Interpellation David Raedler et consorts au nom Sébastien Humbert, Oriane Sarrasin, Elodie Lopez et Romain Pilloud - Le Conseil fédéral souhaite restreindre les possibilités à disposition des autorités locales pour lutter efficacement contre le bruit routier : à quels coûts pour les autorités publiques et avec quel effet sur la fréquence des travaux routiers ?

Transmise au CE, 16.09.2025

Texte déposé

Le Conseil fédéral a mis en consultation le 3 septembre 2025 une modification de l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR) et de l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) dans ce qu’il présente être la mise en œuvre de la motion Schilliger votée par les Chambres fédérales. Parmi les changements proposés, l’un des principaux consiste à prévoir la prévalence des mesures de protection contre le bruit « à la source » et de rendre subsidiaires toutes possibilités d’abaissement de la vitesse maximale à 30 km/h sur les routes affectées à la circulation générale. En d’autres termes, le Conseil fédéral impose ainsi aux autorités locales de poser par défaut sur toutes les routes affectées à la circulation générale en localité – lors de leur construction ou du remplacement du revêtement routier – un revêtement phonoabsorbant adapté. Et, si celui-ci ne suffit pas à faire passer le bruit routier en-dessous des limites maximales prévues par l’OPB, de prendre d’autres mesures de réduction du bruit à la source. Et ce ne serait alors qu’en tout dernier lieu, si aucune de ces mesures de réduction du bruit à la source ne permet le respect des limites légales en termes de bruit, que les autorités locales pourraient abaisser la vitesse maximale à 30 km/h sur le tronçon de route concerné.

Qu’une telle limitation des compétences des autorités locales dans leur lutte contre le bruit routier soit imposée par les autorités fédérales dans le cadre de ce projet, et l’impact à l’autonomie communale qui en découle, questionne à plus d’un titre. Ceci a fortiori dans une période, actuelle, qui connaît un resserrement des budgets publics et requiert de nombreuses mesures d’économie tant au niveau fédéral que sur le plan des finances communales et cantonales. En effet, dans plusieurs arrêts récents, le Tribunal fédéral a confirmé des mesures de réduction de la vitesse maximale à 30 km/h sur des routes affectées à la circulation générale en localité au motif qu’il s’agissait là de la mesure la plus proportionnée, efficace et économique pour, notamment, faire passer le bruit routier en-dessous des limites maximales autorisées (cf. l’arrêt TF 1C_513/2022 et les références citées). Or, au contraire de cette mesure de limitation de la vitesse maximale autorisée, la pose de revêtements phonoabsorbants implique en principe des coûts plus élevés que pour un revêtement traditionnel. Elle requiert en outre des travaux plus fréquents pour le renouveler, dans la mesure où l’effet phonoabsorbant se réduit au fil du temps, de sorte que la durée de vie du revêtement est moindre que pour un revêtement traditionnel. A ce titre, bien que le rapport explicatif du Conseil fédéral accompagnant le projet tempère les conséquences financières d’une telle mesure et souligne que l’obligation proposée aurait pour effet que « le marché devrait permettre une baisse des coûts », une telle affirmation apparaît marcoéconomiquement étonnante considérant l’augmentation de la demande pour de tels revêtement phonoabsorbants qui en découlerait et, selon les règles fondamentales sur le rapport entre offre et demande, l’augmentation des prix qui devrait en ressortir. L’on peut au demeurant aussi s’inquiéter des effets sur le trafic de l’augmentation de la fréquence des travaux nécessaires pour renouveler le revêtement bitumeux.

A la lumière de ces éléments, les signataires adressent respectueusement au Conseil d'État les questions suivantes :

1. En moyenne, dans les chantiers menés par le Canton, quel est le surcoût induit par la pose d’un revêtement phonoabsorbant en comparaison avec un revêtement traditionnel ?
2. En moyenne, dans les chantiers menés par le Canton, quelle est la durée de vie d’un revêtement phonoabsorbant efficace (c’est-à-dire conservant au-moins 80% de sa capacité phonoabsorbante) en comparaison à la durée de vie moyenne d’un revêtement traditionnel ?
3. Combien de kilomètres de routes affectées à la circulation générale en localité sont actuellement recensées sur le territoire cantonal selon la hiérarchie des réseaux routiers mise en place ?
4. Au regard de ces chiffres, quel serait le surcoût général induit par la nécessité de poser, obligatoirement sur toutes les routes affectées à la circulation générale en localité, un revêtement phonoabsorbant et de le renouveler régulièrement afin de conserver ses caractéristiques phonoabsorbantes, tant pour le Canton que les communes ?
5. Au regard de ces chiffres, quelle serait l’augmentation de la fréquence des travaux sur les routes affectées à la circulation générale en localité induite par la nécessité de renouveler plus fréquemment le revêtement bitumeux afin d’en conserver l’essentiel des caractéristiques phonoabsorbantes ? 
6. En plus de la pose obligatoire d’un revêtement phonoabsorbant sur l’essentiel des routes affectées à la circulation générale, quelles autres mesures seraient requises afin de respecter le principe proposé par le Conseil fédéral de faire primer les mesures de réduction du bruit routier « à la source » sur toutes limitations de vitesse ?
7. Quels seraient les coûts moyens approximatifs de ces autres mesures de réduction du bruit routier « à la source » pour les collectivités publiques cantonales et/ou communales ? 

Conclusion

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