23_LEG_109 - EMPD (1er débat) accordant au Conseil d'Etat un crédit-cadre de CHF 23'900'00.- pour financer la participation de l'Etat aux études et à la réalisation des interfaces de transport de voyageurs et réponses du Conseil d'Etat au Grand Conseil sur l'interpellation Kilian Duggan et consorts - P + R, passons la deuxième (22_INT_138) et sur l'interpellation Alberto Mocchi et consorts - Mettre la gare de Cossonay-Penthalaz sur les rails du transfert modal (22_INT_167).

Séance du Grand Conseil du mardi 3 février 2026, point 11 de l'ordre du jour

Documents

• Texte adopté par CE - EMPD strategie cantonale interfaces
• 23_LEG_109 - Rapport de commission (avec annexe)

Transcriptions

Projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit-cadre de CHF 23’900’000.- pour financer la participation de l’Etat aux études et à la réalisation des interfaces de transport de voyageurs 

Premier débat

En préambule, je tiens à remercier chaleureusement notre secrétaire de commission, M. Florian Ducommun-dit-Boudry, pour la tenue des notes de séance. La commission s’est réunie le jeudi 27 mars 2025 afin d’examiner cet exposé des motifs et le projet de décret.

« La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. », citation d’Albert Einstein. Comme nous le rappelle Mme la conseillère d’Etat, l’objectif est de développer une stratégie d’interfaces de transports, afin de permettre aux différentes communes du canton d’être reliées par les transports publics. Cela fonctionne par capillarité : les grandes gares CFF ainsi que les plus petites sont connectées via des réseaux de bus régionaux qui desservent les territoires cantonaux dépourvus de gare. Inversement, les bus acheminent les voyageurs vers les différentes gares de ce canton.

En théorie, ce système fonctionne, mais, dans la pratique, il est plus complexe sans la participation des principaux acteurs qui réalisent les interfaces entre les différents modes de transport. Les aménagements de ces structures sont à la charge des propriétaires – souvent les communes. Même si ce n’est pas du ressort du canton, celui-ci a un intérêt à soutenir la conception et la réalisation de ces infrastructures, à condition que ces dernières servent la stratégie cantonale d’interconnexion des modes de transport.

Les études de planification ont été menées dans l’ensemble des districts du canton et sont désormais achevées. Le présent exposé des motifs et projet de décret vise maintenant l’aménagement concret de ces interfaces, tant dans les études que dans leur réalisation. Les principes directeurs consistent à amener un maximum de personnes vers le réseau principal par le mode de transport le plus adapté. L’objectif est de faciliter les transbordements au plus près du domicile des usagers afin de délester le plus possible le réseau routier. Les places P+R sont réservées aux voyageurs, conformément à la stratégie de transport et les tarifs sont ajustés en cohérence avec cet objectif. Il s’agit de produire des interfaces sécurisées et de proximité, dont la qualité facilite les transbordements et encourage ainsi l’usage des transports publics.

Concernant la tarification du bon utilisateur, les entreprises de transport public ont signé une convention-cadre qui prévoit une tarification dégressive et une priorisation. Le principe consiste à rendre les P+R décentrés moins chers pour inciter les usagers à laisser leur véhicule au profit des transports publics ; plus le P+R sera centré, plus il sera cher.

Ce décret, d’un montant de 23’900’000 francs, constitue la base légale permettant de subventionner les communes qui respectent la stratégie définie par les études de planification. Finalement, les articles 1 à 6 du projet de décret ont été adoptés à l’unanimité par la commission. Le vote final a également été accepté à l’unanimité, et la commission recommande donc au Parlement d’entrer en matière sur ce projet de décret. J’ai commencé par une citation, je terminerai par une autre de Pierre Desproges : « Plus tard, j’irai habiter en théorie, parce qu’en théorie, tout se passe bien. »

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte. 

Le report modal ne se décrète pas : il s’organise, il s’aménage, il se rend possible. Continuer à développer les interfaces est essentiel. Ce sont les véritables charnières de notre système de mobilité : là où l’on change de mode de transport, là où l’on décide de laisser sa voiture, là où la qualité de l’aménagement fait la différence entre « je prends le train » ou « je continue en voiture ».

Sans interfaces efficaces, il n’y a pas de report modal crédible. C’est aussi une manière de ne pas oublier celles et ceux qui n’ont pas réellement le choix : celles et ceux qui doivent déposer un enfant à la crèche avant d’aller travailler, celles et ceux pour qui il n’y a pas de bus après 20 heures ou avant 6 heures, celles et ceux qui vivent dans des villages, des hameaux ou des régions où la voiture reste, aujourd’hui encore, une nécessité partielle.

Organiser et développer les interfaces, c’est rendre possibles des alternatives intermodales lorsqu’elles existent, et les rendre plus attractives. Il y a aussi les stations vélo (B+R) : lorsque l’on vit dans un village et que l’on peut accéder à une gare à vélo, il faut une infrastructure sécurisée, fiable et digne de ce nom. C’est précisément le rôle des B+R. Bien sûr, cela doit aller de pair avec des pistes cyclables sécurisées : l’un ne va pas sans l’autre. Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste vous invite à soutenir cet exposé des motifs et projet de décret, mais nous devons aussi regarder la réalité en face : il y a quelques jours, le canton a présenté son bilan des émissions de gaz à effet de serre pour 2023. Soyons clairs : en matière de mobilité, les résultats restent alarmants. Les émissions territoriales du secteur des transports ont augmenté de 8% entre 1990 et 2023. La tendance semble même encore à la hausse pour 2024, alors que nous devrions atteindre –25% en 2030 par rapport à 1990. 

Nous faisons beaucoup. Vous faites beaucoup, madame la conseillère d’Etat. On peut notamment citer le développement continu du RER Vaud et des transports publics, étroitement liés à un certain nombre de P+R. Mais cela ne suffira pas. Il faut aller plus loin : poursuivre les efforts déjà engagés, notamment la mise en œuvre de la stratégie vélo cantonale et de la stratégie ferroviaire, réduire nos besoins en mobilité, accélérer le report modal en proposant des alternatives crédibles, et croire en des mesures fortes, comme le plan de mobilité du personnel de l’Etat. Il faudra probablement aussi mettre en place des facilités tarifaires pour créer de nouvelles habitudes. Rappelons que le trafic de loisirs est aujourd’hui plus polluant que le trafic pendulaire. Rappelons également que l’engagement des milieux économiques en matière de plans de mobilité demeure clairement insuffisant.

Nous devons donc renforcer un ensemble cohérent de mesures : encourager le covoiturage – les P+R y contribuent – assumer pleinement l’intermodalité – les P+R et les B+R la rendent possible – et investir dans ces infrastructures, comme le propose ce projet de décret. C’est la bonne direction. Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste vous invite à le soutenir.

Je déclare mes intérêts : je suis membre de la commission. Depuis plusieurs années, le canton mène une politique multimodale visant à connecter les différents territoires vaudois. Un premier décret avait été présenté en 2019 et approuvé par le Grand Conseil. Aujourd’hui, avec ce nouveau décret, il nous est demandé de poursuivre la mise en œuvre de cette stratégie en faveur de l’aménagement d’interfaces de transport sécurisées, confortables et de proximité, tant au stade des études qu’à celui de leur réalisation.

Il est évident qu’il faut persévérer dans cette voie et soutenir les communes dans la concrétisation de leurs projets, au moyen des subventions prévues ou d’un appui technique. L’objectif est clair : permettre des transbordements au plus près du domicile des usagers, développer des places P+R afin de maximiser l’utilisation des transports publics et, ainsi, de délester un réseau routier particulièrement congestionné. Dans cette perspective, et au nom du groupe PLR, je vous invite à soutenir ce projet de décret.

Nous le savons : la transition de la mobilité est impérative et urgente. La mobilité demeure en effet le principal émetteur de gaz à effet de serre, représentant plus d’un tiers des émissions totales du canton, avec une augmentation de 19% entre 1990 et 2019. L’effort de réduction à fournir est donc considérable.

Le Conseil d’Etat l’a rappelé en fin de semaine dernière lors de la publication du bilan carbone portant sur l’année 2023 : la trajectoire actuelle de réduction des gaz à effet de serre est insuffisante et les transports figurent parmi les secteurs prioritaires sur lesquels nous devons agir. L’un des leviers centraux pour accélérer cette réduction consiste à favoriser le report modal, en facilitant l’accès des usagers aux transports publics au plus près de leur domicile. Créer des P+R attractifs et de qualité autour des gares, permettre des transbordements confortables : voilà des outils concrets pour y parvenir.

Un premier décret, adopté en 2019, a donné une impulsion afin d’établir une stratégie et une planification régionale cohérentes sur l’ensemble du territoire, que ce soit en termes de localisation, de dimensionnement ou de gestion. Avec ce deuxième exposé des motifs et projet de décret, nous entrons dans la phase de réalisation de ces interfaces, notamment par le biais de subventions aux communes. Ces aides pourront d’ailleurs être cumulées avec les subventions fédérales prévues par le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Cela permettra non seulement la création de P+R et de B+R, mais aussi le financement des aménagements rendus nécessaires ainsi que des coûts d’exploitation non couverts durant la durée de vie de l’ouvrage. Si ces interfaces sont bien conçues et de qualité, elles permettront de maximiser l’utilisation des transports publics en attirant de nouveaux usagers – et, au passage, de contribuer au maintien de certaines lignes, dont le TRV – de décongestionner le réseau routier et, par conséquent, de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

En conclusion, les Verts relèvent avec satisfaction que le Conseil d’Etat a effectivement « passé la deuxième », comme le demandait notre collègue Kilian Duggan dans son interpellation jointe à l’exposé des motifs, et vous invitent à soutenir ce projet de décret.

Effectivement, si l’on veut que les gens utilisent les transports publics, et en particulier le train, il est essentiel qu’ils puissent accéder facilement aux gares. A ce titre, voir des financements prévus pour des infrastructures facilitant cet accès est particulièrement réjouissant. J’avais d’ailleurs déposé une motion que j’ai retirée, puisqu’elle s’est trouvée recoupée par ce projet de décret. Je n’en demeure pas moins quelque peu perplexe face à la situation dans certaines gares vaudoises. Je prends l’exemple de la gare de Cossonay-Penthalaz, qui accueille aujourd’hui un public toujours plus nombreux. Il s’agit d’une gare d’importance régionale, drainant à la fois des pendulaires du Pied-du-Jura et du Gros-de-Vaud. Or, à l’heure actuelle, il n’existe aucune possibilité d’accès réellement efficiente en transports publics. Certes, des lignes de bus se sont développées, et c’est positif. Mais pour fréquenter cette gare quotidiennement, je constate qu’en deux ans, j’y ai vu deux collisions entre des bus et des voitures : des bus qui reculent, des voitures qui tentent de sortir, des flux de pendulaires provenant du funiculaire de Cossonay, d’autres sortant des bus. Nous sommes face à une configuration problématique. Jusqu’ici, il ne s’est agi que de petites collisions matérielles, mais je crains qu’à terme, un accident impliquant une personne ne survienne. Cette situation interroge en matière de sécurité.

Les parkings à vélos sont les mêmes que lorsque je fréquentais le gymnase, il y a une vingtaine d’années. Aucun développement significatif n’a été réalisé. Un bâtiment – malheureusement utilisé comme toilettes publiques durant le week-end, précisément parce qu’il n’existe plus de toilettes publiques dans cette gare – n’a pas été assaini. Je suis toujours un peu consterné de constater que le canton subventionne, d’un côté, le dégrappage du bitume jugé inutile, alors que, de l’autre – je sais bien que le canton n’est pas maître d’ouvrage dans les gares CFF – on a tapissé tout ce qui pouvait l’être de goudron, à Cossonay-Penthalaz. Par ailleurs, il existe aujourd’hui un manque chronique de places de parc.

La gare a été modernisée en ce qui concerne les quais et l’accès pour les personnes à mobilité réduite, et c’est très bien. Mais pour le reste, beaucoup manque encore. L’exemple que je connais bien est probablement transposable à d’autres gares. Je suis conscient qu’il n’existe pas de solution miracle. Les communes ont leur part de responsabilité, les CFF également. Il ne s’agit pas ici de jeter la pierre au Conseil d’Etat – je sais que la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) fait tout ce qu’elle peut – mais d’autres efforts supplémentaires sont peut-être encore nécessaires. Ma préoccupation porte, d’une part, sur la sécurité des usagères et des usagers et, d’autre part, sur le risque que, de guerre lasse, certains choisissent de reprendre leur voiture plutôt que de continuer à tenter d’accéder à ces gares.

Je voudrais tout d’abord remercier la commission ainsi que les différents groupes qui se sont exprimés en soutien à la poursuite de la stratégie des interfaces de transports qui, comme cela a été rappelé à juste titre, vise à potentialiser l’existant. A partir du moment où l’on a fortement densifié l’offre de transports publics dans l’ensemble du canton, il faut désormais permettre une véritable intermodalité. Ces interfaces de transports relèvent souvent des communes – qui sont propriétaires des terrains – des entreprises de transports publics ou parfois de tiers. Ce sont des projets complexes à conduire et relativement coûteux.

La première stratégie mise en place pour soutenir les communes et les entreprises de transport, tant sur le plan technique que financier, porte ses fruits. C’est la raison pour laquelle nous proposons aujourd’hui une deuxième génération de ce dispositif et entendons poursuivre dans cette dynamique et dans le prolongement de ce succès.

Pour répondre plus spécifiquement à M. Mocchi au sujet du P+R de la Gare de Cossonay-Penthalaz, je rappelle que, dans cette nouvelle mouture du crédit-cadre, nous avons précisément adapté les critères afin de permettre un cumul des subventions cantonales avec celles obtenues auprès de la Confédération dans le cadre des projets d’agglomération. Dans le cas particulier que vous mentionnez, le canton ne peut toutefois pas se substituer aux décisions des autorités locales qui disposent désormais de tous les outils nécessaires pour aller de l’avant.

Le rôle du canton est de faciliter, de mettre à disposition des conditions-cadres favorables, d’offrir un guichet de soutien technique et, in fine – et ce n’est pas négligeable – un soutien financier. Ensuite, il appartient aux porteurs de projet de s’emparer de ces enjeux. Nous les appuierons, mais nous ne pouvons malheureusement pas nous substituer aux décisions locales.

La discussion est close. 

L’entrée en matière est admise à l’unanimité.

Il est passé à la discussion du projet de décret, article par article, en premier débat. 

L’article 1 est accepté à l’unanimité.

Art. 2. –

Comme j’ai transmis mes propositions d’amendement le 8 janvier 2026, je me vois contraint de revenir – peut-être pour la dernière fois avant une année, une année et demie, voire lors de la prochaine législature – sur le plan financier que le Conseil d’Etat entend mettre en place pour résoudre la problématique liée au Modèle comptable harmonisé de deuxième génération (MCH2).

Je rappelle aux membres d la Commission des finances (COFIN) que le montage financier relatif à ces intérêts n’a qu’un objectif : créer des réserves dans le budget, offrir des leviers pour diminuer les charges des services, puis s’écarter des recommandations afin que le MCH2 – pourtant adopté par le Conseil d’Etat – ne soit pas pleinement appliqué dans la durée. Or, il s’agit ici d’infrastructures routières, et le préfinancement selon le MCH2 ne permet pas de porter des intérêts. C’est explicitement prévu par la norme. Je connais la réponse que l’on me fera : le Conseil d’Etat va « faire quelque chose ». Ce qui me préoccupe, c’est que l’on puisse masquer la réalité en présentant des documents comportant de telles contradictions avec le MCH2.

Je rappelle que les miliciens communaux doivent, eux, se conformer strictement à la volonté du canton d’aligner leurs pratiques sur le MCH2. Le Canton devrait donc montrer l’exemple. On nous parle de directives à venir, d’ajustements futurs ; soit. Mais cela fait longtemps que le sujet a été soulevé, et les effets de ces intérêts sont loin d’être anodins sur le budget et sur les charges. Les transferts de charges représentent plus de 7 milliards : on mesure donc l’ampleur potentielle de ces reports d’intérêts.

Je proposerai donc une dernière fois – puisque j’ai effectué ce travail au début du mois de janvier – un amendement prévoyant un amortissement sur 40 ans, conformément à la norme MCH2 applicable aux infrastructures routières, comme indiqué dans l’exposé des motifs. Deuxièmement, conformément à la recommandation et à l’annexe D du MCH2, les préfinancements ne doivent pas être rémunérés par des intérêts. Mon amendement est le suivant :

« Art. 2. – Ce montant sera prélevé sur le compte « Dépenses d’investissement », amorti en 20 ans40 ans et sans intérêts. »

Peut-être que cette prise de position incitera le Conseil d’Etat, dans un délai aussi rapide que le double envoi des factures de la taxe automobile, à corriger ces intérêts et cet artifice de charges fictives imposées par le canton dans les prochains exposés des motifs et projets de décret.

J’ai eu le privilège d’assister ce matin au même débat sur l’exposé des motifs de mon collègue. Comme M. Venizelos, j’ai beaucoup de respect pour cette discussion. Toutefois, il me semble qu’elle doit avoir lieu au bon endroit, à savoir vraisemblablement dans le cadre de la COFIN et sur la base de la directive qui doit être modifiée.  Mme la présidente du gouvernement a pris cet engagement. Cette discussion a déjà eu lieu au sein de la COFIN, mais lors de chaque exposé des motifs, nous revenons systématiquement sur le même débat. Je tiens à rappeler que ces règles sont établies par le Département des finances et s’imposent à l’ensemble des départements. M. Venizelos vous a tout à l’heure implorés de ne pas prendre son objet en otage, je ne peux que formuler le même vœu s’agissant des P+R.

Madame la conseillère d’Etat, merci pour votre intervention. Je peux l’entendre. Je sais que c’est le Service d’analyse et de gestion financières (SAGEFI) qui règle ces questions, mais je rappelle que le Grand Conseil a tout de même le droit d’émettre des propositions et que le SAGEFI ne constitue pas l’unique voie possible pour faire évoluer la manière de financer les objets.

Je comprends votre position. Toutefois, ce n’est pas parce que le SAGEFI a fixé une pratique que le Grand Conseil ne peut pas demander : « Combien d’années allons-nous encore attendre avant que cela ne change ? » Par expérience – ayant siégé à la COFIN – et au vu des nombreux défis que le canton doit relever, je ne pense pas que l’examen d’une directive prenne un temps démesuré, d’autant plus que le MCH2 fait évoluer ses recommandations chaque année.

Je ne peux donc pas me satisfaire de la réponse apportée. Cela fait bientôt dix ans que je formule les mêmes remarques et que l’on me répond la même chose : « C’est ainsi, on ne peut rien faire, les règles sont fixées. » Si tel est le cas, alors n’avançons pas et continuons comme nous l’avons toujours fait, même si personne ne comprend réellement à quoi correspondent ces taux d’intérêt fictifs.

Sans vouloir prolonger inutilement ce débat, j’aimerais néanmoins rappeler devant ce Parlement que ce n’est pas exactement ce qui a été dit. Ni M. Venizelos, ni Mme Luisier, ni moi-même n’avons affirmé : « Circulez, il n’y a rien à voir. » Nous avons au contraire indiqué que le Département des finances, directement concerné par cette question, travaillait sur cette problématique et que Mme la présidente du gouvernement reviendrait devant le Parlement avec une réponse. Nous ne sommes donc pas dans une situation où l’on nierait l’existence d’un problème ou où l’on chercherait à clore la discussion en disant qu’il n’y a rien à examiner. 

L’amendement Didier Lohri est refusé par 57 voix contre 21 et 32 abstentions.

L’article 2 est accepté avec 1 avis contraire et 2 abstentions. 

Les articles 3 et 4 sont acceptés à l'unanimité.

L'article 5 est accepté avec 1 abstention.

L'article 6, formule d’exécution, est accepté à l'unanimité.

Le projet de décret est adopté en premier débat.

Au vu de cette belle unanimité constatée tant en commission qu’au sein du Grand Conseil, je vous propose un deuxième débat immédiat sur ce projet de décret afin que les travaux puissent démarrer dans les meilleurs délais.

Le deuxième débat immédiat est admis à la majorité des trois quarts (107 voix contre 2 et 7 abstentions).

Deuxième débat

Le projet de décret est adopté en deuxième débat et définitivement par 119 voix.

Réponse du Conseil d’Etat à l’interpellation Kilian Duggan et consorts – P+R, passons la deuxième ! (22_INT_138)

Débat

La discussion n’est pas utilisée. 

Cet objet est traité. 

Réponse du Conseil d’Etat à l’interpellation Alberto Mocchi et consorts – Mettre la gare de Cossonay-Penthalaz sur les rails du transfert modal (22_INT_167)

Débat

La discussion est ouverte.

J’ai presque déjà tout dit dans mon intervention précédente, mais je remercie le Conseil d’Etat pour sa réponse à mon interpellation.

La discussion est close. 

Cet objet et ce point de l’ordre du jour sont traités.