont exclus des subventions : les éléments de modération du trafic, les études de bruit, les voies et baies d’arrêt de bus en cas de nouvelles constructions, les trottoirs, le marquage pour piétons, transports publics.

Si je peux comprendre l’opportunité de défendre la mobilité douce se rattachant au sous-amendement, je n’y adhère pas dans le contexte de cet objet. L’amendement ne donne en effet pas assez de précisions sur les critères de mobilité douce qui seraient pris en considération. L’élargissement d’un trottoir serait-il par exemple suffisant ? Les routes cantonales en traversée de localité sont en grande partie sur le réseau de base où l’exigence de fluidité se heurte souvent à des volontés de modération de trafic difficiles à mettre en œuvre. Une zone 30 y est quasiment impossible. Il n’y a pas de distinction entre un avant-projet et un projet presque abouti, ce dernier risquant d’être bloqué. Si le sous-amendement nuance, qui décide ce qui est proportionné, alors que les types de travaux qui ont droit à un subventionnement sont clairement définis ?

Vu les nombreuses incertitudes et la difficulté de la mise en œuvre dans le contexte légal actuel, je crains une valve supplémentaire dans une future potentielle usine à gaz et je refuserai l’amendement proposé. J’estime qu’il est préférable d’attendre par exemple la réponse au postulat de Mme la députée Métraux Botteron qui demandait notamment d’étudier la possibilité de modifier la Loi sur les subventions afin que toutes les communes puissent bénéficier de subventions pour les aménagements cyclables à l’intérieur des localités et ainsi d’apporter son soutien aux régions périphériques, également hors plan d’agglomération ou de plan en élaboration.

Lors du premier débat, vous vous rappelez que j’avais déposé un sous-amendement qui avait donné lieu à de nombreuses discussions. Je tiens à vous dire que, pour le deuxième débat, je ne soutiendrai pas la même position pour différentes raisons que je vais expliquer rapidement. Sur le fond, je reste convaincu que c’est un élément important : introduire la mobilité douce dans ce type de réflexion reste central. A titre d’exemple, depuis le début de la pandémie, je roule entre 120 et 160 km chaque semaine à vélo. Je suis donc assez habitué à pratiquer les pistes cyclables de notre beau canton. Sur la forme, je pense qu’il faut respecter les discussions qui ont eu lieu, Mme la présidente du Conseil d’Etat l’a souligné. Même si, sur le fond, je reste convaincu, je pense que nous devons aussi tenir compte des négociations qui ont lieu. J’ai aussi pris note avec intérêt des réunions qui ont eu lieu, notamment lundi soir, pour présenter les éléments du Conseil d’Etat allant dans le sens d’un soutien au vélo et la présentation du plan stratégique relatif au développement du vélo. Pour moi, ces éléments sont positifs et montrent que nous avons l’oreille attentive du Conseil d’Etat. J’espère que les discussions que nous avons eues en premier débat auront permis d’indiquer à ce dernier l’intérêt que le Grand Conseil porte à ces éléments. Pour toutes ces raisons, je m’abstiendrai sur l’amendement déposé par mon collègue Buclin. Néanmoins, je resterai très attentif à la suite de ces projets et j’encourage les communes et les différents intervenants institutionnels à se mettre autour d’une table pour discuter de toutes les possibilités offertes pour installer ou améliorer les pistes cyclables. Lors de mes trajets à vélo, je croise beaucoup d’autres personnes qui sont manifestement dans la même situation que moi et qui apprécieraient d’avoir un peu plus de mobilité douce, même au sein de nos belles communes vaudoises.

J’ai un peu de mal à dissocier la mobilité douce à l’intérieur des localités et à l’extérieur. Je m’explique : à l’intérieur des localités, c’est l’affaire des communes et je crois que toutes les municipalités de ce canton sont bien conscientes de leur rôle et de leur responsabilité quant aux mesures à prendre pour assurer la sécurité des vélos. Néanmoins, nous ne sommes pas tout le temps à l’intérieur des localités ; nous sommes aussi en dehors de ces localités, sur des routes cantonales. Je déclare mes intérêts : je fais partie de la Commission cantonale immobilière chargée de négocier les achats de terrains pour des réajustements routiers entre deux localités. Dans ce cadre, de plus en plus, je ressens une certaine frustration par rapport à notre impuissance : nous allons engager des millions pour modifier l’assise d’une route, l’élargir modérément pour qu’elle soit aux normes, sans pouvoir parler d’une piste cyclable, étant donné que nous nous heurtons à chaque fois à cette problématique sur laquelle nous n’avons aucune prise et qui s’appelle les surfaces d’assolement (SDA). Tant que Berne ne desserrera pas son étau, n’acceptera pas que les surfaces nécessaires à une piste cyclable doivent être retirées de cette obligation de compensation en SDA, nous ne pourrons pas procéder à la sécurisation minimale de ces voies de circulation que nous améliorons et où, par conséquence, la vitesse moyenne sera augmentée. Je crois qu’il est urgent que l’on s’en rende compte au niveau fédéral. Pour le canton de Vaud — l’un des grands cantons agricoles, avec 75 800 ha de SDA — il me semble que, sur dix ans, les corrections routières priveraient les SDA de tout au plus 15 à 20 ha. C’est un chiffre qui n’engage que moi. Ce n’est pas ça qui risque de compromettre le ravitaillement du canton ou du pays en temps de crise. Il y a donc, au niveau de nos mandataires fédéraux, quelque chose à entreprendre, parce que nous ne sommes simplement plus crédibles et que nous portons la responsabilité si des accidents se produisent. Nous le savons, lors d’un accident entre un vélo et un camion, ou une voiture, celui qui s’en sort le mieux n’est jamais le cycliste.

Sans refaire le débat, je voudrais réitérer l’avis des Verts sur cette question. Nous accepterons l’amendement de M. Buclin qui nous semble assez mesuré, dans l’idée que lorsqu’il y a une réfection, il puisse y avoir une réflexion sur ces questions de mobilité. Nous avons parlé de choses très techniques — des zones 30 ou des normes VSS — qui demandent beaucoup de travail, mais il peut aussi s’agir de choses assez simples. C’est pour cela que cet amendement ne sera pas une usine à gaz, comme cela a été présenté, mais plutôt quelque chose qui permet de mettre une petite attention sur les questions relatives à la mobilité douce ou à la mobilité durable, lorsqu’on fait ces traversées. Cela a très bien été dit par mes collègues, ces traversées ne sont qu’une petite partie du grand réseau routier du canton de Vaud, mais il s’agit d’une partie importante qui aura justement le droit à des réfections intéressantes pour la suite. C’est pour cela que nous soutenons cet amendement.

Par ailleurs, nous venons d’accepter un postulat de notre collègue Räss sur ces questions, c’est un peu la suite. Aujourd’hui, nous sommes dans un trend pour une réflexion cycliste qui est déjà menée et une réflexion pour la mobilité piétonne qui va aussi être menée. Il s’agit d’une pierre supplémentaire qui, à notre avis, serait extrêmement profitable pour la question des traversées de localité.

J’aimerais rappeler à M. Buclin qu’il s’agit d’un crédit-cadre. Malheureusement, pour différentes raisons — Mme la conseillère d’Etat vous le confirmera — des projets en phase de finition n’ont pas pu entrer dans cette date-butoir du crédit-cadre. Comme vous le savez tous, les crédits-cadres ont une date-butoir. Si vous en remettez une deuxième couche, ces projets devront être revus, ce qui risque de compliquer la donne. Si nous acceptons l’amendement de M. Buclin, autant mettre à la poubelle le solde de cet argent et recommencer un exposé des motifs et projet de décret dans lequel nous pourrons prévoir des choses pour les cyclistes et la mobilité douce. Ces crédits-cadres arrivent au bout. Beaucoup de communes sont prêtes à déposer des projets, pour différentes raisons — des oppositions ou je ne sais quoi — mais si vous les bloquez maintenant, elles devront revoir complètement leurs projets. Il faudra tout mettre à la poubelle et tout recommencer, ce qui prendra des années. Selon moi, il ne faut rien changer. Il faut prolonger l'échéance de ce crédit-cadre pour que l’argent ne reparte pas dans la caisse commune, mais qu’il profite aux communes. Dans le cas contraire, ce sera de l’argent perdu pour les communes.

J’aimerais revenir sur le rapport de la commission à ce sujet, commission qui est représentée de manière équitable entre les groupes politiques. Lors de la séance de commission, un point 3 est ouvert sur la discussion générale : tous ayant bien compris, cette discussion n’est pas demandée. Lors de la discussion point par point sur le projet de décret, ce dernier est accepté à l’unanimité des membres. Lors du vote final, ce projet de décret est également accepté à l’unanimité. Tout à coup, la politique de gauche change à ce sujet et tout devient beaucoup plus compliqué. Je vous recommande de suivre l’unanimité de votre commission, ainsi que l’unanimité du groupe UDC, et d’accepter ce projet de décret sans modification.

J’ai une question très juridique et terre à terre à poser à Mme la présidente du Conseil d’Etat : est-ce que cette proposition d’amendement est légale ? Y a-t-il une base légale pour astreindre une commune à entreprendre des projets de mobilité douce, faute de quoi elle serait, «punie» dans le cadre des préfinancements ou des financements qui seraient accordés ? N’est-ce pas finalement une violation de l’autonomie communale ? Avant de partir dans de grands thèmes sur la mobilité douce, dont chacun se gargarise, j’aimerais avoir la réponse à cette question juridique : qu’on le souhaite ou qu’on ne le souhaite pas, peut-on voter cet amendement ?

Monsieur Buffat, je pense que rien ne s’oppose formellement à l’amendement proposé. Dès lors que nous sommes en présence d’une politique de subventions, la commune qui désirerait rénover sa route sans faire de projet de mobilité douce — si l’amendement était accepté — rien ne l’empêcherait de le faire, mais elle n’aurait pas droit à la subvention. Dès lors que la subvention n’est pas un droit impératif, une formule potestative — « le Conseil d’Etat peut subventionner » ou « la commune peut renoncer à demander la subvention » — ne devrait pas rencontrer d’obstacle d’ordre juridique.

En revanche, je perçois un obstacle majeur. Je comprends que ce type de réflexion puisse séduire au moment où l’on s’apprête à mener une révolution en faveur de la mobilité active. Celle qui porte la révision de la stratégie vélo et qui vient de tracer 200 km de bandes cyclables comprend que l’on puisse avoir de la sympathie pour impulser ces politiques en faveur de la mobilité alternative et respectueuse, néanmoins ce n’est pas le bon outil. L’opposition du Conseil d’Etat est ferme, notamment pour les raisons évoquées par M. Miéville que je remercie pour sa position. M. Miéville l’a bien expliqué : si l’on peut avoir de la sympathie — et même une politique volontariste — en faveur de la mobilité douce, il faut choisir le bon outil. Comme cela a été rappelé, nous sommes ici dans le respect d’un engagement pris vis-à-vis des communes, dans le cadre d’une négociation autour de la plateforme canton-communes, avec le rétablissement de la possibilité de subventionner des communes pour des routes cantonales en traversée de localité. Cet engagement de 40 millions doit donc être respecté jusqu’au bout ; c’est un engagement que le Conseil d’Etat a pris et qu’il entend respecter. Par ailleurs, cela a été rappelé, ce n’est pas forcément à ces endroits qu’il est le plus pertinent de réaliser des réseaux en mobilité douce. Les cyclistes l’ont répété, ce qui compte c’est la continuité des itinéraires. Or, parfois, dans certaines communes, la continuité des itinéraires ne se fait pas précisément sur la route cantonale, mais il peut y avoir des circuits alternatifs. Par l’absurde, cela pourrait donc conduire à obliger une commune à réaliser un bout de mobilité douce qui ne serait relié à aucun autre bout, simplement pour pouvoir prétendre à une subvention. Vous me l’accorderez, cela n’aurait pas de sens du point de vue de l’encouragement à l’utilisation du vélo.

Enfin, ce n’est pas non plus pertinent en termes de remise en question des projets. Sur les 40 millions de l’enveloppe que nous avons promis aux communes, seuls 5 millions ne sont pas encore concernés par des projets. Cela a été rappelé par le président de la commission, tout le reste est déjà engagé : les communes ont déjà fait ce travail d’aménagement des projets. Elles ont déjà fait des mises à l’enquête lorsqu’il s’agissait de le faire. Si l’objectif consiste maintenant à dire que cela sert à accélérer les projets, ce n’est pas pertinent non plus sur la forme. Pour toutes ces raisons, je vous remercie d’en rester au premier débat et de refuser l’amendement proposé par M. Buclin.

L’amendement Buclin est refusé par 92 voix contre 34 et 5 abstentions.

L’article 2a est accepté avec quelques abstentions.

Les articles 2 et 3, formule d’exécution, sont acceptés.

Le projet de décret est adopté en deuxième débat et définitivement par 121 voix contre 5 et 3 abstentions.

Réponse (rapport ?)* à la motion Philippe Modoux et consorts – Subventions pour les routes cantonales en traversée de localité : que tout l’argent aille aux communes ! (17_MOT_107)

Décision du Grand Conseil après rapport de la commission

Il n’y a pas eu de discussion en commission et le rapport du Conseil d’Etat a été accepté à l’unanimité.

Le rapport du Conseil d’Etat est accepté à une large majorité.

 

La séance est levée à 17 heures.