Point séance

Séance du Grand Conseil le mercredi 15 juin 2022, point 9 de l'ordre du jour

Texte déposé

Connues depuis les années 1990 dans les grandes villes suisses-alémaniques, les initiatives visant la construction d’habitats à stationnement réduit (« HSR ») commencent également à se développer de notre côté de la Sarine, en particulier à Genève[1]. Une évolution importante dans la mesure où les quartiers d'habitation sans ou avec peu de voitures offrent des bénéfices non seulement écologiques, mais également économiques et sociaux.

D'un point de vue environnemental, des quartiers sans ou avec peu de voitures apportent – par la réduction du taux de motorisation de ses habitant-e-s – des avantages marqués en termes urbanistiques, énergétiques, environnementaux et de santé, par la réduction de la place dédiée au parking, du bruit et de la pollution. Ce qui permet notamment d’approcher les standards de la société à 2000 watts, du fait que la mobilité cause 1/3 de l’entier de la consommation d’énergie et des ressources d’un lotissement. Du point de vue économique, ce type d'habitat est profitable, car la construction de places de stationnement (en particulier souterraines) est chère et rarement rentable[2]. Enfin, sous l’angle social, de la santé et de la qualité de vie, les HSR transforment la manière de vivre de ses habitant-e-s sur un élément souvent ignoré : la qualité (et quantité) des interactions sociales entre voisin-e-s, qui est négativement impactée par l’omniprésence des véhicules et qui, grâce aux HSR, se voit fortement améliorée avec les bénéfices sociaux que cela engendre (relations entre voisins, espaces pour les enfants, entre-aide, lutte contre l’isolement des personnes âgées, etc.). En effet, l'espace ainsi libéré de l'espace précédemment accordé à la voiture permet la rencontre, le jeu et la détente, en réduisant les risques de sécurité et les éléments stressants pour les habitant-e-s[3]. Pour les communes et collectivités publiques également, les HSR présentent de nombreux avantages, dont la diminution du trafic motorisé, la réduction de la consommation d’énergie, une densification rendue possible sans perte de qualité d’habitat grâce au gain d’espace, une augmentation des espaces verts ainsi que des espaces de rencontre, ou encore la promotion du commerce local animant les quartiers. Il est rappelé dans ce cadre notamment que la disponibilité d’une place de parc constitue le principal facteur induisant une personne à choisir la voiture parmi ses choix de mobilité.

Et alors que ce type de logements se développe principalement en ville, ils peuvent également se retrouver dans des zones moins centrales – permettant là aussi un gain important en termes écologiques et de protection des espaces naturels ainsi que des surfaces d’assolement. Il est pertinent de noter que les HSR ne mènent pas à une contrainte des résident-e-s dans leur mobilité, mais au développement de plusieurs options de mobilité intégrant les transports publics ainsi que la mobilité active[4].

Ces avantages nombreux existent toutefois à la condition que les mesures nécessaires soient prises afin d’éviter un simple report du stationnement sur le domaine public. L’une des solutions les plus fréquentes en pratique consiste dans ce cadre à favoriser les coopératives d’habitation intégrant des règles strictes en matière de détention de véhicules individuels motorisés.   

A la lumière de ces points, deux axes d’actions existent d’un point de vue réglementaire pour favoriser la construction de HSR :

• assouplir les minimas impératifs en matière de stationnement exprimés dans les dispositions légales en matière de construction, en permettant à des projets de réduire, voire supprimer, le nombre de places de parking prévues pour les véhicules individuels motorisés ;
• promouvoir et aider l’établissement de coopératives d’habitation intégrant un volet de stationnement réduit.

Sur le premier axe, la révision actuellement en cours du volet « constructions » de la Loi sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATC) permettra de tenir compte des nécessités réglementaires exprimées. Sur le second axe en revanche, rien n’est encore prévu dans le Canton de Vaud afin de développer les HSR sur le territoire cantonal. Pourtant, dans son programme de législature 2017-2022, le Conseil d’Etat s’est engagé à promouvoir la réalisation de coopératives de logements et de quartiers durables dans le canton, ce qui a mené à la mise en place d’un dispositif de soutien aux coopératives basé sur trois piliers que sont (i) un appui de la Société vaudoise pour le logement pour l'acquisition d'un terrain et (ii) pour le développement d'un projet, ainsi que (iii) une aide à son financement. Parmi les conditions posées à ce soutien, les coopératives doivent notamment adhérer à la Charte vaudoise pour la promotion des logements coopératifs innovants et participatifs, qui exprime plusieurs critères qualitatifs et environnementaux importants. Lesquels n’intègrent toutefois aucune référence au stationnement ou au nombre de places de parc prévues pour les véhicules individuels motorisés.

Compte tenu de l’importance du rôle des coopératives d’habitation dans le développement des HSR, les signataires demandent à ce que le Conseil d’Etat étudie la possibilité de modifier la Charte vaudoise pour la promotion des logements coopératifs innovants et participatifsafin d’y intégrer explicitement un critère lié à la réduction, voire l’absence, de stationnement dans les projets soutenus.

[1] Voir à ce sujet https://habitat-mobilitedurable.ch/exemples/ch-quartiers-existants/?L=1 ainsi que https://habitat-mobilitedurable.ch/exemples/ch-quartiers-en-projet/?L=1.

[2] Il faut par principe compter entre CHF 30'000.- et CHF 40'000.- d’investissement par place de parking souterrain, pour un résultat menant souvent à une suroffre et des problèmes en termes de location.

[3]https://habitat-mobilitedurable.ch/quoipourquoi/pourquoi-de-lhabitat-a-stationnement-reduit/arguments/?L=1#c449.

[4] A ce sujet, voir la thèse de doctorat de Daniel Baehler, Living in a car-free housing development

Motivations and mobility practices of residents in nine developments in Switzerland and Germany, 2019, disponible en libre-accès ici: https://serval.unil.ch/resource/serval:BIB_2053C99A97BC.P001/REF.

Conclusion

Renvoi à une commission avec au moins 20 signatures

Documents

RC Maj 21_POS_53

RC Min 21_POS_53

21_POS_53-Texte déposé

Transcriptions

La commission ad hoc s’est réunie le 28 février 2022 pour examiner le postulat David Raedler et consorts au nom des Verts vaudois. Ce postulat vise à favoriser les coopératives qui construisent des habitats à stationnement réduit (HSR). Les habitants de ces HSR s’engagent à adopter, lorsque c’est possible, des moyens de locomotion autres que les transports individuels motorisés, comme les transports publics, la mobilité partagée, le vélo ou d’autres moyens de locomotion plus respectueux de l’environnement avec une empreinte sur le domaine public beaucoup moins forte. Après avoir entendu les craintes de la minorité principalement relatives aux zones rurales moins desservies en transports publics ainsi que les cas individuels où l’utilisation d’une voiture est indispensable, la majorité rappelle que ce texte n’est pas contraignant, puisqu’il invite à étudier la possibilité de promouvoir les HSR. Il ne s’agit évidemment pas de privation de liberté ni d’interdiction de la voiture. D’abord, la suppression ou la diminution des places de stationnement répond aux choix des personnes qui font partie de la coopérative. Ensuite, la suppression ou la diminution des places pourra être conditionnée à l’accessibilité en transports publics.

Ce postulat demande par conséquent au Conseil d'Etat d’examiner la possibilité d’intégrer explicitement dans la charte vaudoise pour la promotion de logements en coopérative les critères liés à la réduction, voire la suppression des places de stationnement dans le projet soutenu. Pour la majorité de la commission, la réduction du trafic individuel et son report modal vers des moyens de locomotion plus respectueux de l’environnement ne peut être que bénéfique pour l’ensemble de la société. Les coopératives qui construisent des HSR méritent donc d’être mieux soutenues. Ainsi, la commission recommande au Grand Conseil de prendre en considération ce postulat par 5 voix contre 4, ceci incluant la voix prépondérante du président, et de le renvoyer au Conseil d'Etat.

La minorité de la commission est constituée de MM. Philippe Cornamusaz, Guy Gaudard et Cédric Weissert, ainsi que du soussigné. Monsieur le postulant désire modifier la charte vaudoise pour la promotion des logements coopératifs innovants et participatifs en faisant un mix avec les HSR, et ainsi priver les constructions ne répondant pas aux critères de la charte du soutien étatique. Outre les sept points qui figurent dans le rapport de minorité et qui s’opposent à cette modification de la charte, on peut relever en plus que la vision de notre collègue Raedler n’est de loin pas équitable, puisqu’elle engendrerait une classification des coopérateurs, ce qui est en totale opposition avec l’alinéa 1 de l’article 14 de la charte, qui demande une mixité sociale et intergénérationnelle. De plus, elle priverait les régions décentralisées n’étant pas au bénéfice d’infrastructures de transport performantes de constructions de logements coopératifs. En alourdissant et en complexifiant la charte, qui aujourd'hui est simple et pragmatique, on sape l’esprit même de la coopérative qui doit permettre à chacune et à chacun des coopérateurs d’apporter ses idées et ses visions, entraînant une nouvelle perte pour l’initiative personnelle, ce qui est dommageable pour le bon fonctionnement de notre société.

En conclusion, la minorité de la commission vous recommande de ne pas prendre en considération ce postulat et d’ainsi conserver la charte vaudoise pour les logements coopératifs, innovants et participatifs telle qu’elle est appliquée à satisfaction aujourd'hui.

La discussion est ouverte.

La thématique qui nous occupe aujourd'hui est particulièrement importante car la mobilité constitue 40 % des émissions de CO₂ totales de la Suisse. En termes de logements, la mobilité constitue un tiers de la consommation d’énergie totale et de la consommation des ressources naturelles d’un lotissement. Ce sont des éléments particulièrement importants sur lesquels nous avons un certain levier et sur lesquels il est essentiel d’agir non pas – et je le souligne – dans une optique punitive ou d’établir des différences entre générations ou « éléments sociaux », mais bien dans celui d’avoir un espace de vie qui soit plus agréable, plus adapté aux besoins de ressources naturelles, de l’aspect pollution, mais également du point de vue économique. La création de places de parc – à moins que cela soit au plein centre de Lausanne – est devenue de moins en moins rentable, principalement à l’extérieur de Lausanne ou dans des endroits qui disposent déjà de suffisamment, voire de trop de places. En outre, en ce qui concerne l’aménagement du territoire, on sait que l’espace à disposition à la fois dans les villes et dans les campagnes, pour l’habitat et l’agriculture, est de plus en plus limité. On sait également toute la difficulté à travailler avec les surfaces d’assolement. Dans ce contexte, plus on impose et crée de places de parc, plus on occupe des endroits et des espaces qui peuvent et qui devraient servir à autre chose, notamment à la création d’espaces verts, d’espaces de rencontre ou au maintien des zones agricoles : des éléments qui fondent le cœur de ce postulat, comme cela a très bien été expliqué dans le rapport de majorité dont je remercie l’auteur.

Qu’est-ce qu’un HSR ? Un habitat dans lequel on va tenter de réduire les espaces de stationnement afin de gagner de la place qu’on peut alors destiner à d’autres usages, par exemple à la création de places de jeu, d’espaces verts et de lieux de rencontre. Ces HSR ne sont ni nouveaux ni complètement innovants ; ils existent notamment depuis longtemps en Suisse alémanique. Si cela fait un peu mal de se comparer à l’outre Sarine, on se doit néanmoins de le faire, car l’outre Sarine dispose de beaucoup d’HSR, c’est-à-dire d’habitats dans lesquels des mesures ont été prises pour réduire le nombre de places de stationnement. Cependant, ce ne sont pas des mesures qui sont restreintes à la Suisse alémanique, car une percée s’opère en Suisse romande – et cela va être encore plus douloureux que la comparaison avec la Suisse alémanique ! En effet, si nous nous comparons avec Genève, nous devons relever que deux projets de HSR y sont en cours de construction, et qui fonctionnent très bien et sur le mode coopératif. Pourquoi relever l’aspect coopératif ? Parce que nous voulons agir sur le stationnement dans les habitats. Et, pour ce faire, deux moyens existent : d’abord, agir sur les règles en matière de construction, c’est-à-dire dans la Loi sur l’aménagement du territoire et des constructions (LATC). Ce premier volet est déjà couvert par les travaux en cours au Conseil d'Etat. En effet, dans le futur, nous aurons – espérons bientôt – une modification du volet construction de ladite loi qui intégrera la possibilité de réduire, voire de supprimer les impératifs minimaux en termes de places de stationnement dans des logements, lorsque les caractéristiques et le contexte général permettent cette réduction, parce qu’une bonne desserte en transports publics existe ou parce qu’il s’agit d’un lieu central.

Le deuxième volet est tout aussi important, voire davantage : celui de savoir comment peut-être mise en place cette réduction des places de stationnement dans le cadre d’un projet d’habitat. Pourquoi faut-il prévoir cela ? Si vous réduisez, voire supprimez des places de stationnement dans un projet et que vous ne prévoyez aucune règle sur l’usage de la mobilité par les habitants et habitantes, vous obtiendrez naturellement un report du stationnement sur le domaine public, ce qui n’est naturellement ni dans l’intérêt de l’Etat, ni dans celui de la bonne utilisation du domaine public, ni dans l’intérêt général. C’est pour cela que ce deuxième volet lié aux coopératives est particulièrement important. Lorsqu’on étudie des projets situés en Suisse alémanique, à Genève ou à Neuchâtel, tous les HSR prennent la forme de coopératives justement parce que dans les règles de la coopérative on prévoit que les habitantes et habitants vont réduire leur usage de la voiture individuelle motorisée pour favoriser d’autres modes de transport, voire la mise en place de voitures partagées. En effet, la solution la plus fréquente dans les HSR, qui ne sont pas au bénéfice d’une desserte parfaite en termes de transports publics, consiste à accroître le nombre de voitures partagées, sachant qu’une voiture individuelle motorisée reste parquée 96 % de son temps, c’est-à-dire qu’une automobile n’est de loin pas aussi mobile que ça. La possibilité d’accroître le partage de voitures dans le cadre d’une coopérative est centrale.

Ce postulat se propose justement d’agir sur cet aspect. Pourquoi ? Car pour la charte qui s’applique à la promotion de logements en coopérative innovants et participatifs, divers critères sont pris en compte par le Conseil d'Etat comme des valeurs devant être défendues par les coopératives pour bénéficier du soutien de l’Etat, tels que : le choix des matériaux, le respect de l’environnement, l’entraide et le soutien intergénérationnel, une politique des loyers, une animation sociale, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, des espaces communautaires intérieurs et extérieurs, en d’autres termes tout ce qui fait la beauté d’une coopérative. Dans ce contexte, il manque aujourd'hui une référence à la possibilité de mettre en place des stationnements réduits, la possibilité de réduire – lorsque c’est possible est c’est à souligner et j’y reviendrai en conclusion – le nombre de places de parc et de stationnement des habitats.

Revenons brièvement sur le rapport de minorité qui dépeint et interprète le postulat et ses conclusions d’une façon passablement intéressante, comme un texte qui va mener à interdire complètement le stationnement dans les habitats coopératifs et va créer une inégalité entre générations et personnes de la coopérative en interdisant complètement aux personnes de posséder des véhicules. Ces deux élèvements sont – disons-le clairement – complètement faux. Pourquoi ? D’une part, la charte inscrit des valeurs ou des principes en matière de coopérative qui ne font aucune mention de la mobilité, mais qui mentionnent d’autres critères particulièrement importants. Lorsqu’on sait qu’un tiers des ressources d’un logement est lié à la mobilité, c’est incompréhensible. D’autre part, ces critères ne sont pas des conditions à réaliser mais des éléments qui doivent être pris en compte. Cela signifie que vous prenez en compte, lorsqu’il est possible de réduire le taux de motorisation, l’accessibilité en transports publics, la localisation, c’est-à-dire le contexte dans lequel la coopérative s’inscrit. A ce titre, il s’agit uniquement d’ajouter ce critère parmi d’autres, qui peut être pris en compte par le Conseil d'Etat pour évaluer son soutien aux coopératives. Ainsi, cet ajout ne concernera que les coopératives qui bénéficient d’une bonne desserte et qui n’ont pas besoin d’un minimum de places de parc.

Pour finir, (Rires) – c’est un sujet important ! – j’aimerais encore aborder la question de la liberté essentielle pour l’entier de cet hémicycle. Toute le monde en parle ; elle est centrale. Je vous rappelle que chacune et chacun est ici libre de se créer une coopérative selon ses propres termes. Naturellement, dans la mesure où une coopérative déciderait que ses membres vont réduire leur taux de motorisation, cela doit être respecté – et ce n’est pas l’Etat qui leur impose cela – mais que la coopérative le décide d’elle-même. A ce titre, je vous invite à accepter ce postulat et à demander au Conseil d'Etat l’introduction de ce critère – ou valeur – dans la charte sur la coopérative.

Avec les cinq demandes de parole restantes, si tout le monde parle autant que vous, nous aurons terminé nos travaux sur ce point à midi !

Que voulez-vous, c’est un vrai truc de Lausannois ! L’étant moi-même, cela ne me dérange pas de le dire. Relativement à ce postulat, une chose m’interpelle : en son temps, les instances lausannoises, voire légèrement extra lausannoises se plaignaient – ou se plaignent encore – que le canton ne fournissait aucun effort sur les logements subventionnés, qu’il incombe éternellement à la ville de Lausanne d’assumer des logements subventionnés – une musique – n’en déplaise à mon collègue Mischler – que j’ai entendue depuis que je siège au Grand Conseil, voire avant. En effet, lorsque je siégeais au Conseil communal, on pleurnichait déjà sur le fait que seule la ville de Lausanne devait assurer des logements à loyers réduits.

Ainsi, si l’on souhaite que les autres communes, situées à un certain nombre de kilomètres de Lausanne, veuillent bien construire des logements subventionnés, il faudrait qu’ils puissent prévoir les places de parc nécessaires. C’est un peu pour cela – et bien que comprenant très bien le point de vue de mon préopinant – que cela me laisse quand même quelque peu dubitatif sur la possibilité qui existera réellement après cela, par exemple pour la commune de Goumoens-la-Ville, rendue célèbre grâce à notre collègue Bezençon, de faire du logement subventionné. Enfin, à partir du moment où cette commune accueille un radar de la gendarmerie vaudoise, cela sera peut-être un peu plus possible.

Monsieur Raedler, je vous renvoie la balle, même si vous avez déjà passablement parlé : comment voyez-vous à la fois la création de logements subventionnés à 25 kilomètres de Lausanne et en même temps le fait que vous aimeriez bien que ces gens possèdent le moins de voitures possible ? Cela étant, le jour où votre serviteur n’exercera plus du tout la médecine, il vendra sa voiture et empruntera Mobility, car il a la chance d’habiter près d’une ligne de trolleybus. Cela me paraît, en tant que Lausannois, totalement normal, alors qu’en tant qu’habitant de Goumoens-la-Ville peut-être moins.  

Comme mentionné par le rapporteur de minorité, je faisais partie de la commission chargée d’étudier ce postulat. Comme l’a expliqué le rapporteur de minorité, ce postulat est beaucoup trop restrictif et sélectionne de fait les futurs habitants des coopératives en excluant toute place de parc. Accepter ce postulat mettrait en difficulté les futurs locataires des régions périphériques. De plus, comment cela se passera-t-il si un locataire sans véhicule, qui accepte les règles de la coopérative qui l’obligent à ne pas posséder de véhicule privé – comme cela a été stipulé en commission par le postulant – doit par la suite se munir d’un véhicule, en fonction par exemple d’un nouvel emploi qui exige une voiture, et se trouvant géographiquement trop loin pour emprunter les transports publics ou dont les horaires d’activité ne permettent pas le recours à ces derniers. Le locataire serait tout bonnement exclu de la coopérative, puisqu’il ne respectera plus les règles qu’il s’était engagé à suivre. Cela fut dit, les nouvelles constructions dans notre canton proposent nettement moins de places de parc que par le passé. De nombreux efforts ont été consentis pour diminuer l’utilisation de véhicules motorisés individuels.

En conclusion, encourager les transports publics ? Oui. Interdire les places de parc ? Non. Pour toutes ces raisons, et au nom du groupe UDC, je vous encourage à soutenir le rapport de minorité.

Comme l’a précisé le rapporteur de minorité – minorité à laquelle je me rallie – je faisais également partie de cette commission. J’aimerais rappeler à M. Raedler qu’il existe aujourd'hui des normes VSS appliquées par les communes et qui laissent toute la liberté pour régler ce problème de places de parc. Le groupe PLR n’est pas favorable à un clivage entre les communes urbaines et rurales. En effet, ces dernières étant moins desservies en transports publics se retrouveraient péjorées par une modification de charte. Pour toutes ces bonnes raisons, le PLR soutiendra le rapport de minorité.

Brièvement, il s’agit de lutter contre le réchauffement climatique. Tous les partis conviennent qu’il s’agit de mettre en place des outils incitatifs. Ce postulat offre la possibilité d’élargir les outils mis à disposition par le canton. Parmi les conditions relatives à ce soutien, les coopératives doivent notamment adhérer à la charte vaudoise pour la promotion des logements coopératifs, innovants et participatifs qui expriment plusieurs critères qualitatifs et environnementaux importants : stationnement réduit et non absence de stationnement. Ainsi, une personne qui se doit d’accéder à une voiture à un certain moment peut négocier et retrouver une place de parc – cela ne constitue en aucun cas un argument. Une coopérative se décide d’y adhérer librement. Cela permet de soutenir les coopératives innovantes sans léser les autres coopératives. Je vous invite à soutenir le rapport de majorité.

Je déclare à nouveau mes intérêts comme siégeant au Conseil d’administration d’un certain nombre de fondations et coopératives immobilières, c’est dire à quel point je suis enclin à soutenir l’activité de ces coopératives. Quant au texte proposé, au-delà des grands discours entendus tout à l’heure, il faut se poser la question de l’utilité de ce postulat. En effet, un discours très long nous est livré sur le climat et les places de parc. Or, finalement, il ne s’agirait que d’introduire un critère supplémentaire dans le soutien aux coopératives : beaucoup de bruit pour pas grand-chose, ai-je envie de dire, presque pour rien du tout. En effet, si vous souhaitez aider les coopératives, mesdames, messieurs, chers et chères collègues, mesdames et messieurs les municipaux, il s’agit de leur fournir des terrains. La plus grande difficulté pour le développement des coopératives consiste en l’accès à des emplacements, à des terrains. J’abonde dans l’idée que les coopératives – et je m’exprime en qualité d’avocat – posent relativement peu de problèmes, peu de procédures par rapport à d’autres types d’habitations. Un modèle que je peux parfaitement soutenir.

Si nous voulons soutenir les coopératives, le problème n’est pas du tout celui qui est exposé. Les constructeurs, soient-ils ou non coopérateurs, ne sont pas des « toyets » qui construisent des parkings extrêmement coûteux qui ne serviraient à rien. Aujourd'hui, et je vous invite à regarder les arrêts de la Cour de droit administratif et public qui traitent des problèmes de places de parc et de normes VSS qui concernent en particulier les sites urbains, vous constaterez que nombre d’entre eux admettent que l’on puisse construire dans les centres avec un nombre de places de parc même inférieur aux normes VSS, puisque dans l’annexe aux normes VSS, il est admis que l’on puisse construire au-dessous des normes, lorsque vous vous trouvez à proximité d’un métro, d’une ligne de bus à haut niveau de service, etc. Les solutions existent déjà, et la jurisprudence admet qu’on aille extrêmement bas dans la question des places de parc – les constructeurs n’ont aucune envie de construire des places de parc souterraines qui demeurent vides, comme cela a été relevé dans le postulat. Si vous cherchez des places de parc souterraines, vous en trouvez « en veux-tu, en voilà ! », puisque les gens dans les centres-villes, notamment à Lausanne, n’utilisent plus qu’une voiture, voire plus du tout.

Il s’agit aussi d’aborder la question des voisins. En effet, lorsque vous construisez un immeuble sans places de parc, ils hurlent et s’exclament : « c’est tout de même scandaleux ! Les gens vont tourner avec leur bagnole autour de chez nous, et ne trouveront pas de place de parc ! » Ce n’est donc pas uniquement une question de coopérative et de constructeurs, mais d’urbanisme général.

Enfin, je considère que ce postulat contrevient singulièrement à l’égalité de traitement. En effet, une fondation a aussi des statuts sur lesquels elle peut prévoir la mobilité douce ou sans voitures. Ainsi, pourquoi n’aiderions-nous pas plutôt les fondations ? Vous pouvez aussi posséder cette règle dans les PPE, dans les DDP – preuve en est, en particulier, le projet Métamorphose, à Lausanne. En d’autres termes, ce postulat est parfaitement inutile et n’apporte aucune solution à la situation des coopératives.

Je souhaiterais corriger quelques points qui s’avèrent incorrects ou peu pertinents. En effet, de quoi parle-t-on ? D’un postulat qui propose de modifier la charte sur les coopératives afin d’intégrer dans les critères d’analyse du Conseil d'Etat la mobilité et, par conséquent, pour des coopératives de posséder un projet de réduction du stationnement. Je n’habite pas en coopérative, mais concrètement, lorsqu’on s’inscrit dans un tel projet de logement – qui ne convient pas forcément à tout le monde –, il faut s’y intégrer ; des valeurs, un certain point de vue sur la façon d’habiter y sont partagés. Certaines coopératives limitent par exemple le nombre de pièces en fonction du nombre de personnes y habitant, d’autres admettent des locaux communs de plus ou moins grande envergure, alors que certaines comprennent des projets sociaux.

Aujourd'hui, nous nous privons d’analyser la mobilité au sein de ces coopératives, alors que nous savons que cet aspect constitue un enjeu majeur pour l’avenir. Voilà de quoi retourne ce postulat. Il ne tend pas à interdire les coopératives à Goumoens-la-Ville ni à limiter les logements subventionnés dans le canton – cela n’a rien à voir – ni à interdire les places de parc dans les logements urbains – un faux débat. Le postulat demande que le canton de Vaud puisse, lorsqu’il soutient des coopératives, aussi analyser l’aspect lié à la mobilité et, dans ce cadre, voir si les coopératives possèdent un projet de mobilité, pour le soutenir éventuellement. Concrètement, cela peut paraître assez fou que cela manque encore aujourd'hui. En outre, ces HSR ne sont pas forcément des projets urbains. Comme le montre le rapport de majorité, cela peut concerner aussi des régions périurbaines, voire périphériques. On peut habiter la campagne et ne pas avoir envie de posséder sa propre voiture. Cela est possible. On a le droit de le vouloir, d’adhérer à un logement qui le propose.

En outre, comme M. Buffat l’a dit, et je suis d’accord avec lui, beaucoup d’endroits présentent des parkings vides, alors que des gens paient pour ces places de parc, ont peut-être même dû les acheter, car on les a obligés à les construire, parce que les promoteurs estiment aujourd'hui encore qu’il faut deux places de parc par appartement et, par conséquent, vous obligent à les acheter, à les louer. Vous vous retrouvez avec vos places sur les bras, vous ne savez qu’en faire, vous perdez de l’argent, et cela ne contente personne. En l’occurrence, si vous avez envie d’un logement qui comprenne une place de parc, cela est relativement facile à trouver, si en revanche vous n’en voulez pas, c’est un peu plus compliqué. Il faut laisser aux gens qui ont envie d’un logement sans voiture cette possibilité et à l’Etat celle d’analyser la mobilité des coopératives. Je ne saisis pas pourquoi on fait le procès des places de parc, car cela n’est absolument pas le cas, ce n’est pas l’objet du postulat. Il ne s’agit pas d’empêcher les coopératives dans les campagnes. Et, monsieur Vuillemin, ce postulat ne traite pas du tout de logements subventionnés. Enfin, je vous invite à renvoyer ce postulat au Conseil d'Etat.

Je voudrais simplement amener le postulant, au très long et magnifique plaidoyer, à observer qu’il nous a parlé de tout sauf de son postulat ! Je vous rappelle le texte dudit postulat : « (…) Les signataires demandent à ce que le Conseil d'Etat étudie la possibilité de modifier la Charte vaudoise pour la promotion des logements coopératifs innovants et participatifs afin d’y intégrer explicitement un critère lié la réduction, voire l’absence, de stationnement dans les projets soutenus. » Cela signifie clairement que tous les autres projets, qui n’intègrent pas ces critères, ne seront pas soutenus. Mais il ne nous a pas dit cela !

Construire une coopérative à Malapalud ou à la Place de la Palud, ce n’est pas la même chose en termes d’accessibilité, en cela je rejoins le rapport de minorité ; il faut bien admettre que ces deux projets intégreront un nombre de places de stationnement très différent. Notre collègue Raedler pose la question suivante : quel type de coopératives l’Etat doit-il soutenir ? Doit-il soutenir, un peu comme aujourd'hui, n’importe quelle coopérative qui serait une sorte de Tinder de l’immobilier qui s’engagerait à créer quatre bacs potagers coopératifs ? Ou faut-il effectivement aller un peu plus loin et au cœur de cette charte qui porte sur la promotion des logements coopératifs innovants et participatifs ?

Que demande cette charte ? L’utilisation de matériaux à faible énergie grise, respectueux de l’environnement, de respecter un minimum de standards en matière de consommation énergétique et aussi d’utiliser du lave-vitre biodégradable, des solutions préservant l’environnement notamment pour les produits d’entretien. En revanche, selon le PLR, on ne pourrait pas leur demander de réfléchir à leur mobilité.

Vous me voyez quelque peu surpris par votre réaction épidermique… bien qu’il s’agisse de stationnement, un sujet extrêmement sensible. Vous défendez votre ligne. Néanmoins, le postulant demande simplement, peut-être, un article indiquant que la coopérative s’engage à analyser l’accessibilité multimodale de ses projets dans le but de réduire le stationnement sur ses sites. C’est tout ! Elle s’engage à mener une étude, comme cela se fait d’ailleurs très souvent. En effet, comme l’a rappelé M. Buffat, beaucoup de coopératives essaient de diminuer l’offre en stationnement pour réduire les coûts et donc les loyers. Au niveau du groupe vert’libéral, nous sommes un peu partagés. Si nous devons soutenir des coopératives innovantes, il me semble qu’il n’y ait rien d’innovant à soutenir des projets qui considèrent toujours qu’une place par logement est absolument normale.

Monsieur Birchler, je vous rends attentif au fait que nous ne pouvons pas modifier le texte du postulat.

Je déclare mes intérêts comme soutenant le rapport de minorité, ayant fait partie de la commission. Je souhaite apporter les précisions suivantes. Avant de revendiquer ce genre de coopératives, il faudrait d’abord développer les transports publics qui font défaut à bien des régions vaudoises. Ensuite, M. Raedler, député lausannois, enfonce des portes ouvertes, puisque Lausanne met déjà en œuvre son postulat par la réalisation du projet Métamorphose aux Plaines du Loup, qui comprend actuellement 300 places de parc pour 3000 logements. Les villes n’ont par conséquent nul besoin de ce type d’initiatives, puisque la plupart mettent en œuvre des constructions à stationnement réduit. Nous en avons la preuve à Lausanne pour d’autres objets. Je pense notamment à la Vaudoise Assurances et au stade de la Tuilière qui présentent un nombre de places de parc extrêmement limité. Nous n’avons pas besoin de textes contraignants pour appliquer sa demande. Enfin, je vous invite à soutenir le rapport de minorité.

Bien que répétant quelque peu les propos de mon préopinant, je me demande pourquoi mettre en place des HSR alors que les transports publics ne sont pas satisfaisants dans toutes les régions. Je ne comprends pas tout à fait la perspective de Mme Joly sur la location d’un appartement et l’obligation de la place de parc qui s’y associe. Dans ma commune, à Lucens, lorsqu’une personne n’a pas de voiture mais qu’un appartement en comprend une, elle se débrouille très bien pour louer sa place de parc à un voisin, par exemple, et trouve facilement preneur. Je vous encourage à soutenir le rapport de minorité.

Je vous rassure, je ne vais pas passer 15 minutes à vous expliquer les choses… ! J’aimerais toutefois amener deux précisions. D’abord, il s’agit d’une charte qui exprime des valeurs et non des conditions. L’utilisation du mot « explicitement » dans le texte du postulat signifie « explicitement dans la charte », cela ne signifie pas qu’il s’agit d’une condition. Si je vous dis quelque chose explicitement, cela n’implique pas que j’en fasse une condition. L’idée est la suivante : en 2022, on ne peut pas avoir une charte portant sur les coopératives qui ne mentionne pas la mobilité, lorsque cette dernière occupe un tiers des ressources et de l’énergie consommés par un logement. Il est impensable que cela ne soit pas mentionné. Ensuite, à nouveau, ce critère est appliqué avec d’autres. Et, si la coopérative qui va être créée ne se trouve pas dans un endroit accessible facilement en transports publics ou n’est pas centralisée, on ne va pas requérir que la coopérative s’établisse en HSR ; cela serait absurde. On ne va pas forcer les gens à marcher trois heures par jour pour rejoindre leur logement ! Il s’agit d’un critère pour les coopératives qui se trouvent dans des lieux adaptés. En outre, ce postulat n’est pas « lausanno-centré », « yverdonno-centré » ni ville-centré, parce que sachez qu’en Suisse alémanique des HSR se trouvent dans des zones très rurales. La commune d’Affoltern am Albis – qui n’est pas New York ! – mais qui est très bien reliée par train, ce qui constitue un critère – compte des HSR où les coopérateurs se sont engagés à ne posséder qu’un nombre minimum de places de parc, à mettre en place l’objectif d’une mobilité partagée.

Enfin, je vous invite à lire la charte. Vous constaterez que les critères qui y figurent ne sont pas des conditions. Pour exemple, son article 5 invite la coopérative à organiser des fêtes de quartier et des activités éducatives ou culturelles. Habitant moi-même dans une coopérative, je vous dirais que si chaque année n’a pas lieu une fête avec flonflons et petits fours, le droit d’être une coopérative ne lui sera pas retiré. C’est identique ; il s’agit de critères qualitatifs et non de conditions. Je vous remercie de ne pas exagérer la portée de ce postulat et de l’accepter.

J’aimerais mettre les choses en perspective, car j’ai le sentiment que nous nous écartons du sujet. Fondamentalement, il s’agit de prendre acte du succès des coopératives, de leur avenir, du fait qu’elles correspondent souvent à un projet de vie dans lequel certaines choses sont mises en commun et qui s’accompagne souvent d’une réflexion sur la mobilité.

Au sein du Grand Conseil des engagements ont été pris, l’urgence climatique a été votée. Toute une série de Vaudoises et de Vaudois, qui nous regardent peut-être ce matin, pensent à leur mobilité. Il ne s’agit pas d’un problème « lausanno-lausannois », car le canton compte d’autres agglomérations qui se développent à la faveur d’une croissance démographique soutenue. Nous devons prendre acte qu’au sein de ces coopératives – ce qui est aussi valable dans les logements d’habitation, en tous les cas dans les centres urbains et dans les villes-centres – il est de plus en plus difficile d’occuper toutes les places de parc prévues dans les plans de construction. Ainsi, dans une réflexion autour de la multimodalité, on préférera se partager une voiture entre les différents membres de la coopérative. Comme membres d’une collectivité publique, nous devons accompagner, soutenir et encourager ces projets qui, dans la plupart des cas, font aussi partie de ce qui est à l’origine des membres de la coopérative, qui les unit. C’est ce que demande notre collègue Raedler, qui est tout à fait en cohérence avec les votes de ce Grand Conseil, raison pour laquelle je vous invite à soutenir dans un geste favorable à notre environnement et de soutien aux personnes qui s’engagent à repenser leur manière de consommer, de vivre, d’habiter, de se déplacer, le rapport de majorité et d’adopter ce texte.

J’aimerais répondre à Mme Aliette Rey Marion. En effet, de nombreux cas montrent qu’on est obligé de signer le contrat de bail comprenant une place de parc même si on ne possède pas de voiture, car si on ne le fait pas, l’appartement n’est pas attribué – un fait maintes fois relevé par l’Association suisse des locataires (ASLOCA).

Je voulais en appeler à ce que nous puissions voter, mais ne voulant pas couper la parole à Mme la conseillère d’Etat, j’en profite pour rappeler à M. Birchler – ce qu’il devrait savoir – que nous sommes à l’heure actuelle en train de mettre en place des plans énergie et climat dans diverses communes, en particulier dans notre district. Ces plans incluent très largement la problématique du transport public et personnel. Cet aspect est déjà en train d’être discuté. Cela devrait être mis en place le plus rapidement possible. Cela a donc un rayon d’action plus large que le postulat Raedler. Ainsi, pour ma part, ce dernier n’est pas très utile, puisque les communes travaillent déjà sur ces points.

L’ensemble des députés, tout comme le Conseil d'Etat, sont conscients des enjeux climatiques liés à la mobilité et au fait que cette mobilité individuelle thermique représente 40 % des émissions de CO₂. Toutefois, je considère qu’une certaine hauteur est nécessaire, car nous n’allons pas tout résoudre par le biais de ce postulat. Nous devons adopter une approche équilibrée, favoriser les transports publics et la mobilité douce, d’une part, mais sans diaboliser la voiture qui est encore nécessaire dans bon nombre de régions de ce canton. Par ailleurs, la mobilité individuelle n’est pas uniquement thermique, mais peut être électrique.

Quant à ce postulat, le Conseil d'Etat y est assez réticent, car il peine à percevoir ce qu’il demande réellement ; est-ce incitatif ou contraignant ? Relativement aux coopératives innovantes et participatives, celles qui sont soutenues par l’Etat le sont à certaines conditions. En effet, la charte évoquée est un prérequis pour pouvoir bénéficier d’appuis, de soutiens, de cautionnements de la part de l’Etat. Contrairement à ce qui a été dit, certains critères sont contraignants, quand d’autres sont plus larges et indicatifs. A l’évidence, pour bénéficier de l’aide de l’Etat, il faut que la charte soit signée, y compris les critères contraignants. Dans ce cadre, toute coopérative reste libre de choisir d’adhérer ou non à la charte. Mais, si elle n’y consent pas, de fait, l’Etat ne la soutiendra pas. Il s’agit de se montrer clairs sur cet aspect. Ainsi, il faut demeurer attentifs aux critères. Si nous considérons le texte même du postulat qui indique qu’il s’agit d’introduire un critère de réduction, voire de suppression des places de parc, nous pouvons aussi le lire comme une obligation. Or, nous devons conserver des marges de manœuvre relativement à la situation locale, en particulier par rapport aux régions qui sont moins bien dotées en transports publics et auxquelles ne peuvent s’appliquer de stricts critères. De surcroît, aujourd'hui, dans ce canton, et par rapport aux projets de coopératives soutenus, il n’est guère imaginable d’avoir un projet de logement qui n’inclurait pas de réflexion sur la question de la mobilité. Madame Joly, dans les coopératives soutenues, et par exemple pour le projet des Plaines du Loup, il ne s’agit pas de deux places de parc par logement, mais de 0,5.

Ces réflexions sont donc menées non seulement par le biais des chartes mais également en amont, comme l’a indiqué M. Jobin. Notre époque est différente. Les planifications énergétiques tiennent compte des questions de mobilité. Quant au stationnement, les normes VSS sont déjà formulées de manière à prévoir des fourchettes qui peuvent s’avérer beaucoup plus restrictives, si une offre de transports publics adéquate existe. Les normes VSS sont d’ores et déjà adaptables à l’ensemble du territoire cantonal, car on ne va pas les appliquer de la même manière à Lausanne que dans une autre région du canton moins bien desservie par les transports publics.

Ainsi, dans le cadre de la charte, nous avons besoin d’un peu de souplesse, et ne souhaitons pas un critère excluant, par exemple relatif à la suppression complète des places de parc, ce que la formulation du postulat pourrait laisser entendre. S’il s’agit d’un critère purement indicatif pour que la mobilité soit prise en considération, alors ce dernier l’est déjà, non seulement en lien avec la charte mais aussi avec la LATC, les planifications, les normes VSS, c’est-à-dire une appréciation globale de ces coopératives innovantes et participatives. Or, s’il s’agit d’aller plus loin et de limiter les personnes qui y viennent en fonction de leurs souhaits en termes de mobilité, c’est-à-dire uniquement un soutien aux coopératives de personnes qui seraient d’accord de renoncer à leur véhicule, alors il s’agit de quelque chose de très différent. Toute coopérative a le droit d’édicter des règles de ce type, mais l’Etat doit-il limiter son soutien à des coopératives dont les habitants ont décidé de renoncer à la voiture ? Nous devons faire preuve d’un minimum de flexibilité. La position du Conseil d'Etat est totalement mesurée. En outre, les questions de mobilité sont parties prenantes de la réflexion depuis la planification jusqu’à la construction et au soutien de l’Etat.

En résumé, soit il s’agit d’un critère indicatif, dans quel cas il peut être ajouté – ça ne mange pas de pain et nous le faisons déjà ! – ou il est question d’aller au-delà de ceux qui existent déjà et qui sont formulés de manière générale dans la charte, même si d’autres éléments s’appliquent par rapport à la mobilité. Si nous voulons nous montrer plus restrictifs, le risque existe de se retrouver ensuite en difficulté relativement à certaines régions du canton.

La discussion est close.

Le Grand Conseil refuse la prise en considération du postulat par 62 voix contre 49.