Point séance

Séance du Grand Conseil du mardi 7 novembre 2023, point 25 de l'ordre du jour

Texte déposé

Le 20 septembre dernier, le Conseil des Etats a – tout comme le Conseil national lors de la précédente session des Chambres fédérales – accepté un budget de 5.6 milliards pour des projets d’extension et de développement autoroutiers, dont l’un concerne le tronçon Le Vengeron – Nyon, qui serait porté à 6 voies autoroutières. Ce dernier projet a été ajouté tardivement aux différents projets autoroutiers initialement prévus pour intégrer cette enveloppe budgétaire. Pour ce motif, le gabarit exact du projet n’est pas précisément connu et toutes les études requises (en termes de bruit, de pollution de l’air ainsi que de report de mobilité) n’ont pas encore été faites.

L’on sait toutefois, vu la localisation du projet, qu’il prendra place sur 30'000 m2 de SDA de qualité 1, créant un risque pour les objectifs d'autosuffisance alimentaire vaudois et helvétiques. Il entraînera aussi le défrichement de 20'000 m2 de forêt et longe plusieurs surfaces inscrites à l'inventaire des sites de reproduction des batraciens d'importance nationale. S’y ajoute encore qu’une partie du tronçon concerné était déjà étudié pour accueillir une nouvelle voie ferroviaire entre Lausanne et Genève, compte tenu de la surcharge actuelle du tronçon et de l’absence de toute alternative ferroviaire. Une voie qui, si elle vient se cumuler à l’extension autoroutière, mènerait à un défrichement et un dézonnage supplémentaire sur l’emplacement prévu.  

Compte tenu de l’importance de l’agriculture pour le Canton de Vaud et des règles strictes régissant le défrichement forestier, le Grand conseil souhaite que le Conseil d’Etat intervienne auprès du Conseil fédéral afin que toutes les mesures soient prises pour limiter au maximum l’emprise définitive du projet d’extension autoroutière Le Vengeron – Nyon sur les SDA, les zones agricoles et les zones forêts, y compris pour éviter de rendre à l’avenir impossible le projet de nouvelle voie ferroviaire sur le même tronçon.

Document

23_RES_19-Texte déposé

Transcriptions

La résolution étant accompagnée de 32 signatures, le président ne demande pas l’appui de 20 membres.

D’emblée, j’annonce mes intérêts en tant que président de l’Association transports et environnements (ATE) Vaud. Cette dernière fait partie des associations qui ont lancé un référendum contre le projet autoroutier dont nous allons parler maintenant. C’est une annonce des intérêts naturellement importante à titre de transparence, mais qui est aussi importante pour bien cadrer la résolution et le débat qui va suivre. En effet, l’idée de cette résolution n’est pas de se prononcer pour ou contre le nouveau projet autoroutier ou pour ou contre le crédit de 5,6 milliards adopté par les Chambres fédérales, le 20 septembre dernier, pour les six projets d’extensions autoroutières prévues par le Conseil fédéral. Je veux être suffisamment clair à ce sujet : le référendum est en cours de récolte de signatures. Nous voterons vraisemblablement à son sujet en juin 2024. Il n’y a donc pas à faire ici le débat de l’utilité ou la non-utilité de ces projets.

Comme vous avez pu le lire dans le texte de la résolution et dans les médias, le seul projet romand – sur les six projets concernés par ce crédit – est un projet qui prend place sur le tronçon Le Vengeron-Genève, jusqu’à Nyon dans le canton de Vaud. Dans ce contexte, notre tronçon a deux particularités qui expliquent cette résolution : tout d’abord, il est sorti beaucoup plus tardivement que les autres projets. C’est-à-dire que, à l’origine, le Conseil fédéral avait prévu un crédit pour cinq projets – tous en Suisse alémanique – et en raison de l’optique du référendum et du fait qu’en Suisse romande nous n’aurions pas forcément été extrêmement heureux d’avoir exclusivement des projets suisses-alémaniques pour lesquels nous votions un crédit de près de 5 milliards de francs, le conseiller fédéral Rösti a ajouté un tronçon qui n’était à l’origine prévu pour un crédit qu’en 2030. La première particularité de ce tronçon, c’est donc qu’il a été sorti un peu tardivement. De ce fait, le projet définitif – avec toutes les études nécessaires légalement – n’a pas encore été fait et n’est pas encore posé. La deuxième particularité de ce projet, c’est que plus que les cinq autres projets, celui-ci prend place quasiment exclusivement sur des zones agricoles et sur des forêts. En l’état, c’est en tout cas ce que nous pouvons imaginer. Ce projet prévoit une extension autoroutière sur une surface qui fait près de 200’000 m² entre le Vengeron et Nyon. Or, dans ces 200’000 m², il y a en tout cas 50'000 m² de surfaces d’assolement (SDA) de qualité 1 et 20’000 m² de forêt. Je ne vous l’apprendrai pas – étant donné que vous pratiquez toutes et tous avec bonheur la Loi sur l’aménagement du territoire (LAT) et les différentes exigences en matière de forêt et de protection des zones agricoles – les SDA et les forêts sont particulièrement protégées et doivent être particulièrement protégées dans un canton qui se veut en partie le grenier suisse, dans un canton où l’on doit assurer la pérennité agricole et la pérennité de nos forêts.

Ces deux remarques amènent cette résolution dont le but – je le répète une nouvelle fois pour éviter d’avoir des débats qui vont partir sur autre chose – n’est pas de savoir si on est pour ou contre l’autoroute. Le but est d’envoyer un message au Conseil fédéral étant donné que le projet autoroutier n’est pas encore définitif, étant donné que toutes les études nécessaires doivent encore être faites pour ce projet – contrairement aux cinq autres projets – et étant donné qu’il y a une marge de manœuvre, une latitude, de la part du Conseil fédéral sur le gabarit du projet final qui sera retenu. Cette résolution demande au Conseil d’Etat d’intervenir auprès du Conseil fédéral pour s’assurer que, si le projet se réalise – naturellement sous réserve du référendum qui est en cours – il empiète le moins possible sur les SDA de qualité 1 et mène au défrichement de forêts le plus faible possible. De nouveau, il s’agit de deux points qui sont absolument centraux pour notre canton. Notre canton est un canton agricole et, pour préserver le peu de forêts qu’il lui reste, il convient finalement d’éviter des défrichements et des empiétements disproportionnés.

En conclusion, la résolution demande au Conseil d’Etat d’intervenir pour que, dans le projet qui est en cours d’études et en cours d’identification, la variante sélectionnée par le Conseil fédéral soit celle qui aura le moins d’impact sur les zones agricoles et le moins d’impact sur les forêts.

La discussion est ouverte.

Même si ce n’est pas un débat pour ou contre l’autoroute, cher collègue Raedler, nous avons bien compris que vous y étiez opposé. C’est clair, net et précis. Avant même le début des procédures, il faut déjà faire feu de tout bois pour tenter de compliquer la situation : demander des expertises ou des enquêtes – un peu comme pour les éoliennes que vous prétendez par ailleurs défendre. Cela étant, pourquoi s’opposer à cette résolution dont on nous dira sans doute qu’elle ne mange pas de pain ? C’est une question à laquelle on peut soi-même répondre : pourquoi la déposer si, de toute façon, elle ne mange pas de pain ?

Personnellement, je fais entièrement confiance au Conseil d’Etat qui nous écoute pour qu’il vende chèrement – et avec l’énergie qui le caractérise compte tenu de son engagement pour la cause climatique et l’environnement – la peau de nos forêts. Contrairement à ce que vous dites, monsieur Raedler, ces dernières ne sont pas en train de diminuer, mais au contraire d’augmenter. Nos forêts sont protégées par une loi fédérale et une loi cantonale, de même que les SDA. Comme vous le savez, le canton de Vaud doit rendre à la Confédération quelque chose comme 75’000 hectares de SDA et de surface agricole de compensation, si d’aventure ce projet voyait le jour. Attendons donc de voir concrètement ce qui se passe à Berne avant de faire des moulinets et puis de réinventer la roue – et je n parle pas de la roue des automobilistes qui empruntent régulièrement un tronçon totalement surchargé. Personnellement, je salue – tant dans le domaine de l’énergie que dans le domaine de la mobilité – le caractère volontariste du conseiller fédéral Rösti qui fait désormais avancer les choses après de nombreuses années d’immobilisme. Je vous invite dès lors à refuser cette résolution.

Le groupe Ensemble à gauche et POP soutiendra la résolution déposée par notre collègue David Raedler. Nous profitons tout de même de ce débat pour regretter l’adoption par les Chambres fédérales de ce gros crédit en faveur de ces projets autoroutiers. Vous le savez, nous sommes plutôt opposés aux investissements dans ce type de mobilité. Nous pensons que les investissements devraient être faits massivement ailleurs. A l’heure actuelle, nous partageons pleinement les inquiétudes soulevées par la résolution et nous estimons que le moment est venu d’envoyer un signal fort aux Chambres fédérales afin que – dans le cas où ce projet se réalisera – il puisse avoir un impact minimal sur les zones agricoles et les forêts. Je crois que c’est vraiment quelque chose que nous devons avoir en priorité en ligne de mire. Dès lors, nous vous encourageons à soutenir cette résolution pour envoyer ce message à Berne.

Je déclare mes intérêts : je suis secrétaire général de l’ATE. Dans le cadre de cette résolution, je rappellerai peut-être que la première précipitation vient précisément de la Confédération, du Parlement, qui a ajouté in extremis, dans le cadre du package autoroute, ce tronçon autoroutier à cheval entre le canton de Vaud et le canton de Genève. C’est la raison pour laquelle, aujourd’hui, peu d’études ont été réalisées sur ce projet : pas d’étude d’impact environnemental ou d’informations publiques sur les véritables conséquences de ce projet. En réalité, le manque de transparence actuel vient précisément de la Confédération. Je crois que cette résolution tombe à point nommé : maintenant que la Confédération a validé le montant pour ce projet, nous lui demandons de fournir des réponses au canton de Vaud, dans le cadre de ses obligations – y compris en matière d’aménagement du territoire. Pour cela, une telle résolution est évidemment utile ; elle donne une impulsion importante au Conseil d’Etat pour pouvoir obtenir ces informations.

M. Raedler a évoqué tout à l’heure l’enjeu d’un référendum : il est probable que nous votions sur cette question dans quelques mois, pas de manière indépendante, mais avec tous les autres projets autoroutiers. A ce moment, il sera particulièrement important que les Vaudoises et les Vaudois soient aussi au courant de l’impact de ces projets sur l’agriculture et sur les forêts de ce canton. Nous l’avons déjà beaucoup entendu dans cet hémicycle, je crois qu’il tient à cœur à beaucoup de députés de savoir comment notre le canton gère ses surfaces d’assolement qu’il doit préserver ou compenser. Par ailleurs, si nous voulons véritablement nous intéresser à la création d’une nouvelle voie ferroviaire entre Lausanne et Genève – un souhait partagé par l’ensemble de cet hémicycle, me semble-t-il – nous devons nous assurer de pouvoir compenser ces surfaces. En effet, il est évident que l’autoroute aura un impact sur ces surfaces d’assolement, raison pour laquelle le groupe socialiste soutient pleinement cette résolution et vous invite à faire de même.

Le groupe UDC, dans sa grande majorité, va s’opposer à cette résolution qui ne mange pas de pain, mais qui ne sert pas à grand-chose. L’idée est clairement de laisser le travail se faire au niveau des Chambres fédérales et que nous puissions avancer dans une logique de multimodalité. Nous avons un peu l’impression qu’il y a systématiquement une attaque frontale contre les gens qui circulent en voiture. Je vous rappelle qu’une grande majorité des Vaudois ont besoin de leur voiture, que ce soit dans le cadre d’une logique de loisir ou d’une logique de travail. Nous n’habitons pas tous dans des centres urbains. La grande majorité habite dans des endroits où il faut une voiture pour pouvoir se déplacer. Dès lors, il faut arrêter d’opposer le déplacement en voiture avec le déplacement en transports publics. Aujourd’hui, de nombreux projets de transports publics – comme me le rappelait un de mes collègues – sont à l’arrêt. Il faut continuer à pouvoir bouger dans ce canton. Cette résolution va clairement à l’encontre d’une logique qui cherche des moyens et des solutions pour que les Vaudois puissent continuer à bouger.

Enfin, si M. Raedler est tellement opposé à l’augmentation des solutions pour se mouvoir – ce qui est clairement lié à l’augmentation de la population – je l’invite à signer l’initiative de l’UDC contre une Suisse à 10 millions d’habitants.

J’aimerais simplement rappeler un des objectifs du Programme de législature : augmenter l’offre en transports publics pour diminuer la part des transports individuels motorisés en termes de distance parcourue de 75 % en 2005, à 65 % en 2020, et 50 % en 2050. D’un côté, nous avons donc une politique publique qui vise à réduire l’utilisation de la voiture et, de l’autre côté – toujours dans une échéance de 20 à 30 ans – on souhaite augmenter les possibilités de se déplacer en voiture avec de nouvelles infrastructures. Il y a une certaine incohérence dans ces politiques publiques. Par ailleurs, l’objectif du Conseil d’Etat n’est pas le même que celui de l’ATE ou d’un groupuscule quelconque d’activistes du climat : l’objectif du Conseil d’Etat est de réduire la part des transports individuels motorisés. Or, à priori, nous ne pourrons pas y parvenir en augmentant les capacités autoroutières. Il y a peut-être une dissonance en ce sens-là. Je vous rappelle aussi qu’il y a un peu plus d’une année, dans ce même hémicycle, nous nous sommes écharpés pour 11 hectares qui concernaient des pistes cyclables. Avec ce projet, on parle de surfaces bien plus importantes. Je crois qu’il faut parfois faire preuve d’un tout petit peu plus de cohérence.

Je déclare mes intérêts : vice-présidente du TCS Vaud et paysanne professionnelle. Pour ma part, je refuserai cette résolution. Combien de fois a-t-on opposé la biodiversité à l’agriculture ? Mais cette fois vous êtes prêts à défendre les surfaces d’assolement. C’est une chose que je trouve parfois un peu étonnante. Alors que nous continuons à construire, tant dans les villes et leur pourtour, mais aussi sur des SDA, nous devons aussi adapter nos infrastructures routières et ferroviaires. Nous ne devons pas opposer les deux. A un moment donné, les voies de train se poseront aussi sur des SDA et pas seulement dans des tunnels. Nous devons aussi maintenir notre circulation sur les grands axes et faire en sorte qu’elle ne se déplace pas dans les plus petites localités. Nous devons maintenir la circulation sur un axe et non sur d’autres voies routières. Si la circulation venait à se déplacer encore plus sur les petits villages, les axes de ces derniers arriveraient aussi à saturation. Et qu’adviendra-t-il alors ? On les élargira en prenant sur des SDA. Concentrons-nous sur un point donné seulement. Je ne soutiendrai pas cette résolution, car nous devons laisser la place à nos infrastructures routières sur les grands axes.

Avant toute chose, je déclare mes intérêts : je suis président de la section vaudoise de l’Automobile club suisse (ACS) ainsi que de l’association faitière VaudRoutes. Cela étant, j’ai pris connaissance avec attention de la résolution du député David Raedler, qui a récemment défendu la mobilité individuelle lors d’un procès et je l’en remercie. Comme l’a très bien dit Laurence Cretegny, je crois que le développement des infrastructures doit être multimodal. Il ne s’agit pas aujourd’hui de favoriser l’un mode par rapport à un autre. Dans ce sens, la résolution telle qu’elle est formulée me semble être inadéquate.

Sur le fond, il est question d’investissement dans la région lémanique en matière d’infrastructures, certes routières, mais d’infrastructures. Aujourd’hui, si on se projette sur ces investissements, on parle d’un horizon temporel de l’ordre de 2035 à 2040, car les crédits qui seront votés ces prochains mois ne porteront sur des améliorations des infrastructures que dans plusieurs années. Selon les projections actuelles des différents offices fédéraux, l’augmentation de la population suisse à l’horizon 2050 avoisinerait les 20 %. En revanche, toujours selon ces mêmes offices, l’augmentation du transport individuel motorisé – de la voiture, en d’autres termes – serait limitée à 11 %. On peut dès lors voir que les différentes instances tentent de faire en sorte de juguler cette augmentation. Néanmoins, cette augmentation aura lieu.

Aujourd’hui, c’est un leurre – ou un vœu pieux – de croire que les gens n’utiliseront plus leurs voitures et que l’augmentation de la population – qui engendrera aussi une augmentation des besoins de mobilité – sera simplement reportée sur les transports publics et que ces derniers auront alors la capacité d’absorber cette augmentation. Voter cette résolution, c’est donner un très mauvais signal : c’est encore une fois se positionner comme un petit village de Gaulois qui résiste et qui ne veut pas obtenir des financements pour améliorer son infrastructure routière. Aussi, je rejoins ce qui a d’ores et déjà été dit par les différents intervenants et je vous invite à rejeter cette résolution.

C’est dommage, parce que le dépositaire de la résolution n’aurait pas pu être plus clair sur le fait qu’il ne s’agissait pas d’un débat pour savoir si l’on était pour ou contre l’autoroute aujourd’hui. Il s’agissait d’avoir un petit peu de transparence. Par principe, vous refusez un peu de transparence sur les conséquences d’un tel projet, mais des conséquences, nous en aurons aussi si nous construisons une voie CFF supplémentaire entre Lausanne et Genève. Questionner les surfaces d’assolement et leur devenir, questionner les forêts, c’est aussi se demander – au cas où un projet autoroutier et une voie CFF se feraient au même endroit – si l’un entraînera un retard pour l’autre. Est-ce que les Romands devront attendre encore des années supplémentaires pour pouvoir bénéficier d’une nouvelle voie CFF entre Lausanne et Genève, alors que l’on connaît déjà les retards actuels des travaux dans notre canton et dans notre région linguistique ? Je pense que, pour un minimum de transparence, nous pourrions quand même poser une question et demander un engagement à ce propos au Conseil d’Etat via cette résolution. Il me semble que nous pouvons toutes et tous être d’accord sur un peu de transparence et il est dommage de vous opposer frontalement à cette question. Je voudrais encore vous dire une chose : si le projet autoroutier menace notamment la création – ou la date de livraison – d’une nouvelle voie CFF, nous risquons effectivement une guerre plus importante entre les transports publics et le trafic individuel motorisé, ce qui n’est pas le souhait des députés ici présents.

Je vais faire appel à votre mémoire. Au début de la construction de l’autoroute, mon papa – Louis Cardinaux, ingénieur à l’Etat de Vaud – avait proposé d’entrée de cause trois voies des deux côtés pour faire Genève-Lausanne. La réponse du Conseil d’Etat de l’époque avait été la suivante : on ne va pas condamner des terres arables pour faire une voie supplémentaire d’autoroute. Aujourd’hui, nous sommes exactement dans le même débat. Il faut être un tout petit peu logique : si un jour, il y a moins de voitures, nous aviserons. (Rires.) Ne riez pas, ne riez pas. Personne ne veut arrêter la voiture, parce que nous n’en avons pas les moyens. Un jour, nous aurons les moyens pour faire en sorte que cela soit possible, mais pour l’instant, restons réalistes et acceptons les efforts consentis par la Confédération et nous-mêmes et nous pourrons continuer à aller de l’avant.

Je signale à M. Pilloud – qui nous dit que ce n’est pas un débat pour ou contre l’autoroute – qu’il a encore de la place sur son ordinateur pour coller quelques autocollants contre les autoroutes. Cette opposition est un tout petit peu fatigante, dans la mesure où, qu’il s’agisse des routes ou des voies ferrées, ce sont deux budgets distincts. Je signale que le budget des routes est totalement autofinancé par le consommateur, ce qui n’est pas le cas de l’autre budget. Je le dis avec d’autant plus de facilité qu’en tant que directeur de la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie (CVCI), vous l’avez peut-être vu, je suis également favorable à une voie ferroviaire supplémentaire entre Genève et Lausanne. Ce sont deux budgets différents, deux politiques complètement différentes, mais qui se basent sur exactement le même constat : une augmentation des besoins, une augmentation démographique qui va nécessiter, et pour l’un et pour l’autre, des voies d’accès différentes.

Néanmoins, j’ai un problème avec cette résolution : je vois mal comment nous allons pouvoir préserver plus les arbres ou les terres arables par rapport à un projet de route supplémentaire, dans la mesure où vous n’allez pas me faire croire que nous allons construire ces pistes supplémentaires à 500 mètres ou 1 kilomètre des pistes actuellement en place. Les voies sont toutes tracées. Elles vont forcément se faire sur les bordures des pistes existantes aujourd’hui. Dans le fond, cette résolution ne va rien apporter du tout par rapport à la construction qui est d’ores et déjà claire. Nous pouvons d’ores et déjà calculer quel va être l’impact sur les terres arables. Cette résolution ne me paraît pas du tout opportune. Nous menons un débat alors que les projets ne nous ont pas encore été présentés.

Effectivement, le débat tourne maintenant autour de la question pour ou contre l’autoroute, alors que j’avais dit, dès le départ, que ce n’était pas l’objectif. Sur ma gourde, j’ai effectivement un petit autocollant. Naturellement, c’est cela la beauté du monde politique : nous n’avons pas les mêmes idées sur le fond. Je le dis frontalement, je suis opposé à cette autoroute. J’ai bien entendu l’argument de l’augmentation de la population – et donc une augmentation du nombre de voitures – mais vous savez que le trafic automobile fonctionne comme un gaz – toutes les études et toutes les expériences menées le montrent – plus on lui donne de place, plus il en prend. C’est précisément là où réside le problème : comment répondre à l’augmentation de la population, donc à l’augmentation du nombre de voitures ou d’usagers et d’usagères ? C’est justement en développant de réelles alternatives. M. Cardinaux a raison : ces voitures ne vont pas simplement disparaître si l’on ne fait rien. Or, cette responsabilité de proposer des alternatives, c’est à nous qu’elle incombe. Néanmoins, tous les exemples le montrent – qu’il s’agisse des Etats-Unis, de la France, de l’Italie, de l’Allemagne, de l’Autriche ou de l’Espagne – plus vous élargissez des autoroutes, plus il y a de trafic, parce que les voitures prennent la place existante. Or, si nous pouvons élargir les autoroutes, nous pouvons plus difficilement élargir les voies en ville : nous n’allons pas démolir des immeubles pour élargir les routes. Dans tous les cas, nous serons donc confrontés à un problème.

A titre personnel, je suis opposé à cela. Mais de nouveau, je vous rappelle très respectueusement le contenu de cette résolution : mon idée n’était pas de faire un débat pour ou contre l’autoroute, mais de tenir compte de la question des SDA et des forêts. A ce titre, j’aimerais ajouter trois points complémentaires.

Premièrement, notre collègue Cardinaux nous a indiqué que le Conseil d’Etat de l’époque – en 1956, quand l’A1 a été construite – était opposé aux trois voies en raison des surfaces d’assolement. A priori – mais vous me corrigerez – je ne pense pas que ce Conseil d’Etat était composé par sept membres des Verts, mais bien évidemment de personnes qui tenaient compte de la nécessité de protéger notre agriculture. A l’époque, si ces personnes avaient déjà relevé qu’il n’y avait pas assez de SDA, vous imaginez la situation dans laquelle nous nous trouvons aujourd’hui, avec une baisse importante en matière de SDA.

Deuxièmement, notre collègue Cretegny a indiqué que nous continuons de construire partout sur des SDA. Je vous rejoins totalement : c’est un réel problème. Nous sommes en train d’utiliser des SDA – le grenier vaudois – pour construire et pour bétonner. Or, qu’est-ce qui mène au mitage ? C’est la voiture. Malheureusement, c’est vrai : plus il y a de fluidité pour se rendre d’un endroit du canton à l’autre, plus les gens choisiront leur domicile dans un lieu éloigné, plus calme, parce qu’il n’y a pas de bruit de voiture comme dans les centres urbains. Malheureusement, c’est cette logique qui mène au mitage du territoire et donc à la construction et au bétonnage de SDA. Dans ce contexte, la concentration sur la mobilité individuelle mène au mitage. A ce sujet, je suis complètement d’accord avec ce qu’a dit notamment notre collègue de Haller : naturellement, nous devons viser la multimodalité, naturellement ce sont des éléments complémentaires. La voiture doit être complémentaire au train, elle doit être complémentaire au bus et au vélo. Néanmoins, comme l’a dit M. Pilloud, entre le ferroviaire et la route, ce n’est pas la question du budget qui est importante, c’est la place. M. Français – qui n’est pas vert non plus – a déposé une motion qui a été adoptée à l’unanimité par la Commission des transports du Conseil des Etats par rapport à une troisième voie pleine. Or, qui était opposé à cette motion ? Le Conseil fédéral. Pourquoi ? Parce que le projet autoroutier actuel occupe la place où cette nouvelle voie ferroviaire serait possible. Malheureusement, il y a une opposition concrète entre l’autoroute d’une part et le ferroviaire d’autre part. Au niveau fédéral, la motion Français demande la création de cette troisième voie et la seule chose que nous demandons dans cette résolution, ce n’est pas de ne pas faire l’autoroute – le référendum en décidera – mais d’intervenir pour limiter au maximum l’emprise sur les SDA.

Pour conclure, deux personnes ont dit que cette résolution ne mangeait pas de pain. Évidemment, les résolutions ne sont que des vœux, mais il faut se concentrer sur le message envoyé. Cette résolution demande d’intervenir pour que des mesures soient prises pour limiter l’impact sur les SDA, sur les forêts et sur le projet de nouvelle voie ferroviaire du même tronçon. Quelles sont les possibilités ? Naturellement, nous n’allons pas construire à 5 km de l’autoroute, mais nous pouvons mettre des gabarits plus restreints. Respectivement, nous pouvons développer la possibilité de rouler sur les voies d’urgence, comme cela se fait typiquement à Morges, ce qui permet d’éviter une emprise sur les SDA et, cas échéant, d’augmenter la capacité aux heures de pointe. C’est précisément ce que nous demandons. Je me dois de vous le dire, en votant pour le projet autoroutier, vous votez contre les SDA, contre les forêts et contre le projet ferroviaire. C’est la seule chose visée par cette résolution. Malheureusement, à force de mettre les SDA de côté, à force de dire « finalement, ce volet est nécessaire, cette construction d’immeubles est nécessaire, cette extension autoroutière est nécessaire », nous nous retrouverons sans SDA. Et qui ne mangera plus de pain ? Nous, parce que nous n’aurons plus d’agriculture.

Cela a été dit par plusieurs députés, n’opposons pas les différents modes de transport. Moi, j’ai une inquiétude par rapport au temps que ce projet va nécessiter. À la vitesse où se développent nos infrastructures, s’agira-t-il de 15, 20 ou 25 ans ? Je ne sais pas. Par ailleurs, en acceptant cette résolution, quel signal enverra-t-on à la Berne fédérale pour les financements d’une manière générale dans notre canton de Vaud ? C’est mon inquiétude : j’espère qu’en acceptant cette résolution, nous ne bloquerons pas d’autres projets.

Monsieur Raedler, lorsqu’il s’agit de défendre des pistes cyclables – même si ces dernières doivent se construire sur des SDA – cela ne vous fait pas grand-chose. Par ailleurs, je vous rappelle qu’en raison des cyclistes de plus en plus nombreux que l’on voit sur nos routes, la mobilité individuelle concerne aussi les vélos. Quant à M. Français, je pense qu’il a bien su contribuer à notre mobilité et aux transports publics, ne serait-ce qu’à travers la construction du métro.

Pour ma part, je continuerai à refuser cette résolution : laissons le Conseil fédéral finaliser son étude et, ensuite, ce sera le moment de savoir ce que nous voulons faire. Je l’ai dit : je ne vote pas contre les SDA, contre les forêts ou contre la voie ferroviaire, le tout étant complémentaire et chacun devant pouvoir garder une place dans notre canton et dans notre pays.

Madame Cretegny, tout d’abord, je vous remercie de relever qu’il y a de plus en plus de vélos. C’est une très bonne chose qui explique pourquoi la stratégie vélo du canton était nécessaire. Naturellement, la question des SDA dans ce domaine est aussi importante. De nouveau, les SDA – quel que soit leur usage, qu’il soit extrêmement positif ou potentiellement négatif – sont importantes. Il ne faut pas rigoler avec les SDA, il ne faut pas bétonner les SDA, on ne peut pas reconstruire des SDA qui ont été bétonnées. Une fois que c’est bétonné, c’est bétonné. Cela étant, pour le volet de la stratégie vélo, pourquoi fait-on des voies sécurisées pour les vélos ? Pour assurer le report modal. En effet, un vélo prend moins de place qu’une voiture. Evidemment, on ne va pas utiliser le report modal pour un trajet Vevey-Genève : très peu de gens vont le faire à vélo, naturellement pour un tel trajet, il vaut mieux prendre le train. La volonté de prendre sur des SDA pour faire des voies cyclables permet justement d’éviter de devoir prendre encore plus de SDA pour élargir les routes sur lesquelles il y a des bouchons. De cette manière, nous assurons justement le report modal. C’est pour cette raison que, dans le contexte des voies cyclables, cette utilisation des SDA est légitime et justifiée. Je ne dis pas ici que c’est absolument illégitime. De nouveau, je dis que l’importance est d’intervenir pour limiter cette prise sur les SDA.

Pour finir, nous ne pouvons pas attendre que le projet soit définitif pour hurler ensuite. Cela ne serait pas utile. Ce que nous devons faire, c’est intervenir avant que le projet soit définitif pour le rendre le plus efficace et le plus efficient possible par rapport à nos terres et pour le rendre le moins dommageable possible par rapport à notre agriculture.

Je passe les déclarations de conflit d’intérêts qui ont d’ores et déjà été faites. Je souhaite revenir sur deux éléments : tout d’abord, j’ai bien entendu qu’il fallait donner des alternatives à la mobilité. Néanmoins, aujourd’hui, la question n’est pas de trouver des alternatives, mais de penser à demain. Aujourd’hui, nous savons que l’augmentation de la population engendrera une augmentation de la mobilité et que cette augmentation ne pourra être absorbée que par une stratégie multimodale. Pour ce faire, nous devons adapter nos infrastructures. C’est une condition sine qua non pour pouvoir continuer à avoir un essor économique. Pour la petite histoire, il semblerait, selon l’Office fédéral des routes, que les bouchons et les embouteillages coûtent annuellement 4 milliards par année à l’économie.

Deuxièmement, s’agissant du message politique évoqué par mon collègue Thuillard, je pense qu’en renvoyant cette résolution au Conseil d’Etat aujourd’hui, en lui demandant d’intervenir – il faut lire la résolution telle qu’elle est formulée – il s’agit ni plus ni moins que de demander au Conseil d’Etat de repenser le projet ou en tout cas d’essayer de le limiter en utilisant l’argument des SDA. A cet égard, deux réponses. Premièrement, dans le canton de Berne, des solutions ont été trouvées pour régler cette problématique des SDA. Je pense que ce que les Bernois ont pu faire, les Vaudois pourront aussi le faire. Deuxièmement, s’agissant du message politique qui est donné, dans la même étape d’aménagement, il y a un projet qui concerne le canton de Bâle : le Rheintunnel. Dans ce cadre, les autorités politiques fédérales, en particulier les sénateurs du parti socialiste, ont soutenu ces investissements et les Verts se sont abstenus. Là aussi, il faut comprendre les intérêts pour la région lémanique d’obtenir ces investissements et également de faire front commun avec l’Office fédéral des routes et des transports sur ce point.

Pour revenir sur cette question des SDA qui cristallise beaucoup de peur aujourd’hui, je pense que si Berne a réussi à trouver des solutions pour les SDA, le canton de Vaud devrait être capable d’en faire autant. Finalement, nous devons aussi tabler sur ce point : Vaud est un grand canton de compromis et j’ose espérer que nous pourrons trouver des solutions presque aussi bonnes que celles des Bernois.

Pourquoi continuer à protéger nos SDA alors que l’on nous demande d’utiliser 3,5 % de nos terrains agricoles pour ne plus produire de culture alimentaire ? Merci de poser la question à vos délégués à Berne.

J’aimerais revenir sur certains propos qui ont été tenus. On nous parle de 4 milliards que coûteraient les bouchons à l’économie. Je pense que c’est un chiffre tout à fait vrai. Cette perte économique ne sera pas résolue avec un élargissement de la route. Toutes les études le démontrent : quand on élargit des routes, cela entraine simplement plus de voitures et donc plus de bouchons. Tous les experts de la mobilité vous le diront.

La problématique des routes secondaires a aussi été relevée. Je pense que pour se rendre sur une autoroute à 6 voies, la congestion des routes secondaires va être massive. Pour ce projet autoroutier, je pense qu’il est aussi important d’entendre les différentes municipalités que longe actuellement l’A1. Ces municipalités sont inquiètes, parce qu’un élargissement de l’autoroute signifie plus de voitures dans leur ville, une chose que personne ne veut. En réalité, il est nécessaire d’augmenter la part modale des trains entre Lausanne et Genève. La résolution va aussi dans un sens réflexif sur cette question : peut-on faire une autoroute à 6 voies et un doublement de la voie CFF entre Lausanne et Genève ? Je ne suis pas une spécialiste de la question, je ne peux donc pas y répondre. Néanmoins, soulever cette problématique est important et c’est en partie ce que fait cette résolution en demandant une limitation de l’impact qu’aura ce projet autoroutier sur nos forêts et nos SDA.

Je voulais simplement demander à notre collègue qui vient de s’exprimer sur quelles études elle se base pour dire que « c’est une chose que personne ne veut ».

J’imagine que, lorsqu’on est chef du Département des infrastructures, c’est un passage obligé, une sorte d’épreuve du feu. J’imagine que, lorsqu’on supplée sa collègue sur un dossier dont elle a la charge, il faut aussi un bon vieux débat sur une extension autoroutière qui tombe très vite dans la caricature « pour ou contre la voiture ». Je vais volontiers me prêter à cette épreuve du feu. Je suis relativement à l’aise sur la question du « pour ou contre une extension autoroutière », dans la mesure où le Conseil d’Etat a eu l’occasion de répondre à votre Parlement à travers la réponse à une question orale, il y a quelques semaines. Le Conseil d’Etat a rappelé que, dans le cadre de la dernière consultation qui a eu lieu sur le paquet fédéral proposé, il n’a pas eu l’occasion de se prononcer sur le projet Nyon-Le Vengeron, parce que le financement de ce projet a été rajouté après cette première étape de la consultation. En revanche, le Conseil d’État a eu l’occasion de rappeler que, pour lui, la priorité était évidemment le doublement de la ligne ferroviaire entre Lausanne et Genève. C’est une priorité absolue et il y a d’ailleurs eu des interventions au niveau des Chambres fédérales pour soutenir ce projet.

Il convient de rappeler ici que si l’on défend le projet ferroviaire ou le projet autoroutier – voire les deux – tous ces projets auront un impact sur les SDA, tous ces projets auront aussi probablement un impact sur les forêts. Le droit fédéral est très clair : s’agissant d’un projet fédéral en emprise sur les surfaces d’assolement, le plan sectoriel fédéral révisé en 2020 rappelle que la Confédération est tenue de respecter certains impératifs qui impliquent une compensation des emprises des projets fédéraux intégralement, prioritairement par une réhabilitation des sols dégradés d’une surface équivalente. Ces différents projets ne devraient pas avoir d’impact sur l’inventaire cantonal et il est clair que ce sera dans l’intérêt de la Confédération de réduire ces différentes emprises, puisqu’elle est tenue par son plan sectoriel fédéral de les compenser. S’agissant des compensations forestières, cela a été rappelé par quelqu’un tout à l’heure, le droit fédéral est très clair : la Confédération devra s’efforcer de rechercher des surfaces de compensation en nature, des reboisements quantitatifs, mais aussi qualitatifs. Que l’on parle du projet d’extension autoroutière ou du projet d’extension ferroviaire, ces différents éléments sont réglés par le droit fédéral et ce dernier oblige la Confédération à compenser elle-même ces différentes emprises. Évidemment, la Confédération va rechercher une emprise minimale compte tenu de la nécessaire sobriété que l’on doit rechercher en termes d’emprise dans ces différents projets.

Voilà ce que peut dire le Conseil d’Etat par rapport à cette résolution. Nous nous réjouissons bien évidemment de la suite des discussions sur le projet ferroviaire, puisque sur cette question ferroviaire, il semble aussi y avoir une unanimité au niveau du Parlement. Il est important qu’au niveau des Chambres fédérales, ce soutien soit suivi d’effets.

La discussion est close.

La résolution est adoptée par 64 voix contre 62 et 6 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent la résolution votent oui ; celles et ceux qui s’y opposent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, 65 membres adoptent la résolution, 65 s’y opposent et 6 s’abstiennent.

* Insérer vote nominal

La résolution est adoptée, le président ayant tranché en sa faveur.