Point séance

Séance du Grand Conseil du mardi 21 février 2023, point 8 de l'ordre du jour

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Projet LTVB - TB issue des travaux Commission

Texte adopté par CE - EMPD LTVB 21_LEG_12

Rapport de commission - EMPL taxe véhicules et bateaux (LTVB) - avec annexes

Transcriptions

La commission s’est réunie à huit reprises pour discuter et débattre de l’exposé des motifs et projet de Loi sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB). En outre, elle a traité trois objets : le postulat de l’ancien député Pierre Volet « Pour une taxe raisonnable et concurrentielle » (19_POS_145) ; la motion Sabine Glauser Krug et consorts « Taxe sur les moteurs de bateaux destinés à la pêche professionnelle » (18_MOT_045) et la motion Arnaud Bouverat « Taxe automobile : stop à la taxation de la mobilité réduite ». Le Conseil d’Etat était représenté par la conseillère d’Etat Mme Luisier qui était, entre autres, en charge du Service des automobiles et de la navigation (SAN). Changement de législature oblige, cet exposé des motifs et projet de loi a été transmis à la cheffe du Département de la culture, des infrastructures, et des ressources humaines, Mme Gorrite.

L’exposé des motifs ainsi que le projet de loi ont été débattus et votés en deux lectures, soit 16 heures de débat. De nombreux amendements ont été déposés en première lecture, puis ont été retirés en seconde lecture. Le sujet étant autant technique que politique, les différents bords de la commission ont estimé nécessaire d’auditionner plusieurs représentants des milieux concernés. Un invité a été proposé par la droite de l’hémicycle et deux invités ont été proposés par la gauche. Tous les trois ont été auditionnés par la commission. En amont de cette dernière, la conseillère d’Etat Mme Luisier a lancé une consultation relative à la révision de la LTVB ; au total, 36 partis politiques, organisations et associations, autorités cantonales et communales y ont pris part.

Cet exposé des motifs et projet de loi a pour objectifs principaux : de préserver le climat en diminuant les émissions de CO₂ dans l’atmosphère ; d’être en phase avec la réalité vaudoise en termes de mobilité des Vaudoises et Vaudois ; d’être en accord avec le Plan climat qui a pour objectif prioritaire de réduire les émissions de CO₂.

Pour ce faire, la LTVB aimerait être une loi correspondant aux exigences actuelles en termes d’environnement et de mobilité. Elle aimerait aussi inciter la population à acheter des véhicules moins polluants en termes de CO₂ ; favoriser, chaque année, 15% d’immatriculation de véhicules électriques en plus, soit dix fois plus qu’actuellement ; inscrire, dans la loi, la pratique de la taxation actuelle en se basant sur les critères poids et puissance pour les automobiles légères ; soutenir les entreprises avec des tarifs différenciés pour les véhicules de livraison de moins 3,5 t et une réduction pour les véhicules lourds de plus de 3,5 t ; et évidemment répondre aux trois objets mentionnés auparavant. Pour permettre le remplacement des actuels véhicules privés à moteur thermique par des véhicules à faibles émissions de CO₂, le projet de loi met en place un système de rabais et de malus progressif, basé sur les émissions de CO₂ et exonère également de la taxe les véhicules électriques pendant une certaine durée, lors de la première immatriculation.

Les principaux changements introduits par cette loi sont les suivants : des modifications tarifaires, des exonérations et un soutien aux entreprises. Pour les modifications tarifaires : suppression de la taxe de base de 40 francs perçue sur les véhicules automobiles légers de moins de 3,5 t, suppression de la double taxation des plaques interchangeables, modification des tarifs des remorques de transport jusqu’à 1000 kg, un rabais maximum de 90% pour les voitures les moins polluantes et un malus de maximum de 50% pour les plus polluantes. Pour les exonérations : exonération de minimum 50% sur demande pour des véhicules appartenant à des personnes infirmes ou ayant en charge une personne infirme, exonération totale, au maximum pendant 24 mois, pour les voitures de tourisme légères à motorisation électrique. Et, pour finir, un soutien aux entreprises : le Conseil d’Etat a proposé de supprimer le montant de la taxe de base de 40 francs à toutes les automobiles légères et de diminuer le tarif au kWh pour les autres véhicules, de proposer une taxe moins élevée pour les véhicules de livraison destinés à un usage professionnel, de réduire les tarifs de la taxe de voitures lourdes de transport et d’introduire un forfait pour les bateaux appartenant à un pécheur professionnel.

En ce qui concerne les auditions, la commission a auditionné un représentant de l’Association VaudRoutes, M. Eperon. Pour cette association, l’avant-projet de loi présenté ne correspond pas à son objectif, soit réduire les émissions de CO₂. Le Conseil d’Etat veut inscrire dans la loi une base de calcul sur la taxation des véhicules automobiles légers par rapport à leur poids total ainsi qu’à la puissance en kWh et non sur le poids total et les émissions de CO₂. Il estime qu’il faudrait abandonner le critère poids/puissance pour la taxation des véhicules au profit du critère émissions de CO₂. Il estime aussi que le Parlement doit pouvoir conserver la compétence de fixer les barèmes en matière de taxation. Il rappelle aussi que le canton de Vaud est celui qui taxe le plus lourdement et que cela a un impact sur la compétitivité des entreprises vaudoises par rapport aux cantons limitrophes. Les représentants de l’Association transports et environnement Vaud (ATE-VD), soit MM. Sylvain Croset et José Ibarra, sont conscients de la dépendance aux véhicules automobiles des ménages vaudois vivant en périphérie et que les contraintes géographiques et familiales doivent être prises en compte. Ils estiment qu’il faudrait ramener le palier de poids à 2000 kg et non à 2500 kg et taxer plus fortement la puissance allant au-delà de 100 kWh et de diminuer le taux de rabais ainsi que rehausser le taux de majoration. Le bureau de recherche 6t, représenté par M. Sébastien Munafò, rappelle que la mobilité des Vaudoises et Vaudois se monte à environ 4,3 t équivalant de CO₂ par personne et par an. Pour atteindre les objectifs de neutralité carbone fixés par l’Etat de Vaud, il faudrait les diviser par 10, soit 430 kg par personne et par an. Il rappelle que la composition du parc automobile est un élément crucial pour le bilan carbone de la mobilité motorisée, ce qui différencie le choix d’un véhicule des ménages en fonction des revenus. En effet, plus le revenu des ménages est élevé, plus ceux-ci choisissent un véhicule lourd et puissant. Taxer les véhicules doit donc permettre d’orienter l’offre et la demande.

Concernant la discussion générale – j’arrive gentiment au bout de mon introduction – les discussions ont souvent tourné sur le choix des critères : pourquoi tel critère au détriment d’un autre ? pourquoi pas les motos alors qu’elles polluent ? pourquoi pas une aide aux entreprises et aux familles ? Dans ses critères, le Conseil d’Etat a privilégié des mesures objectivables et a renoncé à un système de type arrosoir, difficile à calibrer – type de famille, revenus, lieu de vie ou de travail. De plus, ce critère poids/puissance est déjà utilisé aujourd’hui et il est bien compris par la population. Plus le véhicule est lourd, plus il est taxé. Lors de la première lecture, beaucoup de discussions ont tourné autour de la détention d’un numéro de TVA ainsi que de pouvoir disposer d’un rabais. Le Conseil d’Etat estime cette mesure injuste, car les véhicules de livraison sont indispensables pour les entreprises, au contraire des véhicules standards d’entreprises qui sont soumis au bonus-malus. La typologie des véhicules de livraison est définie dans la loi, alors qu’un véhicule d’entreprise n’a pas de typologie particulière, cela peut-être n’importe quel véhicule et il peut aussi être utilisé dans le cadre privé.

Deux autres axes de discussions ont beaucoup occupé nos travaux, certaines et certains estimant qu’il faut inciter la population à acheter des véhicules moins polluants et lourds et d’autres commissaires ont rappelé que le canton de Vaud taxait lourdement en comparaison d’autres cantons. J’imagine que nous retrouverons ces discussions lors des débats. Enfin, un dernier point : lors de ces huit séances de commission, nous avons procédé, pour la loi, article par article et nous avons ensuite discuté des barèmes.

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte.

Ce projet de loi a abouti à la suite d’un subtil équilibre trouvé par la commission chargée des travaux d’examen. Ce ne sont pas moins de huit séances de commission qui ont donné lieu à des auditions ainsi qu’à des discussions article par article. Certaines discussions ont pris des heures, mais elles ont permis d’aboutir à un consensus entre ceux qui veulent défendre les entreprises, les régions périphériques et la mobilité électrique ou encore ceux qui veulent taxer en fonction des émissions de CO₂. Lacommission a effectué ce travail fin et le PLR est satisfait de ce qu’il en ressort.

S’agissant des points positifs à relever : il y a tout d’abord la suppression de la taxe de base qui baisse finalement toutes les taxes de 40 francs. On relève également une baisse générale des taxes, en particulier en ce qui concerne les voitures familiales, mais aussi pour les voitures de livraison. L’amendement accepté en commission réduit la concurrence entre les cantons – un grand gap existant entre ces derniers – et cela peut être intéressant pour nos entreprises. Un autre point positif à souligner : cette taxation est corrélée aux émissions de CO₂ et c’est unencouragement à l’achat de véhicules électriques, avec une politique volontariste visant à augmenter la pose de bornes électriques. Nous voyons donc plus de points positifs que négatifs dans le projet qui nous est soumis aujourd’hui. Les travaux en commission ont démontré qu’il est difficile de choisir un système différent de celui qui est proposé par le Conseil d’Etat. En effet, nous avons envisagé différents systèmes, notamment pour les entreprises avec des propositions visant à se baser sur la TVA. Or, nous avons constaté que cela serait trop difficile à mettre en place. Nous avons également vu que des différenciations entre les régions seraient très complexes à mettre en place – où est-ce qu’on s’arrête, quelles sont les régions périphériques qui ont vraiment besoin de leur véhicule ou non – et à individualiser.

En conclusion, cet exposé des motifs et projet de loi répond à des objectifs contradictoires en encourageant d’abord l’abaissement des émissions de CO₂ par une taxation plus modérée de véhicules moins polluants et il tient compte des besoins de l’entier de la population et de la nécessité de lutter contre la concurrence entre les cantons. Vous l’aurez compris, le groupe PLR va soutenir le rapport de commission et la loi tels qu’ils ont été votés et il vous remercie d’en faire de même.

Le groupe socialiste salue la volonté du Conseil d’Etat d’intégrer dans ce projet de loi des éléments qui incitent les automobilistes à opter pour des modèles moins polluants et gourmands. Il relève cependant que si le canton de Vaud a fait beaucoup de progrès en vue d’améliorer la durabilité dans les bâtiments, il est encore très mauvais élève en matière de mobilité, car la consommation de CO₂ augmente actuellement au lieu de baisser. Les chiffres sont là : la Suisse est l’un des pays au monde qui a le parc automobile le plus lourd et puissant et ce projet de loi ne règle malheureusement pas la problématique de la « SUVérisation » de notre parc automobile. En effet, les statistiques montrent que nous allons dans la mauvaise direction, avec une augmentation des véhicules massifs, lourds et puissants. Des études récentes montrent que la puissance des véhicules dépend quasi exclusivement du revenu du ménage. Ce n’est donc pas M. et Mme tout le monde, ce ne sont pas les familles à revenu modeste ou moyen qui achètent de puissants SUV. C’est donc évident : taxer plus fortement la puissance et le poids permettrait de lutter efficacement contre la « SUVérisation » et ne pénaliserait pas du tout les ménages à faible revenu et les familles, qu’elles vivent en ville ou en périphérie.

Ce projet de loi présente cependant des améliorations par rapport à la mouture actuelle. Bien que pas assez ambitieux, il a cependant des avantages :

• Il incite à l’acquisition de véhicules moins polluants et moins gourmands, puisqu’il sera désormais tenu compte de la puissance et du poids du véhicule et qu’il introduit un malus pour les grands pollueurs, tout en le limitant à 50%. Il accorde un bonus de maximum 90% aux véhicules « plus vertueux ».
• Il incite à l’achat de véhicules électriques.
• Il accorde plus de pouvoir d’achat aux familles qui bénéficieront d’une taxation plus équilibrée.
• Enfin, il accorde des rabais aux flottes aux véhicules utilitaires et soutient donc aussi l’activité des PME.

Comme le projet de loi permet d’améliorer la situation et qu’il convient d’adopter une certaine retenue dans les améliorations afin de trouver un consensus, le groupe socialiste va, dans sa majorité, suivre le projet présenté par la commission. Il vous invite donc à entrer en matière et à adopter le projet de loi, tel qu’issu des travaux de la commission.

Cela a été dit par les deux personnes qui ont pris la parole auparavant, cette loi est issue de la recherche d’un consensus et de travaux qui ont été longs, complexes, intéressants et dans lesquels tous les intérêts en jeu ont été considérés. Par intérêts, on entend les intérêts pécuniaires, en matière de mobilité – quelle mobilité on souhaite, on doit avoir et qui est nécessaire – mais aussi des intérêts géographiques par rapport aux différentes régions composant la diversité de notre canton et, enfin, des intérêts de vision générale. La loi qui a abouti est meilleure que l’actuelle, et ce, en s’axant sur les points nécessaires, notamment sur le critère poids/puissance. Elle met en avant des motorisations meilleures pour l’environnement, notamment la motorisation électrique, ainsi que la transformation du parc automobile, toujours dans cette même direction.

Il faut être conscient qu’il ne s’agit pas d’une loi comme toutes les autres. En effet, c’est une loi essentielle, parce qu’il s’agit du moyen que le Grand Conseil a pour agir sur le parc automobile. L’essentiel des règles qui s’appliquent dans ce domaine, mais aussi par rapport à la circulation et à la mobilité sont fédérales. Le canton supporte donc essentiellement les coûts en termes de construction et d’entretien des routes, de santé et d’autres éléments liés à la pollution, mais les règles restent fédérales. A une exception près : soit la présente loi sur la taxe automobile. Or, celle-ci doit provenir d’un consensus, afin d’avoir une loi efficace, qui permet d’agir sur le parc automobile, tout en prenant en compte les intérêts nécessaires des régions périphériques pour les familles et les personnes obligées de choisir une mobilité plus polluante. Cette loi permet ainsi d’agir sur tous ces éléments.

Les intérêts de cette loi sont énormes, pourquoi ? Mme Thalmann l’a mentionné auparavant, nous sommes confrontés actuellement à une « SUVérisation » du parc automobile, lequel devient de plus en plus lourd et puissant. Cet élément est particulièrement important : la Suisse est le pays européen dont le parc automobile est le plus polluant, en raison de son poids et de sa puissance. Ces éléments peuvent en partie s’expliquer par la topographie, mais, en réalité, ils s’expliquent aussi par un choix de véhicules trop lourds et puissants. Pour ces motifs, il est important de prendre en compte ces éléments dans la loi, pourquoi ? Car cette dernière permet d’agir dessus, mais aussi sur les autres coûts que nous devons supporter en termes d’entretien des routes et de santé. Quant aux éléments positifs, on trouve douze volets d’aide tant à des bornes électriques qu’à l’acquisition de véhicules électriques. Il faut toutefois rappeler que les montants à disposition dans cette loi fonctionnent en vase communicant ; l’argent que l’on prend d’une main est utilisé par l’autre main, pour reprendre une allégorie très appréciée dans cet hémicycle. Dans ce contexte, plus on arrive à gagner de l’argent par le biais de cette loi, plus on pourra placer cet argent là où il est nécessaire et où il y a des besoins.

Pour tous ces motifs, le groupe des Vertes et Verts votera l’entrée en matière. Notre groupe salue en effet cette loi ainsi que, dans l’ensemble, les mesures qui y sont intégrées et l’équilibre qui en a découlé. Trois légers et sympathiques amendements seront toutefois déposés afin de donner un dernier fine tuning à cette excellente loi.

En fonction des propos de mes prédécesseurs, je crains que plusieurs bouchons d’idées sur le texte de loi ne se transforment en amendements. Il est vrai que cet exposé des motifs et projet de loi est le fruit d’un compromis qui a pour but de préserver le climat avec une baisse des émissions de CO₂ et de coller le plus possible – c’est relativement important – à la réalité vaudoise à l’égard des besoins et attentes de la population, en termes de mobilité. La commission a travaillé dans cette perspective. Cette LTVB a plusieurs objectifs et j’en ai retenu trois en particulier :

• soutenir les entreprises – cela nous est cher – avec des tarifs différenciés pour les véhicules de moins 3,5 t et pour les véhicules automobiles de transport lourds aussi.
• enregistrer chaque année au moins 15% de véhicules électriques sur l’ensemble des nouvelles immatriculations. Il s’agit d’un pari osé et on devrait passer de 5000 à 50'000 véhicules, en 2031. Je développerai mes arguments sur cette thématique par la suite.
• inscrire dans la loi la pratique de taxation sur le critère poids/puissance pour les automobiles légères.

A notre avis, ces trois points sont cruciaux pour les raisons suivantes. Ils touchent des modifications tarifaires, des exonérations ainsi que le soutien aux entreprises, en particulier. Mon parti soutient bien entendu les entreprises ainsi que la mobilité individuelle des Vaudoises et Vaudois. Toutefois, les enjeux énergétiques sont nombreux, y compris pour recharger nos futurs véhicules électriques. La question centrale à se poser est la suivante : comment allons-nous faire pour approvisionner une masse supplémentaire de véhicules électriques de 15% sur l’ensemble du parc de véhicules ? Sur ce point, nous sommes confrontés à une vision stratégique qui n’est, de loin, pas aboutie. L’approvisionnement énergétique reste le nerf de la guerre. Si nous souhaitons clairement favoriser le passage du moteur à explosion à celui du véhicule électrique, il est impensable de faire l’impasse sur cette réflexion. Gouverner c’est prévoir, donc à suivre. Cet exemple devrait être le fil rouge de nos réflexions, avant de vouloir détricoter ou tricoter cet exposé des motifs et projet de loi, comme je le pressens.

Je rappelle, à toutes fins utiles, que nous nous sommes réunis huit fois – le président de la commission l’a rappelé, cela équivaut à 16 heures de commission – pour essayer de trouver le plus petit dénominateur commun à gauche comme à droite afin de vous présenter cet objet le moins mal ficelé possible. Après beaucoup de discussions, mon groupe politique adopte la position suivante : avec une large majorité, il n’entrera pas en matière sur ce projet de loi. En ce qui concerne le potentiel ou palpable référendum qui pourrait être déposé, nous attendrons la fin des débats de notre plénum afin d’adopter une position plus claire. Je vous encourage à suivre le groupe UDC.

Le groupe vert’libéral, dans sa majorité, ne votera pas l’entrée en matière de ce projet de loi, le trouvant ni assez ambitieux ni à la hauteur des défis environnementaux. En bref, il s’agit, à notre avis, d’une révision molle de la loi, ce qui la rend acratopège. Dans le cadre de cette loi, une taxe pourrait permettre de rééquilibrer un peu les coûts externes liés à l’utilisation de ces véhicules, et notamment les coûts environnementaux qui auraient pu être évités en choisissant un véhicule plus adapté et moins polluant. Or, il n’en est hélas rien.

Pour que la mobilité individuelle motorisée ait un futur – ce qui, au vu de la typologie de notre canton et son offre de transports publics trop basse dans certaines régions, est nécessaire – nous devons diminuer fortement son impact environnemental. Or, le projet proposé ne taxe ni au bon endroit, ni les bons critères, ni à la bonne échelle. De plus, la taxe ne joue aujourd’hui pas un grand rôle dans le choix du véhicule lors de l’achat. Le manque d’ambition du projet de révision n’influera pas plus ce choix. Néanmoins, si l’entrée en matière est acceptée par le Parlement, le groupe vert’libéral rentrera dans le débat dans l’espoir de rendre ce projet un peu plus ambitieux.

Cela a déjà été dit, plusieurs objectifs de cet exposé des motifs et projet de loi sont louables : préserver le climat en diminuant les émissions de CO₂, inciter à l’achat de véhicules électriques, diminuer de 50% la taxe pour les voitures pour handicapés, exonérer de la taxe pendant 24 mois lors d’un achat d’un de véhicule électrique, en sont quelques exemples. Nous apportons toutefois quelques bémols. Le groupe Ensemble à Gauche POP a toujours proposé ou soutenu des mesures écologiques, en veillant tout particulièrement – et c’est peut-être ce qui nous différencie des autres – à ce que ces mesures n’induisent pas financièrement de problèmes aux contribuables de condition modeste, soit par des taxes soit par des augmentations de prix.

Dans ses propositions, le Conseil d’Etat rate partiellement cette cible. A l’achat, une voiture électrique coûte sensiblement plus cher qu’une voiture thermique actuelle. Ainsi, pour être écologique, les contribuables de condition modeste ont besoin d’un véhicule qui va forcément impacter et éroder leur pouvoir d’achat, ce d’autant plus que le marché de l’occasion pour les voitures électriques est quasiment inexistant aujourd’hui et on le voit bien pourquoi. Nous regrettons que le Conseil d’Etat n’ait pas prévu des mesures pour améliorer l’accessibilité des voitures électriques à cette population de contribuables modestes. Notre groupe regrette également que l’exécutif n’ait pas été plus courageux et se soit arrêté en chemin, notamment sur deux points : le malus de 50% maximum et le maintien important de taxe pour les véhicules agricoles. Pour les gros véhicules, il n’est guère compréhensible que la majoration maximale ne soit que de 50%. Ce sont pourtant ces véhicules qui sont particulièrement polluants et encombrants, que ce soit sur le domaine public ou dans les parkings. Si le bonus pour petit véhicule est de 90% maximum, il doit y avoir une symétrie avec le malus pour les véhicules polluants. Nous proposerons donc un amendement allant dans ce sens, à l’article 7.

Par ailleurs, si nous saluons la baisse de la taxe pour les bateaux des pêcheurs professionnels à 50 francs, nous ne comprenons pas pourquoi le Conseil d’Etat n’a pas utilisé la même logique pour les véhicules agricoles qui sont aussi des véhicules nécessaires à l’exploitation des champs et pour les agriculteurs en tant que travailleurs de la terre. Là aussi, lors de l’étude du barème, nous proposerons un amendement pour ramener les différentes taxes sur les véhicules agricoles à 50 francs. Le groupe Ensemble à Gauche et POP entrera en matière et attend la fin des débats pour déterminer ce qu’il fera à ce moment-là.

Quelle est la contribution des véhicules à nos émissions de CO₂ ? Faisons un peu de maths et retournons à l’équation de base :

Émissions de CO₂ liées aux véhicules = N*D*C

N = Nombre de véhicules dans le canton de Vaud.

D = Distance parcourue par véhicule et par année, en km.

C = Émissions de CO₂ du parc automobile vaudois (en g CO₂/km).

Actuellement, la mobilité individuelle contribue à environ 40% des émissions de CO₂ de notre canton. Ça, ce sont des faits. L’urgence climatique n’est plus à démontrer. Je me réjouis de voir la réponse à mon interpellation (22_INT_151) qui demande où nous en sommes en regard des objectifs du Plan climat vaudois et qui demande une réduction de 60% des émissions territoriales d’ici 2030. En attendant, en faisant l’hypothèse que les objectifs pour la mobilité sont les mêmes que pour les autres secteurs, nous devrions réduire nos émissions territoriales liées à la voiture de 60% d’ici 2030. Si je comprends bien, cet exposé des motifs et projet de loi mentionne un objectif de 20% de réduction d’ici 2031 pour l’impact moyen du parc automobile : c’est donc la valeur C de l’équation. Sur ce point, le Plan climat vaudois parle d’un objectif de « réduction du niveau moyen d’émissions de CO₂ des nouvelles immatriculations vaudoises de 60% entre 2018 et 2035. »

Autre donnée de l’équation : le nombre de véhicules. Or si je comprends bien cet exposé des motifs et projet de loi, dans un scénario optimiste, ce qu’on appelle la proximobilité, on part du fait que le nombre de voitures ne va pas diminuer d’ici 2030. Donc, pour faire simple, si on réduit de 20% l’impact moyen et que l’on ne diminue pas le nombre de véhicules, on part du principe que les Vaudoises et les Vaudois vont réduire de moitié la distance qu’ils parcourent en voiture d’ici 2030, et ce pour qu’ils atteignent un objectif de réduction de 60% des émissions de CO₂. Je suis un peu perplexe : pensons-nous vraiment qu’il sera plus facile de réduire la distance parcourue par personne que de réduire l’impact de leur voiture ? J’aurais pensé le contraire. Mon sentiment est que cet exposé des motifs et projet de loi manque l’occasion de s’attaquer à l’angle le plus facile, au niveau économique et social, pour réduire les émissions de CO₂ de notre mobilité – c’est-à-dire réduire de réduire les émissions par km.

En effet, si vous habitez dans un village mal desservi par les transports publics, que préférez-vous ? Devoir vous séparer de votre voiture ? J’en doute. Diviser par deux le nombre de km que vous faites par année ? A moins de faire du télétravail, cela va être difficile. La solution la plus simple consiste à garder sa voiture, de continuer à rouler les km correspondant à son style de vie, mais opter pour un véhicule polluant peu. Il faudrait ainsi beaucoup plus encourager le choix de l’électricité quand il s’agit d’acheter un nouveau véhicule. C’est la solution la plus simple si on veut atteindre nos objectifs climatiques sans demander à la population vaudoise de réduire significativement le nombre de véhicules ou la distance parcourue. Pour atteindre cet objectif, il nous faudrait donc un parc automobile avec 60% de véhicules électriques en 2030 : c’est-à-dire, plus de 200'000 véhicules électriques en 2030. Les véhicules à essence et diesel restant devraient être principalement des véhicules nécessitant une exception ou consommant moins de 6 l/100 km. Cet exposé des motifs et projet de loi permet-il d’atteindre cet objectif ?

En conclusion, afin de s’assurer d’avoir un débat éclairé, je désire poser les questions suivantes au Conseil d’Etat :

1. Le Conseil d’Etat peut-il commenter l’apparente discrépance entre l’objectif d’une réduction de l’impact moyen du parc automobile de 20% d’ici 2031 mentionné dans cet exposé des motifs et projet de loi et la valeur de 60% pour 2035 mentionnée dans le Plan climat vaudois ?
2. L’objectif du Plan climat vaudois pour la mobilité individuelle est-il bien une réduction de 50% à 60% des émissions de CO₂ d’ici 2030 ? Si non, de combien ?
3. Si oui, le Conseil d’Etat pense-t-il faisable de demander aux Vaudoises et Vaudois de réduire de moitié la distance parcourue avec leur véhicule privé d’ici 7 ans ? Si oui, comment ? Si non, quelles sont les autres pistes à explorer : est-ce le nombre de véhicules à réduire ou les émissions de CO₂ par km ?
4. Le Conseil d’Etat pense-t-il que cet exposé des motifs et projet de loi contribuera à atteindre les objectifs du Plan climat vaudois concernant la mobilité individuelle ? Si non, quid ?

Je remercie d’avance le Conseil d’Etat pour ses réponses.

Cela a été rappelé par mon collègue Jobin, dans sa majorité, le groupe UDC n’entrera pas en matière sur ce projet de loi, un peu comme le groupe vert’libéral qui trouve que ce projet ne va pas assez loin. Pour nous aussi, ce projet de loi ne va pas assez loin. En période de crise et d’inflation, il est temps de redonner du pouvoir d’achat à la classe moyenne. Il faut rappeler que le canton de Vaud est l’un des cantons où la fiscalité et les taxes sont les plus hautes de Suisse et la taxe sur les autos est de loin une des plus élevées de ce pays. En comparaison, elle est le double par rapport à celles pratiquées en Valais. Dès lors, si on voulait redonner du pouvoir d’achat, on aurait préféré une taxe avec une baisse linéaire, par exemple de 20%. 20% de taxe en moins aurait redonné du pouvoir d’achat à l’ensemble de la classe moyenne, ce qui n’est pas le cas dans le projet de loi qui nous est présenté.

Il faut également rappeler que le véhicule qui pollue le moins est celui qui roule le plus longtemps. Or, ce projet de loi incite à changer de véhicules. Avec cette solution, on pénalise les plus faibles de la société qui roulent en voiture d’occasion. Ces personnes ne roulent pas avec des véhicules d’occasion par choix, mais bien par nécessité, parce qu’elles n’ont pas les moyens de s’acheter un véhicule neuf. Un véhicule d’occasion peut coûter entre 3000 et 10'000 francs. Avec une telle somme et des salaires si bas, on ne peut pas s’acheter un véhicule neuf. Il est donc nécessaire de garder des véhicules d’occasion. Ces personnes seront pénalisées parce qu’elles possèdent des véhicules anciens et dits polluants. Elles roulent toutefois avec des véhicules ayant au compteur entre 100'000 et 200'000 km et qui sont donc largement amortis. C’est la raison pour laquelle ce projet de loi ne nous convient pas.

Il est vrai qu’il y a des points positifs tels que le rabais de flotte pour les véhicules d’entreprise. Cette démarche doit être saluée. Toutefois, pour les véhicules familiaux – si on prend une moyenne sur les véhicules familiaux – c’est le statu quo. Enfin, exonérer pendant 12 à 24 mois les véhicules électriques sachant que nous sommes déjà en pénurie d’électricité est une hérésie. Pour toutes ces raisons, le groupe UDC n’entrera pas en matière sur ce projet de loi.

Je souhaite rappeler à M. Pahud que l’objectif principal de cette loi n’est pas de redonner du pouvoir d’achat aux Vaudois. En outre, si cela devait être le cas, cela ne toucherait même pas toutes les familles, mais seulement celles possédant une voiture. En outre, le taux de motorisation de la population vaudoise n’est pas de 100%. L’objectif de cette loi est d’améliorer le bilan écologique. Il est donc important de recentrer les débats et de prendre cette loi pour ce qu’elle est, c’est-à-dire une loi incitative.

C’est l’installateur électricien diplômé qui s’exprime. Il a fallu trois débats pour éradiquer les chauffages électriques installés dans environ 18'000 logements vaudois, ce qui a provoqué des psychodrames dans de nombreuses familles. Aujourd’hui, j’entends les mêmes qui déniaient ce soi-disant gaspillage énergétique dû au chauffage électrique faire la promotion de la mobilité électrique, sans même savoir quelle quantité d’énergie il faudra pour recharger les dizaines de milliers de véhicules qui seront mis sur le marché en 2031. Est-ce que le Conseil d’Etat a une idée de la quantité d’énergie qu’il nous faudra, à cette date, pour recharger l’ensemble du parc de véhicules électriques qui circulera ?

Ainsi que l’a rappelé le président de la commission tout à l’heure, je prends la parole au nom du Conseil d'État. Nous nous partageons cet objet avec ma collègue Christelle Luisier qui l'avait porté en fin de législature précédente et, dès lors que le SAN revient dans mon département, je reprends à ses côtés la défense de cet exposé des motifs et projet de loi.

Au fond, c'est assez symbolique des équilibres trouvés en commission. Il s’agit d’un accord et, comme tout accord, il concède des éléments de part et d’autre. C'est un subtil équilibre entre différentes articulations et inputs, mais avec un objectif très clair, celui de faire basculer progressivement et le plus rapidement possible le parc de véhicules automobiles individuels vers un parc de véhicules le plus propre possible, et ce, eu égard aux engagements que nous avons pris dans le Plan climat – j’y reviendrai, un certain nombre de questions nous ayant été adressées. J’ai entendu dire que ce projet de loi était l'outil indispensable à disposition des autorités politiques pour atteindre un certain nombre d'objectifs. J'aimerais nuancer cette approche : cette loi est un des outils à disposition des autorités politiques et du gouvernement qui complète le dispositif plus large de recherche de diminution de nos émissions de gaz à effet de serre dans de nombreux domaines et dans celui de la mobilité en particulier.

Il a été rappelé que la mobilité est responsable de 40% des émissions de gaz à effet de serre dans notre canton et vous pensez bien que nous n'avons pas pour objectif de diminuer l'entier des émissions au travers de la seule loi sur la taxe sur les véhicules automobiles. Cette loi complète un dispositif plus large et vaste que vous connaissez par cœur, mesdames et messieurs les députés. Nous avons élaboré des stratégies d'investissement – principalement dans le domaine ferroviaire – qui sont d’ailleurs soutenues par votre Parlement et la Confédération par un objectif premier de report modal sur les transports publics. Aux côtés des investissements ferroviaires, nous avons – et vous l'avez soutenu également – investi 50 millions pour le développement des bus régionaux, afin d’en doubler la capacité sur l'entier des communes vaudoises et pour aller chercher le citoyen plus proche de là où il vit. Aux côtés de ces stratégies générales, nous avons encore une fois investi 25 millions au soutien des communes pour se doter de stratégies de P+R à savoir : stratégie de rabattement soit des bus, soit des vélos et aussi des voitures au travers des politiques de stationnement au plus proche des gares là où nous avons doublé les trains régionaux dans toutes les régions de notre vaste canton. C'est donc une immense politique d'investissements, de cohérence pour le report modal, notre objectif étant d'offrir le choix aux citoyens d'avoir un comportement de mobilité responsable et conforme aux engagements pris par notre pays. Je me réfère ici à l'Accord de Paris.

En parallèle à ces objectifs premiers de report modal – qui sont d'ailleurs conformes à notre Constitution, laquelle nous oblige à prioriser les transports publics – nous sommes conscients que notre canton abrite une flotte importante de véhicules individuels motorisés résiduels et cet élément doit être pris en considération. La démographie de notre canton est en pleine croissance. Ainsi, même si la part de personnes qui réduisent leur utilisation de la voiture, principalement pour les déplacements professionnels, augmente, à côté de cela, toute une série de personnes continue et doit pouvoir continuer à utiliser leurs véhicules individuels motorisés, soit parce qu’elles travaillent ou vivent dans des régions encore mal desservies par les transports publics ; soit parce qu’elles ont des usages et des vies qui les obligent à utiliser des véhicules individuels ; soit parce qu’elles possèdent des entreprises nécessitant de transporter du matériel. C’est donc une approche large, globale et qui tient compte de l'ensemble des situations de ce canton qui a amené le Conseil d'État à vous proposer cette modification de la loi, laquelle fait d’ailleurs suite à une proposition d'une réduction linéaire de 40% de la taxe sur l'ensemble de la flotte de véhicules individuels motorisés dans ce canton. En lieu et place de cette diminution linéaire, le Conseil d'État a préféré travailler de manière ciblée et plus intelligente avec des objectifs principaux : disposer d'une loi répondant aux exigences actuelles en termes d'environnement, de mobilité et d'adaptation aux évolutions technologiques du parc individuel motorisé.

Aux côtés de ces objectifs principaux, il y a des aides ciblées, principalement en faveur des classes moyennes, raison pour laquelle nous n'avons pas voulu péjorer les véhicules familiaux pour justement tenir compte de ces situations en faveur des classes moyennes et des familles. En outre, nous avons prévu des rabais pour les entreprises, afin de pouvoir continuer de permettre à un certain nombre d'artisans de travailler dans de bonnes conditions. Par ailleurs, nous avons prévu un système de malus – des aides d'un côté et puis d'un autre côté un système de malus – pour celles et ceux qui, en dépit de l’urgence climatique et d'alternatives possibles, font le choix d'acheter des véhicules avec une forte puissance et émissions de gaz à effet de serre en conscience ou parce qu'ils en ont les moyens. Le Conseil d'État a dès lors décidé de taxer ces véhicules plus fortement, à travers un dispositif de malus et ce dernier sera affecté à quelque chose de vertueux, soit en premier lieu à l'équipement des recharges – certains d’entre vous ont indiqué que, dans notre canton, il n’y avait pas encore d'équipements de recharge de bornes en suffisance pour recharger les véhicules électriques. Nous avons fait le même constat et c’est la raison pour laquelle une partie de ces malus sera affectée à ces équipements. Enfin, une partie du revenu du malus sera consacré à aider celles et ceux qui, comme d'aucuns l'ont signalé, souhaitent faire le choix d'un véhicule électrique. Il s’agira donc d'aider financièrement ce choix, avec une exonération durant deux ans.

Ce projet m’apparaît équilibré, c'est le résultat, comme l'a dit le président, de longues heures d'arbitrage en commission, mais c’est aussi le respect des équilibres issus de la commission auquel le Conseil d'État vous invite à adhérer en soutenant largement la position défendue par le président de la commission.

Je souhaite afficher mon soutien à ce projet de loi tel qu’il est ressorti des séances de commission, dont je faisais partie. En huit séances, nous avons tout détricoté pour arriver à un consensus. Nous avons parlé de taxation au kilomètre ainsi que de plein d’autres choses et il me semble que nous sommes parvenus à un consensus dans lequel tout le monde peut se retrouver. Cela va dans le bon sens, soit une incitation à moins produire de CO₂ et une aideà être concurrentiel pour les entreprises. Chaque citoyen qui possède une voiture peut faire le choix d’une voiture pour laquelle il paiera moins de taxe, cela va dans le bon sens et je soutiens donc clairement ce projet de loi.

Concernant les véhicules électriques, il ne s’agit pas de véhicules écologiques, ils ne poussent pas sur les arbres et c’est une réalité. En revanche, ils produisent nettement moins de CO_2, si on compte l’ensemble du cycle de vie de la production à la consommation – chaque kilomètre – y compris avec le mix électrique que l’on a actuellement ici en Suisse. On peut toujours dire qu’il faut arrêter les chauffages électriques, mais conduire ce type de voiture, cela reste un fait : les chauffages électriques ne sont pas efficaces alors que la voiture électrique l’est. Sans pour autant être écologique, c’est une voiture plus efficace. Cette loi va dans le bon sens en facilitant l’accès aux véhicules électriques – même si on n’y sera jamais à 100%, en tout cas pour les dix prochaines années.

Je souhaite à mon tour prendre la parole pour aller dans le sens de ma collègue Cloé Pointet et souligner ma déception face au manque d’ambition affiché par cette loi. Cette dernière est vendue comme le fruit d’un consensus, d’un exposé des motifs et projet de loi le moins mal ficelé possible. Certaines entrées en matière des partis politiques de la gauche de cet hémicycle mentionnaient un projet pas assez ambitieux et je me désole que, face à l’urgence climatique que nous avons toutes et tous votée, nous nous contentions de cela. Mon collègue Sébastien Humbert a posé plusieurs questions qui méritent une réponse. Je n’ai malheureusement pas entendu ces réponses et les fameuses réductions d’émissions de CO₂ sur lesquelles nous devons agir concernent tous les domaines. Ce n’est pas un arbitrage entre un domaine ou un autre, le domaine du déplacement de la taxe auto et bateaux doit aussi fournir des efforts. Ces efforts sont de l’ordre de 60% et, avec cette nouvelle loi – la seule, au niveau cantonal, qui nous permet d’agir sur la mobilité – nous n’y sommes pas du tout. Je vous recommande de ne pas entrer en matière et de demander au Conseil d’Etat de revenir avec un projet bien plus ambitieux et en ligne avec la volonté politique affichée dans son Programme de législature.

Je reprends la parole sur deux points soulevés par mes collègues Pahud et Gaudard. Le premier concerne l’impact d’une voiture électrique par rapport à une voiture à essence. Au niveau du bilan écologique, si on prend en compte tout le cycle de vie et en simplifiant : une voiture, quelque soit son âge, avec 100'000 à 200'000 km au compteur, avec une consommation au 8l/100 km, mérite d’être remplacée par une nouvelle voiture consommant 2 l de moins. Il ne s’agit pas de savoir si la voiture est vieille, neuve, etc., mais bien de savoir si l’alternative consomme au minimum 2 l de moins. Au niveau écologique, il est toujours intéressant de remplacer une voiture par une autre qui consomme au minimum 2 l de moins, et encore plus s’il s’agit d’une voiture électrique. La voiture électrique, surtout si elle est nourrie par de l’électricité renouvelable, est toujours une alternative plus écologique à une voiture à essence. Une loi est de toute façon nécessaire pour encourager le changement de voiture.

Enfin, par rapport aux chauffages électriques, il est utile d’avoir en tête que, grosso modo, en cas de rénovation de maison avec un chauffage électrique, chaque maison rénovée permet d’alimenter cinq voitures dans le canton. De ce point de vue, nous avons une certaine marge de manœuvre.

La discussion est close.

L’entrée en matière est admise par 90 voix contre 35 et 9 abstentions.

Il est passé à la discussion du projet de loi, article par article, en premier débat.

Les articles 1 et 2 sont acceptés avec plusieurs avis contraires.

L’article 3 est accepté avec quelques avis contraires et abstentions.

Art. 4. –

L’article 4 constitue l’un des éléments importants de la loi, car relatif aux exonérations de véhicules qui, par définition, entièrement ou en partie, ne vont pas être sujets à des taxes, ce qui peut selon l’alinéa 1, s’imposer pour certains, propriétés de l’Etat. Des interrogations en commission avaient été exprimées sur l’exemplarité de ces derniers, auxquelles Mme la conseillère d’Etat avait répondu entraînant la suppression des amendements correspondants. Or, un élément continue à interpeller : celui de l’alinéa 3 portant sur l’exonération pendant 24 mois des véhicules électriques.

Le mécanisme de taxation de la loi admet deux volets : l’un, un élément déterminant lié au critère poids/puissance, l’autre un bonus/malus selon les émissions de CO₂. Naturellement, dans ce contexte, les véhicules électriques sont déjà grandement favorisés, puisqu’ils profitent du bonus maximal dans la mesure où ils ne produisent pas d’émissions directes de CO₂. Or, un pas est franchi en exonérant aussi ces véhicules pendant 24 mois, ce qui signifie que, pendant cette durée, votre plaque n’est pas taxée, malgré le fait que naturellement vous utilisiez les infrastructures routières, et alors que les autres véhicules sont, eux, soumis à la taxe. Sur le principe, nous comprenons cet élément. De surcroît, comme l’a exprimé plus avant notre collègue vert’libéral, l’électrification du parc automobile est importante, ce contrairement aux propos de M. Pahud. En effet, les études démontrent que l’électrification est nécessaire. En revanche, si vous laissez votre véhicule au garage, alors vous devez « tirer » au maximum votre vieille Opel Corsa de 1983 ! Si l’électrification est importante, l’exonération elle-même ne doit pas s’appliquer à tous les véhicules électriques, quel que soit le type. (Une image est projetée.)

* Insérer image

Aujourd’hui, nous nous confrontons à une prise de poids et de puissance du parc automobile, dans la mesure où tous les véhicules électriques ne se valent pas. Le schéma de l’OFS « microrecensement mobilité et transports » montre les critères poids et puissance en corrélation avec le revenu et le lieu de résidence – ville ou campagne – et par rapport à la distance de façon générale. Il est particulièrement intéressant d’observer que le critère le plus important pour la prise de poids – mais surtout de puissance – équivaut au revenu. De façon simplifiée, plus vous gagnez d’argent, plus votre voiture est lourde et puissante. En revanche, la famille – un point très important sur lequel je reviendrai – ne joue absolument aucun rôle dans la puissance du véhicule, ce que vous pouvez constater sur la droite du schéma. Le nombre d’enfants n’est pas mathématiquement lié à la puissance de votre véhicule ; l’impact existe sur le poids mais non sur la puissance. En outre, le territoire de résidence ne joue aucun rôle sur la puissance, c’est-à-dire que cela ne signifie pas que plus vous vivez en compagne, plus votre véhicule est puissant. Là encore, il s’agit potentiellement du poids qui est corrélé. Quant à la puissance, elle est à 100 % corrélée au revenu.

J’insiste sur ces éléments, car le problème auquel nous sommes aujourd’hui confrontés revient au nombre grandissant de véhicules non seulement lourds mais aussi de plus en plus puissants. Et, comme vous l’observez, la puissance qui nécessite des matériaux et des ressources est inutile. Cette question vaut pour les véhicules thermiques mais aussi électriques. Car, à l’évidence, plus un véhicule électrique est puissant, plus il nécessite de matériaux, des matières premières dont on sait malheureusement qu’elles sont rares et qu’il faut les préserver. Par conséquent, nous vous proposons un amendement qui maintient l’exonération, mais non au bénéfice de tous les véhicules électriques, seulement pour ceux dont le poids ne dépasse pas 2500 kilos et d’une puissance maximale de 130 kilowattheures (kWh). Pourquoi ? Dans les barèmes, ce poids constitue le premier seuil considéré comme ordinaire ; respectivement, les voitures qui dépassent 2500 kilos sont considérées comme extraordinaires ; ce qui ne sert pas à grand-chose. Quant à la puissance maximale, le critère n’est pas exactement identique au barème qui indique 110 kWh. En effet, pour les voitures électriques, la puissance est rapidement un peu plus élevée, car plus nécessaire. Toutefois, les véhicules électriques puissants s’avèrent particulièrement inutiles. En résumé et en conclusion, cet amendement vise à limiter les exonérations aux seuls véhicules qui ne soient pas inutilement lourds et puissants. Par conséquent, si vous choisissez un véhicule inutilement puissant, vous devez payer.

« Art. 4. – Al. 3 : Le Conseil d’Etat peut exonérer de la taxe, pendant une durée déterminée, mais au maximum 24 mois, les voitures de tourisme légères à motorisation uniquement électrique d’un poids maximum de 2’500 kg et d’une puissance maximale de 130kW. »

J’aimerais amener un argument complémentaire à l’appui de l’amendement proposé que je soutiens sans réserve. En effet, les véhicules trop lourds ou trop gros constituent aussi un enjeu lié à la sécurité des piétons, en particulier des enfants. Il a été démontré que plus un véhicule est grand et lourd, plus la visibilité relative aux piétons et particulièrement à ceux de petite taille, c’est-à-dire les enfants, est réduite. La prolifération de gros véhicules à laquelle nous assistons ces dernières années engendre un vrai problème de sécurité, une menace ou une inquiétude qui pèse sur les parents de jeunes enfants. Ainsi, encourager des véhicules de petite taille rejoint l’argument de la sécurité.

Ces questions ne nous ont pas échappé, mais il s’agit de mentionner que la LTVB a déjà tenu compte de l’argument poids/puissance et que l’articulation de la loi repose sur cet élément. Le choix de certains modèles ultra-vertueux auquel cet amendement tend à pousser n’est parfois pas possible pour certaines familles. En outre, il faut rappeler la recherche des équilibres politiques au sein de la commission. C’est précisément ce que nous avons indiqué avec ma collègue lors du débat d’entrée en matière concernant ce type de recherche des équilibres. Il faut également garder en tête l’objectif premier de la LTVB qui consiste à pousser à l’acquisition de véhicules plus propres à la consommation dans toutes les catégories de la population. Ainsi, limiter l’exonération à un certain poids et une certaine puissance pourrait inciter une tranche de la population à conserver, voire à acquérir, une voiture thermique au lieu d’électrique, puisque parfois pour un véhicule équivalent, la version thermique est encore moins onéreuse. Ainsi, cela ne répondrait pas forcément à l’objectif premier qui consiste à pousser l’entier de la population à faire le choix de véhicules propres.

Je vous prie de m’excuser de prendre la parole après la conseillère d’Etat. Certaines familles ou personnes qui habitent des régions décentrées n’ont pas la chance de pouvoir acquérir un véhicule non 4x4, et même si ces familles voulaient faire l’effort d’un véhicule électrique, elles devraient prendre un véhicule à quatre roues motrices, c’est-à-dire plus lourd, et se verront par conséquent désavantagées par rapport à d’autres habitant en ville. Par ailleurs, je conçois qu’il s’agisse d’une totale aberration de posséder un gros véhicule lorsqu’on n’a pas à rouler dans la neige. En conclusion, je considère que cet argument n’est pas équitable pour la population de notre canton.

Pour répondre à ma collègue Baux qui relève un élément très important, il paraît, en effet, que dans les régions périphériques et notamment dans le Pays-d’Enhaut, les véhicules qui peuvent affronter la neige sont nécessaires. Raison pour laquelle j’ai débuté mon intervention par le schéma qui démontre que le critère de poids et de puissance n’est pas lié ni influencé par le lieu de résidence. Être en ville ou hors de la ville, dans des régions dites périphériques, n’a aucune influence sur le poids ou la puissance. Si, typiquement, vous avez besoin de 4 roues motrices, cela ne nécessite pas un véhicule qui pèse plus de 2500 kg – soit 2,5 tonnes, nous ne parlons pas d’un véhicule léger ! A ce titre, le seul critère pertinent reste le revenu. Raison pour laquelle, lorsque vous vous promenez dans une ville, à Zug ou à Zurich – pour prendre une ville hors de notre canton – vous verrez un nombre absolument énorme de véhicules très lourds et puissants, non pas parce que ces gens gravissent monts et montagnes, mais parce que, simplement, ils ont beaucoup d’argent. Par conséquent, la logique prévaut d’une exonération qui ne bénéficie seulement là où elle est nécessaire. Elle l’est pour les véhicules électriques, pour l’électrification, pour les régions périphériques lorsqu’on choisit un véhicule d’un poids inférieur à 2,5 tonnes, ce qui est le cas de beaucoup de véhicules à quatre roues motrices. En revanche, cela ne doit pas bénéficier à des personnes qui choisissent un véhicule qui dépasse ce qui est raisonnable.

J’aimerais préciser qu’une voiture familiale électrique parvient rapidement à 2500 kg. Monsieur Raedler, malgré votre démonstration, votre argument manque sa cible. J’y vois davantage une farouche envie de taxer les riches sous couvert de CO₂ et de sécurité. Je ne considère pas que cette loi serve à rétablir l’égalité sociale, mais plutôt à inciter les gens et les entreprises à utiliser des voitures qui consomment moins.

L’attitude de M. Raedler qui tend du côté de la haine du riche reste particulière. On veut inviter les gens à emprunter des véhicules électriques – bien que le principe soit discutable. Les limites proposées par l’amendement Raedler me paraissent faire fausse route. Il faut plutôt que chacun puisse aller dans le sens qui lui est nécessaire, comme Mme Baux l’a cité, de ses besoins, de sa situation géographique, des envies des uns et des autres. Le genre de critère qui tend à viser ceux qui peuvent s’offrir des véhicules plus ou moins coûteux et lourds en les taxant ne me paraît pas judicieux. A nouveau, l’attitude qui met en avant la haine du riche fait fausse route. Par conséquent, à l’évidence, je vous invite à refuser l’amendement.

Un sujet en amenant un autre, un nombre important de véhicules sont stationnés dans le canton de Vaud mais immatriculés avec des plaques d’autres cantons. Dans le canton de Vaud, environ 7000 véhicules sont concernés par de telles immatriculations pour bénéficier d’avantages économiques. Cette pratique cause un préjudice fiscal à notre canton. Ainsi, monsieur Raedler, ne craignez-vous pas que pour une partie des Vaudois, selon le choix du véhicule, pour échapper à une hypothétique augmentation de cette taxe, cette pratique se généralise et se pérennise et que nous assistions à un exode d’une partie de la population vaudoise ?

Aujourd’hui, une partie de la population vaudoise est prise à la gorge par une quantité de nouvelles taxes, en garde partie engendrée par la politique climatique. Comme le citait mon collègue Philippe Jobin dans un journal de la presse écrite « dans le domaine du climat, nous ne pouvons pas tirer le frein à main, et dire qu’on ne fait rien. » Je vous rappelle également que le Service des automobiles et de la navigation n’a aucun moyen de vérifier les immatriculations des plaques étrangères. Seule l’autorité policière peut constater et dénoncer des infractions à l’obligation d’immatriculer des véhicules avec des plaques suisses. Rappelez-vous ce que je vous ai dit : 7000 véhicules sont concernés. Pour le seul canton de Genève, la perte fiscale est estimée à 3 millions de francs. Qu’en est-il pour notre canton ? Et qu’en sera-t-il à l’avenir ? Faudra-t-il en arriver à créer une unité chargée du contrôle des immatriculations frauduleuses ? Je vous le demande. Il faut « appeler un chat un chat » : cette pratique équivaut à de l’évasion fiscale ; un véritable fléau. Je ne parle pas de comptes « planqués » dans des paradis fiscaux, mais bien de détenteurs de véhicules qui immatriculent leur voiture dans d’autres cantons. En conclusion, au moment de voter, pensez-y !

Je ne souhaitais pas intervenir dans ce débat, mais il me laisse quelque peu atterrée. 2500 kilos ? Il s’agit de 2,5 tonnes ! J’ignore si quelqu’un réalise ce que cela signifie. Si j’avais dû déposer un amendement, je l’aurais proposé à 500 kilos. Généralement, lorsqu’un on est un bon ingénieur et qu’on développe un mécanisme, on veut que la charge portée par l’engin équivale au poids de l’engin. Ce qui fut le cas des voitures : il y a de nombreuses années, elles pesaient 500 à 700 kilos. Il est vrai qu’aujourd’hui les voitures électriques pèsent 2 tonnes, voire davantage – c’est un problème. Pourquoi 2,5 tonnes ? Parce que les batteries sont très lourdes, parce que tout le mécanisme électrique est, lui aussi, très lourd. Raison pour laquelle, lorsqu’on me parle de voitures électriques propres, je vous avoue que je m’inquiète véritablement de ce qu’on entend par « propres »… en tous les cas, elles ne sont pas propres en termes d’émissions de CO₂ pour les construire, sans même parler des émissions de CO₂ qui seront nécessaires pour recycler toutes les voitures qui sont encore en bon état et dont on va se débarrasser. De ce point de vue, je rejoins certains de mes préopinants – de gauche comme de droite. Il n’y a rien de vertueux à prendre une voiture de 2,5 ou 2 tonnes – ni de 1,5 tonne, d’ailleurs ! Il faut que les gens se rendent compte que choisir une voiture électrique n’a vraiment rien d’écologique. Vous m’en voyez navrée ! Je reste obligée de le dire. Si le but de cette loi consiste à pousser à l’acquisition de véhicules propres, alors soit nous ne sommes pas d’accord sur la problématique climatique actuelle soit nous souffrons d’incohérence. Je m’opposerai à cette loi.

Je ne vais pas entrer dans le débat « haine des riches »… Je vous rappelle que je suis avocat ! Si je nourrissais ce type de haine, je ne ferais pas ce travail ! (Réactions.) Pour répondre à M. Di Giulio, la problématique des plaques est tout à fait avérée ; beaucoup de voitures sont immatriculées dans le mauvais canton. Monsieur Di Giulio, en tant que policier, vous êtes bien placé pour savoir qu’il existe des règles. Et, lorsque ces dernières sont violées, des sanctions pénales sont appliquées. Ainsi, je vous rappelle qu’immatriculer son véhicule dans un canton où on ne réside pas équivaut à une infraction pénale ; un élément que les autorités cantonales ont le pouvoir de vérifier. Toutes les personnes qui immatriculent leur véhicule en Valais – où elles possèdent potentiellement une résidence secondaire – peuvent, selon les circonstances, enfreindre la loi. On ne promulgue pas une loi en recherchant sa non-infraction, au contraire – et vous êtes bien placé pour le savoir – elle doit prévoir des sanctions quand elles sont nécessaires.

Enfin, pour revenir sur les propos de M. Suter, et comme l’a relevé Mme Billard, on peut comparer 2,5 tonnes à un éléphant de forêt d’Afrique… vous conduisez par conséquent un éléphant… ce qui est relativement lourd ! Enfin, je vous livre une liste de véhicules électriques de moins de 2,5 tonnes : 1,4 tonne pour la Mini électrique ; 1,6 pour la Chevrolet Bolt EV ; 1,8 pour Tesla Modèle 3 ; on arrive à 2,5 tonnes avec l’Audi e-tron – à se demander comment il faut le prononcer ! – 2,85 pour la Mustang Mach-E et le Ford F-150 Lightening avec 3,2 tonnes, car il est gros ! Comme vous pouvez l’observer, il y a énormément de véhicules électriques, y compris des véhicules aux 4 roues motrices, dont le poids est inférieur à 2,5 tonnes. Par conséquent, remettons l’église au milieu du village : 2,5 tonnes équivalent à un poids extrêmement important. La majorité des véhicules électriques se situe au-dessous. Enfin, je vous rappelle que nous parlons d’une exonération. Les véhicules qui sont exonérés doivent être favorables à l’environnement, ce qui n’est pas le cas pour un véhicule plus lourd qu’un éléphant d’Afrique !

Le poids n’est absolument pas lié au revenu. Il y a 20 ou 30 ans, les véhicules pesaient 800, voire 1 tonne. Pourquoi sont-ils devenus plus lourds ? Uniquement et principalement par des éléments de sécurité : prétensionneurs de ceintures, airbags. Ce, non seulement pour les occupants, mais aussi pour d’éventuels piétons ou cyclistes qui seraient amenés à une rencontre fortuite qui engendrerait quelques blessures. Le poids de ces véhicules est par conséquent lié à la sécurité. On peut diminuer le poids des véhicules, même si les batteries sont lourdes, on peut le faire grâce à divers matériaux, mais cela engendre une augmentation du prix. Enfin, je vous invite à refuser cet amendement.

Pour intervenir sur la question du poids qui semble nous fasciner, cet amendement tient compte de l’importance de la sécurité. En moyenne, il s’agit de 300 kilos… ce qui n’explique pas complètement les 2,5 tonnes ! L’amendement est différent de la loi fédérale qui évoque plutôt 2 tonnes. Ainsi, ce dernier relève du consensus ; il permet d’établir des critères un peu plus stricts et amène une certaine équité. Comme l’a indiqué mon collègue Raedler, qu’on le veuille ou non – et des études qui doivent être prises en compte le démontrent – un facteur richesse prévaut bel et bien. S’il existe aujourd’hui une volonté d’investir dans ces voitures, ce n’a pas toujours été le cas. Le Conseil d’Etat doit agir sur cette tendance ; et cet amendement le permet tout en restant extrêmement modéré.

On entend dans ce débat de drôles de choses, notamment qu’un véhicule lourd l’est parce qu’il protègerait mieux, y compris les piétons… Or, plus un véhicule est lourd, plus l’accident est grave. En outre, plus le risque d’accident est élevé, puisque la distance de freinage augmente avec le poids. Il me semble que certaines choses ne peuvent quand même pas être dites ! A l’évidence, dans l’histoire de la voiture, la présence d’airbags ou de différents éléments sécuritaires ont contribué à en augmenter le poids. Nous nous accordons tous à dire qu’il serait difficile de revenir à des voitures au poids extrêmement faible de l’époque. Toutefois, il me semble qu’existe une différence fondamentale entre une voiture de 3 ou de 1 tonne. L’une des voitures considérées comme les plus efficientes en matière de consommation électrique et de qualité de la batterie, d’efficience énergétique, est une Dacia, 4x4, SUV et qui pèse 1300 kilos. Vous noterez qu’on peut tout à fait construire des véhicules respectueux des normes de sécurité sans peser 3 tonnes. Les véhicules plus lourds sont des choix de la part de constructeurs automobiles, et 50 % des véhicules vendus en Suisse sont des SUV. Systématiquement, dans de nombreux garages, on dirige les gens vers les voitures les plus chères, les plus grosses ; une stratégie marketing. Enfin, cet amendement est absolument pertinent, puisqu’il permet de mettre en valeur le fait que ces véhicules sécurisants et utiles peuvent réaliser les fonctions pour lesquelles ils ont été pensés, mais sans peser le poids d’un éléphant.

Vous trouverez page 16 du projet de loi un tableau qui reprend le poids des différents véhicules. On constate que dans le tableau un seul dépasse les 2,5 tonnes : la Porsche Cayenne. On ne parle donc pas d’un nombre important de véhicules, mais uniquement de quelques cas isolés.

En préambule, j’aimerais remercier ma collègue Aude Billard pour son bon sens : elle a fourni une explication pertinente de son ressentiment face aux véhicules électriques. Je voudrais également dire à M. Humbert que j’ignore d’où il tire le principe que si l’on démolit un logement chauffé électriquement, on peut charger 5 véhicules électriques. Il serait intéressant qu’il cite ses sources. En effet, si je multiplie 18’000 logements chauffés électriquement dans le canton par 5, j’obtiens 90'000 véhicules électriques, chiffre que nous atteindrons – je pense – d’ici 5 ans. J’ai le sentiment qu’aujourd’hui, nous procédons à un choix politique important, celui de favoriser le véhicule électrique au détriment d’autres types de mobilité, ce qui me pose un problème. Ce choix entraînera des conséquences au niveau de l’approvisionnement des centaines de milliers de véhicules que nous aurons d’ici 2035. Je souhaiterais que le Conseil d’Etat me réponde et me dise s’il peut prédire le prix du kWh en 2035 : 30 centimes, 1 ou 2 francs ? En outre, j’aimerais qu’il me dise comment sera produite l’énergie nécessaire à charger tous ces véhicules. Encore une fois, nous sommes en train de faire un choix politique qui sera très lourd de conséquences.

Je vous remercie pour ce débat qui s’est déjà très largement déroulé en commission avec un résultat consensuel que – je l’espère – nous pourrons retrouver au terme de nos débats, comme cela fut évoqué par Mme Gorrite lors de l’entrée en matière. Relativement aux émissions de CO_2, l’électrification du parc automobile présente un intérêt qui nous invite à vous recommander de refuser cet amendement. En effet, des études démontrent que les bilans sont bien plus favorables avec des véhicules électriques que thermiques, même s’il reste vrai qu’un véhicule thermique ancien, qui consomme peu, doit pouvoir être utilisé jusqu’au bout. Par conséquent, nous avons essayé de trouver des équilibres.

Fondamentalement, la comparaison entre un véhicule et un chauffage électrique est peu opportune, ce dernier étant beaucoup moins efficace en termes énergétiques. En outre, pour le chauffage, la consommation est hivernale, alors que pour les véhicules, elle s’étend sur toute l’année. Par rapport à la multimodalité et en misant sur le report modal, l’électrification du parc permet aussi de préserver une part de mobilité individuelle. Par ailleurs, il paraît aussi peu judicieux d’opposer les riches et les pauvres que de comparer les éléphants aux voitures… Je considère qu’il s’agit d’en rester à des éléments objectivables, bien que nous puissions argumenter les uns et les autres par divers chiffres ; il n’en demeure pas moins qu’aujourd’hui, il reste plus difficile d’avoir des véhicules électriques dits familiaux. Par exemple, il n’existe pas de Dacia électrique 4x4, bien que le marché évolue.

Ainsi, nous vous invitons à refuser l’amendement. Toutefois, relativement à l’évolution du parc, nous vous entendons, et je m’adresse particulièrement à M. Raedler. En effet, le projet de loi indique que le Conseil d’Etat « peut » exonérer. Cela signifie qu’il souhaite prendre en considération l’évolution du parc automobile. Aujourd’hui, une exonération pour 24 mois est prévue. Or, potentiellement, d’ici quelques années, il ne pourrait s’agir que de quelques véhicules électriques, voire aucun. La possibilité est laissée au Conseil d’Etat. Cette potentialité était délibérée pour faire face à l’évolution du parc. Quant au critère poids-puissance, je rappelle qu’indépendamment de la potentielle exonération prévue par la loi, nous en avons tenu compte. Jusqu’à aujourd’hui, les véhicules électriques étaient uniquement taxés au forfait, à raison de 25 francs par année, quel que soit leur poids ou leur puissance. Pour prendre un exemple, la Renaut Zoé qui est aujourd’hui taxée à 25 francs le serait à 45. La Tesla modèle 3 passe de 25 à 146,50 francs.

Enfin, quant aux subventions, il est là aussi prévu de tenir compte du critère poids/puissance. Nous avons considéré que cette potentialité d’exonération permettrait de tenir compte – pour les années à venir et dans le cadre du règlement d’une évolution du parc – des potentiels et aussi d’une exonération partielle, voire supprimée pour les voitures électriques en fonction des évolutions techniques.

L’amendement David Raedler est refusé par 74 voix contre 57 et 7 abstentions.

L’article 4 est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Les articles 5 et 6 sont acceptés avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Art. 7. –

Comme annoncé lors du débat d’entrée en matière, nous proposons que les malus pour les gros véhicules encombrants et polluants puissent être majorés de 90 % au maximum et non de 50 %, comme cela est proposé par le Conseil d’Etat. Cela permettrait une symétrie avec le bonus de 90 % pour les petits véhicules. Il s’agit de rendre ces taxes plus dissuasives, même si l’on imagine aisément que les personnes qui ont les moyens d’acquérir de tels véhicules, qui coûtent souvent plus de 100’000 francs, s’acquitteront volontiers de ce surplus de taxe.

Monsieur Pahud, vous constaterez que seul n’existe pas le Valais ! Le Tessin ou Genève ont lancé un signe très fort en adoptant des taxes beaucoup plus importantes que celles contenues dans la proposition du Conseil d’Etat ; le message étant que la société souhaite diminuer ce type de véhicules tant dans les parkings que sur le domaine public.

« Art. 7. – Al. 2 : « Dans le but de réduire les émissions de CO₂ liées au trafic routier, il peut majorer la taxe des voitures automobiles de transport d’un poids total jusqu’à 3500 kg en fonction des émissions de grammes de CO₂ par kilomètre. Ces majorations sont de 90 %50 % au maximum. Elles sont destinées à favoriser les formes de mobilité à faibles émissions de CO₂ telles que la mobilité électrique ou la mobilité partagée. »

Comme annoncé lors du débat d’entrée en matière, le groupe UDC n’est pas du tout satisfait par ce projet qui devrait soulager les contribuables en période d’inflation, mais en tous les cas ne pas augmenter les taxes et favoriser l’immatriculation de véhicules dans d’autres cantons. Par conséquent, je dépose un amendement visant à maintenir la taxe sous la forme actuelle pour tous les véhicules ayant été immatriculés avant le 1^er janvier 2024. Ainsi, seuls les véhicules dont la première immatriculation aura lieu après le 1^er janvier 2024 seront concernés par la nouvelle variante de la taxe. Dans un esprit d’élargissement de la nouvelle taxe, je propose que les véhicules ayant changé de détenteur après le 1^er janvier 2024 soient aussi concernés par la nouvelle taxe. Ainsi, c’est en toute connaissance de cause que les acheteurs de véhicules d’occasion feront leur choix. Cet amendement a plusieurs avantages : ne pas pénaliser les détenteurs de véhicules d’occasion qui n’ont pas forcément les moyens d’acheter un véhicule neuf ; conserver une stabilité de la taxe pour les détenteurs de véhicules ayant fait un investissement et éviter de changer les règles en cours de route ; ne pas encourager les émissions de CO₂ par l’achat d’un véhicule neuf, et aller dans le sens du Conseil d’Etat pour ceux faisant le choix, en toute connaissance de cause, d’acheter un véhicule neuf ou d’occasion moins écologique. Avec cette solution, les propriétaires changent de véhicules en toute connaissance de cause et acceptent les nouvelles règles.

En période d’inflation, il est important de prêter attention aux charges des citoyennes et citoyens. Ces derniers ont déjà été largement touchés par le prix de l’essence qui s’est élevé à plus de 2,5 francs par litre. Le prix de l’essence destiné à augmenter à moyen terme aura un effet incitatif bien plus important qu’augmenter la taxe annuelle qui est payée – et vite oubliée – en janvier et février ! Cet amendement intervient à l’article 7 pour la partie rabais et majoration. En cas d’acceptation, un autre amendement interviendra dans le barème pour la partie tarification.

« Art. 7. –

Al 1 : La taxe est réduite de 75% pour les véhicules dont la première mise en circulation intervient avant le 01.01.2024 et dont le détenteur n’a pas changé après le 01.01.2024 et qui respectent au moins l’une des conditions suivantes :
- immatriculés pour la première fois jusqu’au 31 décembre 2020, émettent moins de 120 gr de C0₂ par km
- immatriculés pour la première fois dès le 1er janvier 2021, émettent moins de 149 gr de C02 par km
- fonctionnent au gaz ou à un carburant naturel (colza, bioéthanol, etc.) et sont spécifiquement équipés pour l’usage de ce genre de carburant. »

Al 2 :

- Pour les véhicules dont la première mise en circulation intervient dès le 01.01.2024
- Ainsi que pour les véhicules dont le détenteur a changé après le 01.01.2024
Le système de bonus-malus suivant s’applique :

1ère mise en circulation jusqu’au 31.12.2020 /NEDC
Moins de 95 gr C02 /km-90%
Entre 95 et 100 gr C02 /km -75%
Entre 101 et 119 gr C02 /km -60%

Véhicules immatriculés dès le 01.01.2021 /WLTP
Moins de 118 gr C02 /km -90%
Entre 118 et 124 gr C02 /km -75%
Entre 125 et 148 gr C02 /km -60%

1ère mise en circulation jusqu’au 31.12.2020 /NEDC
Entre 150 et 179 gr C02 /km +10%
Entre 180 et 199 gr C02 /km +15%
200 gr C02 /fcm et plus +25%
Emissions pas connues +15%

Véhicules immatriculés dès le 01.01.2021 /WLTP
Entre 187 et 222 gr C02 /km +10%
Entre 223 et 247 gr C02 /km +15%
248 gr C02 /km et plus +25%
Emissions pas connues +15%

Al 3 : abrogé.

Al 4 : abrogé. »

En seconde lecture, la commission a confirmé, à l’unanimité,  l’adoption de l’amendement suivant:

« Art. 7. – Al. 1 : Le Conseil d'Etat peut fixerfixe des rabais sur la taxe annuelle des voitures automobiles de transport d'un poids total jusqu'à 3'500 kg, pour encourager l'emploi de véhicules provoquant moins d'émissions nocives. Ces rabais sont fondés sur les émissions de grammes de CO2 par kilomètre et tiennent compte de l'évolution de la technologie et des objectifs de la Confédération. Ces rabais sont fixés à 90% au maximum. »

L’ajout du terme « annuelle » se répercute sur l’alinéa 2 :

« Art. 7. – Al. 2 : Dans le but de réduire les émissions de CO2 liées au trafic routier, il peut majorer la taxe annuelle des voitures automobiles de transport d'un poids total jusqu'à 3'500 kg en fonction des émissions de grammes de CO2 par kilomètre. Ces majorations sont de 50% au maximum. Elles sont destinées à favoriser les formes de mobilité à faibles émissions de CO2 telles que la mobilité électrique ou la mobilité partagée. »

Enfin, la commission propose deux amendements techniques similaires aux alinéas 3 et 4, soit d’insérer une formule potestative afin d’être en phase avec les deux précédents alinéas :

« Art. 7. –

Al. 3 : Il peut fixer des rabais pour la taxe des voitures automobiles lourdes de transport pour encourager l'emploi de véhicules provoquant moins d'émissions nocives. Ces rabais sont fondés sur les normes EURO et tiennent compte de l'évolution de la technologie. Ces rabais sont de 50% au maximum.

Al. 4 : Il peut fixer des rabais pour les voitures automobiles lourdes de transport de personnes et de marchandises à motorisation uniquement électrique. Ces rabais sont de 90% au maximum. »

Cet article 7 se situe au cœur de la loi et vise ses objectifs, c’est-à-dire appliquer des rabais et des majorations en fonction du type de véhicule choisi dans le cadre des émissions de CO₂. Il s’agit du stade second : la taxe est d’abord fixée, puis on va l’augmenter ou la réduire en fonction du type de véhicule. Pour revenir sur les propos de M. Suter lors de l’entrée en matière, il est important de comprendre que la « liberté » de choisir son véhicule est complètement présente. Ainsi, si vous choisissez un véhicule extrêmement polluant – et on ne parle que d’émissions de CO2 – dans les limites de ce qui est légal, vous le pouvez. Toutefois, compte tenu des conséquences extrêmement négatives pour la santé de l’immense majorité de la population en termes de pollution, des malus interviennent dans ce contexte. Ainsi, si vous souhaitez payer moins de taxes, vous opterez un véhicule favorable à l’environnement, à l’intérêt public puisque moins polluant, en termes de CO2. Si, en revanche, vous optez – égoïstement – pour un véhicule extrêmement polluant, alors vous payez, car votre choix engendre des conséquences concrètes sur les autres personnes qui composent notre société.

Quant à l’amendement Vuilleumier, ce dernier fait parfaitement sens. En effet, comme vous avez pu l’observer à l’article 7, alinéa 1, le bonus est de 90%. En l’état, le projet du Conseil d’Etat applique un malus plafonné à 50%. Cette différence fut relevée lors de la commission, mais n’a pas fait l’objet d’explications de la part du Conseil d’Etat et aucun sens n’est donné à cette différence. Au contraire, il s’agit d’une différence qui ne rejoint pas le but de la loi ni celui de la protection des intérêts de la société générale – et qui n’est en réalité pas pertinente. Une égalité serait plus opportune. En effet, vous pouvez profiter d’un bonus de 90%, c’est-à-dire presque plus de taxe, mais vous allez aussi potentiellement avoir une taxe qui va quasiment doubler si vous faites le choix d’un véhicule néfaste à l’environnement et à la population. Cet amendement est d’autant plus important, puisque cette loi fonctionne sur le principe des vases communicants : en d’autres termes, que l’argent qu’on arrive à obtenir sur la base de la loi, des malus se voient ensuite utilisés pour des projets bénéfiques. En effet, le financement de l’électrisation du parc automobile passe par ce biais, celui de l’installation des bornes électriques et le financement d’autres projets favorables. Ainsi, plus on obtient par le biais des malus, moins il sera nécessaire de piocher dans l’impôt général. Et, de ce dernier, on sait qu’il ne constitue pas le biais préféré de cet hémicycle. Il s’agit de l’application la plus évidente du concept du pollueur-payeur : vous choisissez de polluer énormément, alors vous payez. Je vous rappelle qu’il s’agit d’un principe que l’on applique de façon générale, notamment pour les déchets via la taxe au sac poubelle. Dans ce contexte, si vous choisissez un véhicule qui est beaucoup trop polluant, vous payez et l’argent obtenu par ce biais est redistribué à d’autres projets qui, eux, sont favorables. Ce biais permet de ne pas augmenter les impôts : on prend de l’argent là où il est inutile pour le placer, au contraire, là où il est utile.

En conclusion, le groupe des Vertes et des Verts vaudois vous invite à l’évidence à accepter cet amendement compte tenu de sa pertinence, une pertinence qui devrait se révéler, quel que soit le bord politique, étant parfaitement logique puisque se saisit de l’argent où il devrait.

Quant au second amendement de notre collègue Glayre – dont la complexité s’assimile à un dessin d’Escher – il m’a été difficile de le lire dans son entier et de le comprendre. Néanmoins, il semble assez logique que la taxe s’applique naturellement à toutes et tous de manière égalitaire dès le premier janvier 2024. Si vous avez un véhicule qui ne pollue pas, vous bénéficierez de bonus allant jusqu’à 90%, c’est-à-dire un rabattement de taxe proche des 100%. Quant au changement de véhicule et du parc automobile, malgré l’énergie grise effectivement présente, il vaut mieux emprunter un véhicule moins gourmand en énergie et plus respectueux de l’environnement que de continuer à trainer un véhicule qui serait très polluant.

Enfin, quant à l’amendement de la commission, ce dernier est parfaitement logique, puisque le projet du Conseil d’Etat présente un article 7, alinéa 2 qui indique que ce dernier pouvait fixer des malus en discrépance avec l’alinéa 1 qui indiquait que le Conseil d’Etat devait prononcer des bonus. Cela ne se justifie pas et il faut là aussi une égalité bonus-malus, soit 90%-90% – on peut imposer d’un côté tout en appliquant une modalité potestative de l’autre. Le groupe des Vertes et des Verts vaudois vous invite à confirmer le choix de la commission, riche de l’amendement Vuillemier.

Je précise les procédures de vote avant la poursuite de nos débats. La commission a déposé trois amendements portant sur les alinéas 1 et 2, ainsi qu’un amendement technique touchant les alinéas 3 et 4. Quant à l’amendement Vuilleumier, il porte sur l’alinéa 2, celui de M. Glayre constitue un article à part entière. Nous procéderons par conséquent alinéa par alinéa. Une fois que vous vous serez prononcés, j’opposerai cet article 7 à la proposition de M. Glayre.

Concernant l’amendement de M. Vuilleumier et la majoration de 90 %, il lui a été opposé 25 %. C’est cette dernière version que la commission a retenue en première lecture ; or, en seconde, le retour au texte du Conseil d’Etat a été préféré par 10 voix contre 5.

Monsieur Raedler, adopter un véhicule extrêmement polluant n’est pas toujours un choix, de surcroît égoïste ! Je ne suis pas d’accord avec vous. Certes, comme avocat, vous n’avez pas la haine des riches. Notez que tout le monde n’a pas votre aisance financière et n’habite pas forcément en ville. Payer une partie de la taxe supplémentaire, lorsqu’on souhaite un tel véhicule ? Peut-être. Mais taxer à 90 % des personnes qui ne peuvent pas faire autrement que de se tourner vers un véhicule moins cher à l’achat ne me semble pas judicieux, et je vous sais aussi gré de prendre ces personnes en considération. Je vous remercie aussi de cesser de dire systématiquement que l’achat d’un véhicule polluant est volontaire, puisque ce choix s’opère aussi en fonction des moyens, de certains jeunes qui n’habitent pas forcément en ville. Je me désole de voir cette catégorie de personnes clouées au pilori. Dès lors, j’invite le Grand Conseil à refuser l’amendement et à prendre davantage en considération les gens qui n’ont pas les moyens d’acheter des véhicules électriques ou de se déplacer simplement à vélo.

On propose de majorer de 50 à 90 % les propriétaires de véhicules relativement lourds, en gardant un rabais de 90 % pour les motorisations uniquement électriques. Or, l’utilisation du domaine public reste identique pour tout le monde, et il incombe à chacun de s’acquitter de son coût. Avoir accepté que ces rabais équivaillent à 90 % pour les véhicules électriques au sein de la commission – dont j’ai fait partie – démontre d’une extrême ouverture relativement aux gens qui possèdent ce genre de motorisations et utilisent le domaine public. En revanche, vouloir augmenter à 90 % les malus pour une raison d’équilibre mathématique me semble quand même relativement simpliste, puisque dans ce cas, nous pourrions aussi argumenter qu’il s’agit d’appliquer 50 % dans les deux sens. Ainsi, cela ne me paraissant pas raisonnable, je vous invite à suivre la recommandation de la commission.

Madame Cretegny, vos propos me paraissent un brin caricaturaux, car on peut très bien habiter une zone dite périphérique et ne pas être obligé d’acheter une Porsche Cayenne à plus de 100’000 francs. Or, nous parlons de ce type de véhicules et non pas des 4x4 plus ordinaires. Si ces gros véhicules alimentent un peu plus la caisse de l’Etat et ses différentes affectations, cela me paraît salutaire pour tout le monde.

Pour répondre à l’argument important de note collègue Cretegny, il s’agit d’essayer de sortir de son esprit l’idée que les véhicules polluants ne sont pas chers, car c’est exactement l’inverse. J’ignore comment le souligner de manière plus claire : plus un véhicule est cher, plus il est polluant. Ce principe vaut pour tous les véhicules, sauf pour les électriques. Je vous invite à venir consulter l’étude qui s’affiche sur mon ordinateur qui le démontre. Les bas revenus polluent beaucoup moins. Cela est identique pour le lieu de vie et de résidence, comme le démontre le schéma sur lequel je me suis appuyé tout à l’heure. Il indique clairement qu’une voiture dont la puissance équivaut à 400 chevaux pollue de toute façon plus que celle qui en fait 150. C’est mathématique et linéaire. Je vous invite à les prendre en compte dans votre raisonnement.

Pour appuyer les propos de Mme Cretegny, j’aimerais signaler à M. Raedler que le marché ne se limite pas à des véhicules neufs. Ainsi, lorsque vous avez peu d’argent, vous vous rabattez sur un véhicule d’occasion qui est en général d’une catégorie de pollution moins favorable. J’aimerais aussi relever qu’il s’agit d’une formulation potestative, c’est-à-dire que le Conseil d’Etat peut majorer ou accorder des rabais. Nous pouvons bien fixer à 50 ou à 90 % dans les deux cas, in fine, il incombera au Conseil d’Etat de décider. Cela relativise quelque peu la portée de notre discussion.

Les amendements Raedler et Glayre proposent deux visions radicalement différentes. A cet arbitrage, la commission a déjà procédé et, dans sa grande sagesse, elle s’est ralliée à la proposition du Conseil d’Etat. Monsieur Raedler, le Conseil d’Etat suit précisément votre raisonnement, à savoir qu’il peut renforcer le malus à l’encontre de celles et ceux qui optent pour un véhicule plus polluant que d’autres. En revanche, comme indiqué en page 16 du projet et qui présente un comparatif, la proposition de 25 % de malus existant constitue une majoration importante. Hormis le canton de Genève, en comparaison intercantonale, avec 25 % de taxation de malus additionnel, nous serons déjà le canton qui taxera le plus ce type de véhicules. En outre, vous donnerez au Conseil d’Etat la possibilité de doubler cette taxation, c’est-à-dire de la renforcer de manière importante, jusqu’à 50 %. Par conséquent, nous considérons que compte tenu des visions très contrastées exprimées dans ce Parlement et dans la recherche de cet équilibre des forces, la vision à 50 % nous paraît constituer l’arbitrage nécessaire, et tenir cet édifice qui nous permettra d’atteindre les objectifs politiques que nous avons esquissés en début d’après-midi. En conclusion, je vous recommande de ne pas soutenir cet amendement.

L’amendement de M. Glayre s’avère très complexe et admet plusieurs niveaux de lecture relativement au parc véhicule – tant existant que nouveau – et à ses conséquences différenciées en fonction des immatriculations, visant à introduire dans la loi les bonus et les malus. Nous vous invitons à refuser cet amendement pour deux raisons : d’une part, parce qu’il impliquerait des inégalités de traitement entre les différents types de véhicules, un gros souci dont les impacts sont compliqués à quantifier au vu de la complexité de l’amendement, et alors que le Conseil d’Etat souhaite mettre en vigueur une loi applicable directement à l’ensemble du parc automobile. D’autre part, il est aisément observable que ce dernier est appelé à évoluer. A dessein, le projet de règlement a été fourni à la commission, puisque la nécessité d’instauration de fourchettes est apparue clairement aussi bien que celle de laisser une marge de manœuvre au Conseil d’Etat par rapport à l’évolution des malus, ce qui vient d’être rappelé par Mme Gorrite. Nous estimons qu’il serait injustifié et inadéquat de vouloir fixer complètement ces bonus/malus dans la loi. Pour cette double raison – tant les questions d’égalité de traitement que l’inadéquation d’un système déjà stratifié – nous vous invitons à refuser l’amendement.

L’amendement de la commission (alinéa 1) est accepté avec quelques avis contraires et abstentions.

L’amendement de la commission (alinéa 2) est accepté avec quelques abstentions.

L’amendement Marc Vuilleumier est refusé par 71 voix contre 52 et 13 abstentions.

L’amendement de la commission (alinéas 3 et 4) est accepté avec quelques avis contraires et abstentions.

L’amendement Yann Glayre est refusé par 107 voix contre 23 et 4 abstentions.

L’article 7, amendé, est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Les articles 8 et 9 sont acceptés avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Art. 10. –

A l’article 10 « Soutien à la mobilité électrique », un détail m’interpelle. Permettez-moi de demander quelles réflexions ont mené à noter spécifiquement la prise en considération des cyclomoteurs électriques, sans offrir aux détenteurs d’une motocyclette électrique ou d’un bateau électrique un droit à une aide individuelle à l’achat d’un tel véhicule ? Il me semble qu’il est inscrit « voiture électrique » et pas « véhicule électrique ». Je profite aussi pour poser la question de la signification, dans un texte de loi, d’une association des lettres et chiffre : CO2. Parle-t-on de deux éléments de monoxyde de carbone ou de dioxyde de carbone ? Je suis navré d’être pédant, mais permettez-moi de trouver regrettable de ne pas mettre le chiffre en indice. J’ose croire que cette approximation due à la mauvaise position des indices sur le clavier sera corrigée dans le texte définitif.

La commission propose un nouvel alinéa 2bis :

« Art. 10. – Al. 2bis (nouveau) : Une aide individuelle à l’achat d’un cyclomoteur doté d'un système de propulsion électrique et d’une éventuelle assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h conformes à l'art. 18 let. a ch. 2 OETV peut également être accordée par le Conseil d’Etat. »

En seconde lecture, la commission a adopté cet amendement par 7 voix contre 7, le président ayant tranché en sa faveur.

A l’alinéa 3, nous proposons la modification suivante :

« Art. 10. – Al. 3 : Ses bénéficiaires sont les personnes physiques ou morales qui immatriculent un des véhicules mentionnés aux alinéas 1, 2 et 2bisacquièrent des voitures automobiles légères électriques et les immatriculent dans le canton de Vaud pendant une certaine durée prévue dans le règlement. »

Par 13 voix contre 1 et 1 abstention, la commission a adopté cet amendement.

Si, en été, les chauffages électriques ne fonctionnent pas, par contre une multitude de climatiseurs sont installés, surtout avec les températures qu’il fera ces prochaines années. Si j’ai bien lu l’article 10, il confirme la promotion des véhicules électriques. Celui qui veut acheter un véhicule électrique va donc bénéficier d’une aide individuelle pour l’achat de ce véhicule et, en plus, il touchera une subvention pour la borne de recharge qui devra être installée pour le chargement. Je reviens à la question que j’ai posée tout à l’heure et qui est restée sans réponse : d’ici 10 ans, vous estimez le parc à véhicules à combien de voitures électriques ? Et quelle puissance sera consommée ? J’ai souvenir que, il y a quelques mois, on nous parlait à chaque séance dans ce plénum de blackout, de pénurie d’énergie et que 2023 serait pire que 2022. Par chance, on n’a rien eu en 2022, mais on se projette maintenant sur 2023 en promouvant les véhicules électriques et en plus, on donne une aide financière pour promouvoir ce type de véhicules ? Etant électricien, je suis farouchement opposé à multiplier l’installation de ces bornes de recharge qui ne feront qu’une seule chose : affaiblir le réseau existant. On devra donc augmenter la capacité des réseaux. Pour le moment, il y a une fuite en avant que je regrette avec ces véhicules électriques.

Je voudrais recentrer le débat et rappeler quelques choses au sujet de l’électro-mobilité. En effet, l’objectif n’est pas de remplacer à court terme l’entier du parc automobile actuel par des voitures électriques. Il est clair que l’objectif poursuivi, qui est celui de l’Accord de Paris sur le climat et des décisions prises par ce Grand Conseil et les autorités politiques pour réduire nos émissions de CO₂, est de réduire de manière globale les émissions de CO₂ liées aux transports et qui représentent aujourd’hui environ 40 % des émissions globales dans notre pays. Pour cela, il faut électrifier une partie du parc automobile, mais aussi réduire l’utilisation des véhicules où cela est possible, notamment en ville où il y a des transports en commun. On ne demande pas aux gens qui vivent dans des régions reculées de renoncer à leur véhicule, car c’est compliqué aujourd’hui. En revanche, là où cela est possible, on va essayer de réduire l’utilisation des véhicules et donc utiliser moins d’énergie. Il ne s’agit pas de remplacer l’entier de notre parc automobile et de consommer beaucoup plus d’énergie électrique, mais de faire en sorte que, là où cela est nécessaire, on puisse continuer à rouler, mais en émettant moins de CO₂. Opposer la question des chauffages électriques à celle des véhicules électriques n’a pas vraiment de sens, puisque les véhicules électriques roulent toute l’année, alors que les chauffages électriques consomment énormément d’énergie à des moments très précis et nous demandent d’avoir une surcapacité de production d’électricité tout au long de l’année. Ne mélangeons pas tout et essayons de nous concentrer sur cet objectif international, national et cantonal, à savoir la réduction des émissions de CO₂, notamment en lien avec les transports.

Tout ce qu’on a dit tout à l’heure reste vrai, l’objectif est d’opérer un transfert modal. C’est le véritable game changer de la politique climatique. C’est pour cette raison que l’effort principal des pouvoirs publics est de doter l’entier du canton de transports publics performants. D’ailleurs, les transports publics ont eux-mêmes des stratégies d’électrification de leur flotte, principalement pour les bus et les bus régionaux. De plus, l’objectif n’est pas de remplacer le parc à véhicules à l’échelle 1 :1. Etant entendu que l’on sait qu’il y a un parc résiduel, il est préférable que ce dernier soit avec un moteur à propulsion électrique. Concernant les chiffres, je ne suis pas Madame Soleil, je ne suis donc pas comptable et redevable de tous les propos que j’aurais tenus ici ; les prévisions météo, les prévisions des économistes et les prévisions en termes de mobilité doivent toujours être démontrées plus tard. Mais l’objectif que l’on s’est collectivement assigné dans notre pays, et partant dans le canton de Vaud, est de passer à 50'000 véhicules électriques en 2031, alors que nous en avions 5'000 en 2020. Cet objectif concorde avec l’objectif fixé par la Confédération.

Les modalités prévues par l’article 10, aux alinéas 7 et 8, vont permettre à votre Grand Conseil de se prononcer sur ces éléments, dès lors que nous avons prévu que c’est bel et bien le service en charge de l’énergie qui sera l’autorité compétente pour l’octroi, le suivi et le contrôle – soit pour toute la dimension de monitorage à laquelle vous faites manifestement référence dans votre intervention, monsieur Gaudard – de toutes les mesures d’installation et de soutien à l’installation des bornes de recharge électrique. C’est donc un partenariat avec le service en charge du monitorage et de la question énergétique qui donnera à votre Grand Conseil l’opportunité de se renseigner, dès lors que le décret portant sur les différentes mesures de soutien à la mobilité électrique sera soumis par un décret d’investissement à votre Grand Conseil, et ce, dès que le dispositif légal sera entré en vigueur.

Je rappelle un élément concernant la question électrique. Ce que nous vivons aujourd’hui et continuerons à vivre en termes de crise n’est pas une crise de l’électricité, mais une crise de l’énergie. Cette crise de l’énergie englobe évidemment l’électricité, mais aussi durablement les questions liées au gaz ou au pétrole, soit à l’énergie finale que produisent notamment les véhicules. Aujourd’hui, on le sait, sur l’ensemble d’un cycle de vie, une voiture électrique qui est rechargée notamment à l’aide d’énergie propre a une consommation d’énergie finale 58 % plus faible qu’un véhicule thermique. Il faut donc que l’on regarde un peu plus loin que le bout de notre nez, en dehors de nos frontières communales, cantonales et même fédérales. Quand on parle d’un véhicule thermique, il doit être produit ; le pétrole qui est utilisé pour le faire fonctionner doit être déplacé sur des milliers de kilomètres ; sa durée de vie doit aussi être prise en considération. On parle ici de CO₂ et il ne faudrait pas mélanger CO₂ et énergie de manière un peu absurde, mais il faut rappeler que la crise énergétique dépasse les questions électriques et à terme, même si je ne suis pas un fervent admirateur des voitures individuelles, force est de constater qu’électrifier le parc n’est pas seulement écologique du point de vue du CO₂, mais c’est aussi moins d’énergie consommée in fine par le parc automobile. C’est là-dessus que nous devons retenir notre attention.

Je crois que je vais devoir déposer un amendement, puisque personne ne me répond sur la motocyclette électrique. Comment dois-je faire ? J’ai un problème de compréhension… Je pose une question au sujet de cet article et personne ne me répond sur la motocyclette électrique ; plusieurs personnes me regardent en se demandant ce que je dis. J’ai donc deux options : soit je dépose un amendement, soit on me répond que je fais une erreur, parce que par « voiture électrique » il faut comprendre que l’on parle aussi de « motocyclette » ou de « bateau ». Etant vieux, j’ai passé plusieurs années sur un vélomoteur, sous la pluie, dans mon village. Recommencer à ne soutenir que les cyclomoteurs électriques – avec un signal du pied pour les motocyclettes qui font, je crois, beaucoup de bruit tous les jours – serait un bon ajout à l’alinéa 1.

« Art. 10. – Al. 1 : Dans le but de réduire les émissions de CO₂ liées au trafic routier, le service peut octroyer une aide individuelle à l'achat d'une voiture automobile de transport légère, d'une motocyclette, d'un bateau, à motorisation uniquement électrique, d'une motocyclette financée par tout ou partie de la majoration prévue à l'article 7 alinéa 2. »

Monsieur Lohri, l’article 18, lettre a, chiffre 2, de l’OETV qui est référencé dans l’article traite des véhicules monoplaces à roues placées l’une derrière l’autre pour atteindre une vitesse de 30 km/h au maximum de par leur construction, dont la puissance du ou des moteurs n’excède pas 1 kilowattheure au total et équipé d’un système de propulsion électrique et d’une éventuelle assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h. Pour moi, cela couvre les motocyclettes, ou les mopeds. J’entends quelqu’un dire non, alors débattons.

Je ne sais pas si le moped est pour le Muppet Show ou la mofa pour les véhicules motocyclistes en suisse allemand. Je vous entends pour l’article 18 de l’OETV, mais l’article 10 parle de voitures électriques. Je suis désolé, mais on parle de voitures électriques et de cyclomoteurs. On ne va pas débattre : si mon idée est ridicule, alors on la balayera ; sinon, on se dira qu’il y a peut-être une réflexion à faire et on y reviendra lors du deuxième débat.

Nous avons amendé, avec un alinéa 3 nouveau, une aide individuelle pour les vélos – ou cyclomoteurs – qui ont une aide au pédalage jusqu’à 45 km/h. On n’a pas amendé pour des cyclomoteurs ou de petites motos qui iraient plus vite. Cet amendement a été accepté en commission en seconde lecture, avec la voix prépondérante du président-rapporteur.

J’avais vu dans le tableau que la taxe est de 9 francs pour les cyclomoteurs et de 13 francs pour les motocycles. S’il y a une différence dans les annexes, peut-être faudrait-il que le texte de loi le mentionne.

Monsieur Lohri, vous parlez des annexes, mais ces annexes parlent des taxes, alors que nous parlons ici d’une subvention à l’achat, comme cela se fait dans les grandes villes du canton – Vevey, Rolle, Nyon, Lausanne. Ces villes offrent une aide à la subvention pour l’achat d’un vélo électrique. Par exemple, la ville de Lausanne ne subventionne plus les vélos à 45 km/h. La volonté de la commission était de subventionner les vélos à 45 km/h, puisque les distances dans le canton, dans les zones périphériques, sont plus longues que dans une petite ville comme Yverdon ou Lausanne.

Du moment qu’il y a une taxe et une subvention, il devrait y avoir égalité de traitement entre la taxe et la subvention du véhicule.

J’aimerais rappeler que le projet ne prévoit pas d’équivalence entre la taxe et la subvention, dès lors que nous avons précisé que, par exemple, nous n’allions pas subventionner les SUV d’une grande marque allemande ; à l’inverse, ceux-ci vont être taxés – et même de manière importante. Dans la version initiale du Conseil d’Etat, l’article 10 prévoyait une aide individuelle à l’achat d’un véhicule – donc d’une voiture – électrique, jusqu’à un certain poids-puissance et pas au-delà, pour les motifs évoqués par M. Raedler. L’intervention de l’Etat est donc à titre subsidiaire pour ajouter un incitatif. La commission, dans son appréciation, a modifié l’article 10 en introduisant la possibilité de subventionner l’achat de vélo électrique, au motif du transfert modal. D’après les éléments que j’ai cru comprendre – je n’ai pas assisté aux séances de la commission – le motif qui a guidé la majorité de la commission à modifier cet article était de vouloir aider l’achat de véhicule électrique, d’où l’ajout de cet alinéa parlant des véhicules et vélos électriques jusqu’à 45 km/h qui sont considérés comme des cyclomoteurs légers. Tandis que les scooters électriques et les motos électriques sont considérés comme des motocycles au sens de la loi ; ils ne sont donc pas compris dans l’amendement de la commission.

L’amendement Didier Lohri (alinéa 1) est accepté par 79 voix contre 24 et 27 abstentions.

Pour rappel, par 13 voix contre 1 et 1 abstention, la commission a adopté l’amendement à l’alinéa 2bis nouveau.

L’amendement de la commission (alinéa 2bis nouveau) est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Pour rappel, la commission a adopté l’amendement à l’alinéa 3 par 13 voix contre 1 et 1 abstention.

Je n’interviens pas pour le débat, mais je ne suis pas certain que le numéro de renvoi des alinéas soit correct. On parle des alinéas 1, 2 et 3, or avec les modifications que vous avez faites, ce seraient plutôt les alinéas 1 et 3, car à l’alinéa 2, il n’y a pas de véhicules mentionnés. Il s’agirait plutôt des alinéas 1 et 2bis.

Monsieur le député, merci pour votre précision, mais je peux vous assurer que les alinéas cités sont les bons.

L’amendement de la commission (alinéa 3) est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

L’article 10, amendé, est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Art. 11. –

Je propose un amendement à l’article 11, qui vise à étendre la palette des mesures de réduction de CO₂ que le Conseil d’Etat pourrait financer grâce aux recettes de la majoration de la taxe automobile sur les gros véhicules polluants. Il s’agirait d’inclure des mesures liées aux transports publics et à la mobilité douce dans les mesures qui pourraient être financées. Je rappelle que le trafic individuel motorisé fait déjà l’objet d’investissements et de frais d’entretien très importants à la charge de la collectivité. Dans ces conditions, il m’apparaîtrait équilibré d’allouer également une partie des recettes de la taxe majorée aux transports publics et à la mobilité douce. Cela paraît d’autant plus sensé que, comme l’a rappelé plus tôt Mme Aude Billard, le recours aux transports publics ou à la mobilité douce est un réel choix écologique et de réduction des émissions de CO₂, bien plus que l’électrification du parc à véhicules individuels motorisés. L’augmentation de ces modes de transport profiterait d’ailleurs aussi aux automobilistes, en réduisant la charge de trafic et le temps perdu dans les bouchons. Enfin, comme il est admis que les recettes de la taxe sont versées dans les comptes généraux de l’Etat en tant qu’impôt spécial dit « d’orientation » et que les buts poursuivis par ma proposition sont d’intérêt public, je pense qu’affecter ces recettes un peu plus largement est également recevable d’un point de vue juridique. Pour toutes ces raisons, je vous invite à soutenir cet amendement.

« Art. 11. – Al. 1 : Le Conseil d'Etat peut aussi affecter tout ou partie de la majoration à d'autres projets en rapport avec la réduction des émissions de CO₂ liées à la mobilité, notamment à la promotion de la mobilité partagée (installation de places de mobilité partagée, etc.), des transports publics et de la mobilité douce. »

L’amendement Hadrien Buclin est refusé par 72 voix contre 58 et 8 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent l’amendement Hadrien Buclin votent oui ; celles et ceux qui s’y opposent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Hadrien Buclin est refusé par 74 voix contre 57 et 5 abstentions.

*Insérer vote nominal

L’article 11 est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Les articles 12 et 13 sont acceptés avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Annexe. –

Dernier élément de cette loi, il s’agit du barème qu’on utilise à l’article 2, alinéas 6, 7 et 8 de la loi, soit dans le cadre de la première phase de la taxation, pour déterminer la taxation de base des véhicules. Le système a été expliqué par Mme la conseillère d’Etat lors du vote d’entrée en matière. Le système mis en place par cette loi reprend en partie l’existant, mais l’améliore en proposant de taxer le véhicule selon un critère poids-puissance. Le schéma vu en début d’après-midi, un schéma important qui montre à nouveau le fait que la puissance d’un véhicule n’a pour seul corollaire que les revenus du conducteur, ou du propriétaire, et aucun autre corollaire. Je le répète : le fait d’avoir une famille comme le fait de vivre en-dehors d’une ville ne joue aucun rôle sur la puissance du véhicule ; seule la question du porte-monnaie entre en jeu. Il faut donc taxer ce porte-monnaie, à ce titre, car on sait que plus un véhicule est puissant, plus il est polluant et donc en dehors de l’intérêt commun. Dès lors, pour les barèmes qui figurent à la lettre a – les seuls que nous allons examiner, soit ceux des véhicules automobiles de transport légers – on propose d’augmenter le montant de la taxe consacré à la puissance à partir du plafond de 100 kilowatts. Cela veut dire que l’on reste dans le projet tel qu’il était jusqu’à 100 kilowatts, mais pour chaque kilowatt supplémentaire, on augmente de 4 à 8 francs supplémentaires. Pourquoi faire cela ? Parce qu’il n’y a aucun intérêt réel à posséder une voiture qui dépasse les 100 kilowatts. C’est exclusivement une question de choix – car vous avez le choix - et de liberté individuelle. Vous avez la liberté d’acheter le véhicule que vous souhaitez et il peut être puissant, mais dans ce cas, vu les éléments négatifs, vous payerez davantage.

« BARÈMES POUR LES VÉHICULES AUTOMOBILES

A. Voitures automobiles de transports légères (jusqu’à 3'500 kg)

1. Voiture de tourisme, voitures automobiles légères, minibus

a. Taxe selon le poids :

- Jusqu’à 2'500 kg, par kg                                                0.15

- Pour chaque kilo supplémentaire                                0.30

b. Taxe selon la puissance :

- Jusqu’à 100 kW, par kW                                                1.60

- Pour chaque kW supplémentaire                                8.00 4.00»

On avait envisagé la possibilité de présenter un deuxième amendement lié aux barèmes liés au poids, pour augmenter les montants liés aux kilos supplémentaires au-delà de 2500 kg ; on ne l’a volontairement pas déposé, car il y a un certain corollaire, limité mais présent, entre l’existence d’une famille, le lieu de résidence et le poids du véhicule. Nous prenons cet élément en compte, car notre canton compte des régions urbaines et périurbaines. Dans ce contexte, les véhicules lourds ne sont pas plus taxés, mais en revanche, la puissance est davantage taxée. C’est une question de logique et c’est nécessaire.      

En commission, au lieu de passer directement par une modification dans un article de loi, nous avons préféré travailler directement sur les barèmes – vous pouvez le voir à l’article 6. Cela signifie qu’à l’article 6, dans le rapport, les points A2, B1 et B2 ont été modifiés.

« BARÈMES POUR LES VEHICULES AUTOMOBILES
A. Voitures automobiles de transports légères (jusqu’à 3'500 kg)
2. Voiture de livraison, tracteurs, tracteurs à sellette, chariots à moteur
a. Taxe selon le poids :
- Jusqu’à 2'500 kg, par kg                                                0,10
- Pour chaque kilo supplémentaire                                0,200.30
b. Taxe selon la puissance :
- Jusqu’à 120 kW, par kW                                                0,501,60
- Pour chaque kW supplémentaire                                2,004.00
B. Voitures automobiles de transports lourdes (plus de 3'500 kg)
1. Voitures automobiles de transports lourdes, à l’exception des tracteurs à sellette
Taxe selon le poids total :
- Jusqu’à 4’000 kg                                                            450.00
- Pour chaque tranche de 1’000 kg supplémentaire   78.00110.00
2. Tracteurs à sellette lourds
Taxe selon le poids à vide :
- Jusqu’à 4’000 kg                                                            450.00
- Pour chaque tranche de 1’000 kg supplémentaire    78.00110.00 »

La commission a adopté les lettres A1 et A2, amendées, par 11 voix et 4 abstentions. Concernant les lettres B1 et B2, la commission les a adoptées par 12 voix et 3 abstentions. Les lettres C1, C2 et D ont été adoptées à l’unanimité des membres présents. La proposition du Conseil d’Etat à la lettre E a été acceptée par 11 voix contre 1 et 3 abstentions. Enfin, la lettre F a été acceptée par 12 voix contre 1. Nous avons ensuite voté de manière groupée les lettres G, H, I, J, K, L, M et N à l’unanimité des membres présents. Par 13 voix contre 2, la commission adopte la présente annexe dans son ensemble.

Je souhaite intervenir sur le premier amendement proposé par notre collègue Raedler. On a beaucoup parlé d’émissions de CO₂, mais les véhicules émettent aussi d’autres choses, de manière proportionnelle au poids et à la puissance des véhicules. Parmi les bénéfices, il faut compter les effets produits sur la qualité de l’air et sur l’usure des chaussées. Plus vous avez de gros véhicules lourds, plus il y a de l’abrasion des freins et des pneumatiques, c’est-à-dire de la pollution en particules fines. Le Suisse ne respecte toujours pas l’Ordonnance sur la protection de la qualité de l’air (OPair). Dans cette idée, toute mesure qui contribue à limiter l’augmentation du poids et de la puissance des véhicules est bénéfique pour la santé de la population, notamment par l’amélioration de la qualité de l’air. On sait en effet qu’en majorité, les microplastiques présents dans l’eau du lac Léman sont liés à l’abrasion des pneumatiques. Nous avons fait des maths lors de l’entrée en matière, nous pouvons aussi faire un peu de physique maintenant : plus un véhicule est gros, plus il y a de frottement qui émet dans l’air des particules et du plastique, qui avec l’écoulement des eaux finissent dans le lac. Ces éléments sont importants pour soutenir la limitation du poids et de la puissance des véhicules. Bien entendu, il s’agit d’un choix individuel, mais qui a des conséquences pour la collectivité. En ce qui concerne l’argument familial, je relève que seuls 5 % des ménages en Suisse sont composés de 5 personnes et plus, c’est-à-dire que 95 % des ménages comptent entre 1 et 4 personnes. Vous arrivez donc facilement à transporter 4 personnes dans une petite voiture, même pour aller dans une station de montagne.

J’aimerais mieux connaître l’impact des amendements de la commission sur le plan financier. Ce sont essentiellement des diminutions de taxes pour les voitures de livraison et pour les voitures automobiles de transports lourdes de plus de 3500 kg. Le Conseil d’Etat a chiffré précisément – je vous renvoie à la page 30 de l’exposé des motifs et projet de loi – les différentes conséquences financières des mesures. Il serait utile de connaître l’impact des amendements de la commission. D’ailleurs, je profite de demander quel est l’ensemble, actuellement, du volume financier annuel des taxes actuelles. On sait que la conséquence financière globale sera une diminution de 6,5 millions de francs. Il serait très utile de pouvoir se rendre compte de l’impact de ces 6,5 millions au regard de l’ensemble de la perception des taxes annuelles.

Nous n’avions pas connaissance de cet amendement, mais nous venons d’assister à un rapide calcul sur ses impacts. L’ensemble des taxes rapportent 259 millions annuellement – cela figure au budget. La Loi sur la taxe des véhicules automobiles (LTVB), dans le projet du Conseil d’Etat, prévoyait dans le différentiel une diminution de 6,5 millions ; avec les amendements de la commission, la perte se chiffre à 14,1 millions de francs sur les 259 millions. L’amendement Raedler tel que déposé à l’instant, avec un rapide calcul, rapporterait 30 millions de plus qu’actuellement. Son impact est donc relativement important.

L’amendement David Raedler est refusé par 66 voix contre 61 et 4 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent l’amendement David Raedler votent oui ; celles et ceux qui s’y opposent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement David Raedler est refusé par 65 voix contre 64 et 2 abstentions.

*Insérer vote nominal

L’amendement de la commission (A2) est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

La lettre A, amendée, est acceptée avec plusieurs avis contraires et abstentions.

L’amendement de la commission (B1) est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

L’amendement de la commission (B2) est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

La lettre B, amendée, est acceptée avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Les lettres C, D et E sont acceptés avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Lettre F

Le groupe Ensemble à Gauche et POP n’est pas rancunier. Nous avons, à tous les niveaux, toujours soutenu la politique agricole, bien que ce milieu ne nous ait pas toujours renvoyé l’ascenseur lors de nos propositions sociales, fiscales ou parafiscales. Nous allons continuer aujourd’hui sur ce joli chemin. En préambule, nous avons salué le fait que la taxe sur les bateaux des pêcheurs professionnels soit ramenée à 50 francs. Nous demandions pourquoi le Conseil d’Etat n’avait pas suivi la même logique pour les métiers de l’agriculture qui ont pour but de nourrir la population. Dès lors, nous demandons que les taxes a à d de la lettre F soient ramenées à 50 francs, comme pour les bateaux des pêcheurs.

« Lettre F. Véhicules automobiles agricoles

Point a à d : tout à CHF 50.-. »

En effet, nous avions déjà traité cette question par rapport aux tarifs des tracteurs et des chariots à moteur agricoles. Nous ne les avons pas modifiés parce que le tarif est déjà assez faible. Bien sûr, on peut toujours faire moins et aller plus bas, mais on est aujourd’hui à 124 francs pour les tracteurs et à 74 francs pour les chariots à moteurs ; cela nous semblait « compétitif » en comparaison des autres typologies de véhicules discutés. C’est pour cela que nous ne sommes pas allés plus bas dans le cadre de la présente loi. Cet élément a été discuté en commission. Nous vous invitons donc à en rester à la version du Conseil d’Etat.

L’amendement Marc Vuilleumier (F) est accepté par 70 voix contre 39 et 17 abstentions.

La lettre F, amendée, est acceptée avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Les lettres G à N sont acceptées avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Le projet de loi est adopté en premier débat.

Le deuxième débat interviendra ultérieurement.