24_LEG_254 - EMPD (1er débat) accordant au Conseil d'Etat un crédit d'investissement de CHF 5'000'000 pour financer le développement d'une stratégie de mobilité dans l'Administration Cantonale Vaudoise grâce à l'exploration de solutions innovantes, d'une stratégie d'acquisition ainsi que de gestion durable du parc de véhicules et engins.

Séance du Grand Conseil du mardi 3 février 2026, point 12 de l'ordre du jour

Documents

• 24_LEG_254 - Rapport de commission (avec annexe)
• Texte adopté par CE - EMPD - Stratégie de mobilité dans l'ACV - publié

Transcriptions

Je tiens à remercier notre secrétaire, M. Florian Ducommun-dit-Boudry, pour la qualité de la prise des notes de séance. La commission s’est réunie à trois reprises – les 27 mars, 1^er avril et 11 avril – afin d’examiner le présent exposé des motifs et projet de décret.

Ce crédit d’investissement de 5 millions de francs vise à financer l’élaboration d’une stratégie de mobilité pour l’Administration cantonale vaudoise (ACV). Les entreprises de plus de 50 collaborateurs étant déjà tenues de mettre en place des plans de mobilité, l’État – premier employeur du canton avec quelque 40’000 personnes si l’on inclut l’administration cantonale, l’Université de Lausanne (UNIL) et le Centre hospitalier universitaire vaudois (CHUV) – se doit d’être exemplaire.

L’État compte plusieurs typologies de collaborateurs : ceux qui effectuent de longs trajets domicile-travail, ceux dont l’activité est mobile et qui doivent se déplacer fréquemment dans le cadre de leur mission, ceux qui parcourent de courtes distances, ainsi que ceux qui exercent une activité sédentaire dans les bureaux. Chacune de ces situations nécessite des solutions différenciées. L’objectif est de définir une stratégie générale reposant sur des mesures adaptées et testées concrètement dans le cadre de plusieurs projets pilotes. L’ACV est souvent critiquée pour son fonctionnement en silo et pour son manque d’innovation. Le présent exposé des motifs et projet de décret se situe à l’intersection de nombreuses compétences au sein de l’État :

1. La gestion des ressources humaines, qui relève de la Direction générale des ressources humaines (DGRH) ;
2. La gestion de la mobilité et du parc de véhicules, assurée par la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) ;
3. La gestion des infrastructures, relevant de la Direction générale des immeubles et du patrimoine (DGIP), car ce projet implique des aménagements spécifiques, tels que des parkings, des abris à vélos, la création de douches, etc.

Compte tenu de cette transversalité, la mise en place d’un comité de pilotage est nécessaire afin d’assurer la cohérence et la coordination entre tous les acteurs impliqués. Il est rare de voir autant de directions générales réunies autour d’un même projet. Il faut toutefois préciser qu’il serait illusoire de prétendre résoudre en une seule étape l’ensemble des questions de mobilité des collaborateurs de l’État. La tâche est immense.

Le présent exposé des motifs et projet de décret vise précisément à lancer des projets pilotes, afin d’adopter une approche pragmatique consistant à tester, sur des sites représentatifs, des mesures concrètes et à en vérifier l’efficacité. Il s’agit d’expérimenter différents leviers : subventionnement des abonnements de transports publics, mise en place d’infrastructures en faveur de la mobilité douce, solutions de partage de véhicules de service, etc. Comme indiqué, la tâche est à la fois vaste et complexe.

Certains sites regroupent plusieurs services aux activités différentes, ce qui appelle une uniformité de traitement ; d’autres services sont répartis sur plusieurs sites, parfois situés simultanément en zone urbaine et en zone rurale, ce qui soulève la question de l’équité de traitement entre collaborateurs d’un même service. Tout ne pourra pas être réalisé d’un seul coup. Il convient d’avancer par étapes, en commençant par des expériences pilotes afin d’éviter des mesures inefficaces ou trop coûteuses. Une décision relative à un déploiement généralisé interviendrait trois à quatre ans après le lancement des projets pilotes.

Le but de ce projet de décret est, à l’issue de la phase d’expérimentation, de proposer une stratégie globale et cohérente de mobilité pour l’ACV, conciliant efficacité opérationnelle et attractivité de l’État en tant qu’employeur. À terme, le plan de mobilité de l’ACV aura un impact direct sur des milliers de collaborateurs, contribuera à modifier durablement les habitudes de déplacement et générera des économies à long terme.

L’État de Vaud est fortement décentralisé. Chaque service, chaque site a développé ses propres pratiques, outils et modes de gestion. Il existe ainsi une multitude de systèmes de remboursement, d’attribution de places de stationnement ou de gestion des déplacements professionnels, sans vision d’ensemble ni coordination. Le projet vise précisément à remédier à cette situation par une approche plus centralisée, harmonisant les pratiques et identifiant les coûts ainsi que les leviers d’économie. Ce crédit a pour objectif de tester, avant d’engager des montants plus conséquents, les mesures les plus adaptées à la diversité des sites et des profils du personnel de l’État. La phase pilote repose avant tout sur la conception, l’expérimentation et l’évaluation.

En conclusion, la commission vous propose d’accepter l’article 1 par 6 voix contre 0 et 9 abstentions ; l’article 2 par 7 voix contre 0 et 8 abstentions ; l’article 3 à l’unanimité. Au vote final, la commission adopte le présent exposé des motifs et projet de décret par 6 voix contre 0 et 9 abstentions. Enfin, elle vous recommande l’entrée en matière par 9 voix contre 0 et 6 abstentions.

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte. 

Le réchauffement climatique n’est ni un choix ni une opinion politique : c’est une réalité. On ne peut pas être pour ou contre. En revanche, nous avons le choix de rester passifs ou d’être proactifs et de nous donner les moyens de lutter contre ce phénomène, dont les transports et notre forte dépendance aux énergies fossiles constituent l’une des causes principales. Il a été rappelé à maintes reprises que la mobilité représente le principal poste d’émissions de gaz à effet de serre du canton, soit plus d’un tiers des émissions totales.

Les entreprises privées de plus de 50 collaborateurs ont déjà l’obligation d’élaborer des plans de mobilité. Tel n’est pas le cas du Canton, qui accuse un retard important dans ce domaine. Or l’État, en tant que premier employeur du canton, se doit d’être exemplaire et moteur du changement. C’est pourquoi cette mesure figure parmi les mesures emblématiques de la législature. Il est plus que temps de la mettre en œuvre et d’engager résolument la transition en matière de mobilité, faute de quoi l’objectif de neutralité carbone d’ici 2040 pour les activités de l’administration cantonale ne pourra être atteint.

À ce jour, seuls deux sites de l’ACV se sont dotés d’un plan de mobilité : le site de la Riponne et la Maison de l’environnement. L’exposé des motifs et projet de décret propose, à juste titre, de passer à la vitesse supérieure. L’ambition est réelle : il s’agit de quelque 25’000 personnes réparties sur des centaines de sites décentralisés, aux besoins variés. Dès lors, pour élaborer un plan de mobilité cohérent et coordonner l’ensemble du dispositif, il est indispensable de disposer des ressources financières et humaines adéquates et de s’entourer de compétences spécialisées en matière de transport, de stationnement, de gestion de flotte, de planification logistique, entre autres.

Il s’agira d’explorer différentes pistes, de mettre en place les structures nécessaires, de conduire des projets pilotes, d’identifier progressivement les mesures efficaces et celles qui devront être ajustées, afin de concevoir, in fine, un plan de mobilité susceptible d’être déployé progressivement et de manière adaptée à chaque site de l’ACV. Cela suppose un investissement initial, mais des économies pourront être réalisées à terme. Je rappelle par ailleurs que le montant du crédit sollicité fait l’objet d’un préfinancement et qu’il est donc d’ores et déjà réservé, indépendamment des positions que l’on peut avoir sur le principe et les effets des préfinancements.

En conclusion, au regard de la responsabilité qui incombe à l’État de prendre des mesures concrètes en matière de réduction des gaz à effet de serre, je vous invite à soutenir une politique volontariste dotée des moyens nécessaires pour atteindre, en 2040, le zéro émission nette pour les activités de l’administration cantonale. Au nom des Verts, je vous invite à soutenir l’entrée en matière sur cet exposé des motifs et projet de décret.

Le décret soumis aujourd’hui à notre Grand Conseil constitue véritablement un premier pas du gouvernement vers l’élaboration de plans de mobilité au sein de l’État. Les exigences imposées aux entreprises de plus de 50 collaboratrices et collaborateurs en la matière justifient, à elles seules, la mise en œuvre d’un plan d’action exemplaire à l’échelle cantonale. La dimension, la diversité et la complexité de l’organisation étatique appellent en effet une méthodologie spécifique, fondée sur une stratégie globale et sur la définition de mesures adéquates, préalablement éprouvées.

Dans cette perspective, le Conseil d’État propose de financer l’élaboration et le déploiement de différents projets pilotes sur plusieurs sites présentant des configurations variées : environnements urbains ou ruraux, prise en compte des problématiques de stationnement local, des horaires de travail, des modes de déplacement requis par les activités exercées, etc. Le montant sollicité pour la mise en œuvre de ces projets pilotes couvre des investissements liés aux équipements, au développement d’applications numériques ainsi qu’aux ressources humaines indispensables à la conduite du projet.

Le groupe socialiste est convaincu de l’importance de cet enjeu et estime qu’il est temps que l’État se dote d’une stratégie de mobilité solide et exemplaire, en cohérence avec les ambitions qu’il s’est fixées, notamment dans le cadre du Plan climat cantonal. Il soutient dès lors le décret proposé et vous invite à en faire de même.

À titre liminaire, je rappelle mes intérêts en ma qualité de président de l’association faîtière VaudRoutes ainsi que de la section vaudoise du Touring Club Suisse (TCS).

Cela étant, vous aurez constaté, à la lecture du rapport de commission, que les votes tant sur l’entrée en matière que sur le fond de l’exposé des motifs et projet de décret ont été relativement particuliers, marqués par un nombre élevé d’abstentions. Un tel résultat en commission ne peut qu’interpeller. Un volume aussi important d’abstentions signifie que, si le principe d’un plan de mobilité constitue bel et bien une politique publique légitime – qui doit être travaillée, planifiée et conduite – le projet de décret présenté aujourd’hui suscite néanmoins des interrogations, voire une certaine retenue.

En effet, il est question d’un montant de 5 millions de francs pour un projet pilote. L’un des éléments qui interpellent, du moins pour celles et ceux qui se sont abstenus en commission, concerne la répartition de ce montant : environ 37 % sont consacrés au personnel et 10 % à des prestataires externes. Ainsi, près de la moitié du crédit sollicité est destinée, en substance, à l’engagement de nouvelles collaboratrices et nouveaux collaborateurs ou à l’attribution de mandats externes, ce qui ne manque pas de susciter des interrogations.

Dans ces conditions, et au regard des explications fournies – lesquelles n’ont pas pleinement convaincu les commissaires, en tout cas du groupe PLR – le groupe PLR entend, à ce stade, à tout le moins s’abstenir, voire refuser l’entrée en matière sur cet exposé des motifs et projet de décret.

Permettez-moi, dans la droite ligne de mon préopinant, d’exprimer ma réserve ainsi que celle de mon groupe à l’égard du projet qui nous est soumis. Le résultat de la commission est en réalité trompeur. Formellement, le décret a été accepté – 6 voix favorables et 9 abstentions constituant une acceptation, le texte étant, sauf erreur, soumis à la règle de la majorité absolue lors du vote final. Toutefois, lorsqu’il y a davantage d’abstentions que de voix favorables, on peut considérer qu’il s’agit d’un refus. À ce stade, on pourrait ainsi soutenir qu’en commission, le projet de décret n’a pas véritablement été accepté, mais plutôt refusé.

Cela étant, l’abstention doit être interprétée comme la volonté que le Canton se dote d’un plan de mobilité. Pourquoi ? Parce que c’est une exigence que nous imposons aux entreprises privées ; il est donc cohérent de nous l’appliquer à nous-mêmes. Cette règle est primordiale. En revanche, le projet tel qu’il nous est présenté n’a pas suscité un enthousiasme débordant. Il a été questionné, contesté, et certaines de ses composantes ont même été remises en cause. Le montant a été largement discuté. Rapporté aux dix projets pilotes envisagés, cela représente 500’000 francs par projet pilote, ce qui, dans le contexte actuel, pose question.

Le contexte est défavorable. D’une part, nous imposons des plans de mobilité aux entreprises ; aller leur dire aujourd’hui : « Nous en mettons un en place, cela ne coûte pas cher, seulement 5 millions pour un projet pilote », pourrait susciter une certaine réticence chez certains entrepreneurs. D’autre part, ces 5 millions doivent être appréciés à la lumière du budget qui nous a été présenté et des comptes à venir. Vous gardez sans doute, comme moi, un souvenir pour le moins mitigé – voire difficile – du processus budgétaire récent, marqué par des critiques importantes et une situation financière tendue. Dans ce contexte, chaque dépense doit être examinée à l’aune de son opportunité avant d’être validée, conformément d’ailleurs aux exigences de la Constitution.

L’ensemble de ces éléments nous conduit à préciser le message que nous souhaitons faire passer : nous ne refusons pas le principe d’un plan de mobilité, mais nous ne sommes pas convaincus par la manière prévue pour d’engager ces 5 millions de francs. À ce stade, le groupe vert’libéral a décidé de ne pas entrer en matière sur ce décret, tout en se réservant, en fonction de l’évolution du débat, la possibilité de soutenir l’entrée en matière afin de pouvoir discuter d’éventuelles propositions d’amendement lors de l’examen du corps du texte.

 

Nous revenons, en filigrane, à ce débat récurrent sur l’efficience de l’État. Être efficient, pour l’État, c’est être capable d’assurer – voire de développer – des prestations à la population en engageant les deniers publics de manière juste, cohérente et réfléchie. Au-delà des questions de mobilité déjà évoquées, il me paraît important de rappeler que cet objectif figure précisément parmi ceux d’un plan de mobilité : rationaliser les déplacements, veiller à ce que ceux-ci soient nécessaires et non superflus, s’assurer que les aides octroyées – par exemple pour encourager l’usage des transports publics – soient réellement utiles et ne soient pas versées par principe. Tel est bien le sens des projets pilotes proposés.

Il est aisé d’invoquer l’efficience. Mais que faisons-nous lorsqu’un projet nous est présenté et que l’on peut raisonnablement envisager qu’il permettra, à long terme, des économies substantielles pour l’État de Vaud ? À mes yeux, le contexte est précisément favorable – et non défavorable, comme cela a été avancé. Je crois également qu’il est essentiel d’éviter une approche bulldozer consistant à décréter du jour au lendemain la mise en place d’un plan de mobilité pour l’ensemble du personnel, en espérant que cela fonctionne. Le choix opéré ici est différent : il consiste à lancer des projets pilotes. Or, lorsqu’on initie un projet, que l’on teste des mesures, cela implique nécessairement des coûts et des ressources. Le Canton de Vaud, même si l’on se limite aux dix projets pilotes envisagés, demeure l’un des plus grands employeurs du canton, avec une diversité territoriale considérable. Cela suppose, dans un premier temps, des investissements conséquents, qui devront ensuite se traduire par un retour positif en termes d’efficience.

J’ai entendu les remarques formulées jusqu’ici. J’ai également entendu M. De Benedictis évoquer d’éventuels amendements. Je crois pouvoir m’exprimer au nom du groupe socialiste pour dire que nous sommes ouverts à la recherche d’un compromis, à trouver un chemin, bien entendu en concertation avec le gouvernement. Toutefois, pour nous, le lancement de projets pilotes est fondamental, puisqu’il doit permettre, à terme, un déploiement à l’échelle cantonale. Refuser aujourd’hui l’entrée en matière reviendrait à ne rien faire : ni projets pilotes ni projet final. Nous n’aurions alors pas progressé d’un iota.

L’enjeu du vote d’entrée en matière est donc clair : il s’agit d’accepter le principe du développement de projets pilotes et, bien sûr, de leur donner les moyens nécessaires à leur mise en œuvre. De notre côté, l’ouverture est réelle.

J’aimerais simplement revenir sur les propos de mes collègues de Haller et De Benedictis concernant les votes en commission. Il est exact que les votes finaux en commission étaient peu courants, avec un nombre d’abstentions supérieur aux voix favorables à l’exposé des motifs et projet de décret. Cela étant, l’entrée en matière, elle, a été soutenue par 9 voix et 6 abstentions. Je précise également qu’une abstention ne constitue pas un refus. Elle témoigne au contraire d’une certaine ouverture de l’ensemble des groupes ayant participé aux travaux de la commission à examiner et à travailler sur un projet de mobilité pour l’administration cantonale.

S’agissant de l’enveloppe de 5 millions de francs demandée, je souhaite rappeler qu’il ne s’agit pas uniquement de financer une cellule de mobilité composée de plusieurs ETP. Sur ce montant, 15 % sont consacrés à des adaptations d’infrastructures – abris vélos, vestiaires, accès aux stationnements – soit des aménagements appelés à être pérennes. Par ailleurs, 22 % sont destinés à des actions de promotion et à des subventions visant à encourager l’utilisation des transports publics ou des P+R, ainsi qu’à la mise à disposition de vélos. Il s’agit là d’agir concrètement sur les changements de comportement, avec des effets qui ont vocation à s’inscrire sur le long terme. Enfin, un peu plus de 25 % du crédit sera affecté au développement d’applications informatiques et à la communication. Il ne s’agit donc pas uniquement de financer des cellules de mobilité ou des postes supplémentaires. Je tenais à apporter ces précisions.

Pour une fois, je rejoins M. de Haller sur la question de la mobilité – on peut s’en réjouir. Cela étant, il me semble qu’il existe une difficulté dans le projet qui nous est présenté. Une mesure relativement simple pourrait être prise par le Conseil d’État, pour autant qu’il fasse preuve d’un minimum de courage politique : fixer et imposer des règles claires à son administration, en observer les effets, puis, le cas échéant, engager ultérieurement des ressources pour fignoler le dispositif.

La différence entre cette approche et celle qui nous est proposée aujourd’hui se chiffre en plusieurs millions de francs – et sans que cela implique nécessairement de perdre plusieurs années. J’encourage donc le Conseil d’État à prendre son courage à deux mains, à édicter un certain nombre de règles, qui sont d’ailleurs souvent similaires dans les plans de mobilité de manière générale, puis d’affiner dans un second temps. En l’état, nous nous apprêtons à engager du personnel pour plusieurs millions, avec le sentiment que l’on défausse à ces nouvelles ressources des décisions que l’on n’ose pas prendre. Cela traduit, à mes yeux, un certain manque de courage. Si je suis favorable au principe d’un plan de mobilité, je rejoins en revanche M. de Haller sur le fait que le coût proposé est élevé et que l’on pourrait viser une efficacité et une efficience accrues, à moindre coût.

Je souhaite rejoindre mon collègue du PS pour inviter cet hémicycle à entrer en matière, quitte à proposer des amendements si nécessaire, mais au minimum à accepter l’entrée en matière. Cela nous permettra de mieux identifier les points de convergence et ceux sur lesquels des divergences subsistent dans cet exposé des motifs et projet de décret. J’aimerais également souligner un aspect que je trouve particulièrement encourageant dans ce texte : il s’adresse aux collaboratrices et collaborateurs du canton, mais concerne aussi, de manière importante, les enseignants. En leur offrant des alternatives à l’usage de la voiture pour se rendre dans les différents établissements scolaires, on favorise un report vers d’autres modalités. Cela contribue à améliorer la sécurité aux abords des écoles et permet également de montrer aux élèves qu’il existe d’autres manières de se déplacer. À long terme, cela participe à un véritable transfert modal.

Il me paraît par ailleurs pertinent de ne pas procéder uniquement par l’imposition uniforme de règles. Je peux comprendre l’idée de fixer un certain cadre – et j’imagine que des règles seront définies par département ou par établissement – mais il serait peu judicieux de le faire uniformément, tant les réalités diffèrent d’un bâtiment à l’autre. Il semble plus intelligent d’adapter les mesures aux problématiques spécifiques de chaque site, tout en veillant à ce que, pour chaque situation, les règles définies soient adéquates et appliquées de manière systématique.

Je vous encourage donc vivement à entrer en matière, à débattre du contenu de cet exposé des motifs et projet de décret, à identifier les points de consensus et les éléments à ajuster, plutôt que de renvoyer le texte aux calendes grecques. Car, en pratique, cela signifierait repousser de plusieurs années l’élaboration d’une nouvelle version. Or, il est important d’aller de l’avant sur ces questions de transfert modal. Certes, 5 millions de francs ne constituent pas un petit budget. Mais rapporté à l’ensemble du budget de l’État, cela demeure relativement faible. Et si cet investissement permet de réduire significativement la mobilité motorisée et les émissions de CO₂, il pourrait, à terme, contribuer à diminuer les coûts globaux liés aux conséquences du changement climatique.

J’entrerai en matière sur cet exposé des motifs et projet de décret. Cela dit, connaissant un peu le fonctionnement de ce Grand Conseil, j’ai quelques doutes quant à l’issue de ce processus. J’aimerais donc, préventivement, adresser un message : si, par hasard, le Grand Conseil refusait l’entrée en matière, il me semble que le département responsable de la mobilité et des infrastructures de transport pourrait néanmoins agir différemment et ne pas se limiter à un horizon fixé à 2039-2040, comme le laissait entendre l’un des transparents présentés en commission et repris en annexe du rapport de commission.

Il existe déjà des entreprises ayant mis en œuvre des plans de mobilité. Dans cet hémicycle, cela fait environ 15 ans que des motions ou postulat réclament des plans de mobilité. Aujourd’hui, nous en arrivons à la demande de développer une stratégie. Mais il est possible de procéder plus simplement. On peut, par exemple, réduire les places de parc proches des sites et inciter les collaboratrices et collaborateurs à utiliser les infrastructures de transport existantes, ou encore à adopter la mobilité active que représente la marche, le vélo, voire le skate, pour se rendre sur leur lieu de travail. Cela permettrait de concilier mobilité et santé, et je crois que ce serait une démarche saine. Je reste toutefois troublé par la planification telle qu’elle a été présentée en commission. À mon sens, ces projets pilotes ne sont pas indispensables. Pour ma part, je le répète : j’entrerai en matière, mais je tenais à ce que ce message soit entendu au plus haut niveau.

Nous touchons là à un sujet extrêmement sensible. Pour avoir eu, dans d’autres contextes, l’occasion de conduire moi-même ou d’assister de près à la conduite de plans de mobilité d’entreprise, je peux témoigner que ce n’est ni simple ni évident : il s’agit de venir toucher à ce que nous pratiquons toutes et tous au quotidien, à savoir notre mobilité individuelle. Ici, au Parlement, vous avez l’occasion de discuter – comme vous l’avez fait tout à l’heure concernant les P+R – de systèmes de transport et des conditions-cadres, des principes qui guident le collectif. Il n’est pas rare que les expériences personnelles viennent enrichir le débat.

Des témoignages régionaux montrent à l’évidence que nous ne sommes pas dans une petite région uniforme : le canton de Vaud, que certains qualifient de « Pays de Vaud », est riche de sa diversité. Cette richesse implique aussi une hétérogénéité en termes d’accessibilité et de solutions de mobilité.

J’ai entendu qu’il est important pour le canton d’être exemplaire dans de nombreux domaines. Ici, nous ne parlons pas des transports publics, qui relèvent d’une autre partie de mon département, mais bien de l’exposé des motifs et projet de décret présenté par la direction des ressources humaines. Nous avons déjà travaillé à de nombreuses reprises sur les obligations imposées aux employeurs dans certaines régions, notamment dans le cadre du périmètre OPair, pour conduire des plans de mobilité d’entreprise visant à réduire la dépendance aux énergies fossiles et aux émissions de gaz à effet de serre, dans l’optique d’atteindre les chiffres vertueux déjà cités.

Lorsque nous mettons en œuvre ces plans, il n’est pas rare que les représentants de l’économie nous demandent, à juste titre : « En tant qu’employeur, quelle est votre stratégie générale pour l’accessibilité et la mobilité de vos employés ? » Cette stratégie générale, l’exposé des motifs et projet de décret la propose. Elle est indispensable, car contrairement à un entrepreneur qui dispose d’une entreprise sur un seul site, l’État de Vaud compte 800 sites différents. Il ne s’agit pas de planifier la mobilité pour 4, 5, 10, 20 ou 50 sites, mais pour 800 sites, avec des réalités d’accessibilité très différentes selon leur implantation sur le territoire. Parmi ces 800 sites, environ 70 % sont des établissements scolaires. Tous ne sont pas desservis de la même manière : un établissement au centre de Lausanne n’a pas la même accessibilité qu’un établissement à Genolier ou dans le Pays-d’Enhaut. Les solutions de mobilité doivent donc tenir compte des déplacements domicile-travail des collaboratrices et collaborateurs et des fonctions exercées.

De nombreux collaborateurs et collaboratrices ont, dans le cadre de leur fonction, des missions d'inspection. Les réalités de la boîte à outils d'un plan d'entreprise sont dès lors différentes. Il ne s’agit pas d’imposer un plan de mobilité d’entreprise : nous sommes attachés au dialogue et convaincus que la brutalité n’est jamais la manière la plus subtile d’atteindre un objectif, surtout lorsqu’on aspire à être exemplaire en tant qu’employeur.

J’ai pris note du résultat de la commission : il n’y a pas d’opposition à ce que nous travaillions sur ce sujet important. Monsieur de Haller, j’ai entendu le nombre élevé d’abstentions ; j’ai noté l’absence de refus, et j’ai également pris acte des réserves exprimées par les Vert’libéraux. C’est pourquoi je suis ouverte à ce que le travail parlementaire se poursuive. Le rôle du gouvernement consiste à vous présenter ce qu’il estime juste et efficace, tant sur le plan de la méthode que sur celui de la stratégie globale.

Nous avons estimé que la mise en œuvre nécessitait un coût d’environ 5 millions de francs sur quatre ans. Sur ce montant, il ne s’agit pas uniquement de financer des plans de mobilité d’entreprise. Par exemple, 1 million est consacré à une stratégie de décarbonation et de réduction de la dépendance aux énergies fossiles pour l’ensemble de la flotte de véhicules de l’État de Vaud, dont la DGMR a la charge. Il reste donc 4 millions pour les plans de mobilité d’entreprise, si le Parlement accorde ces financements. Certains services se sont déjà dotés de plan de mobilité – mon département a depuis longtemps un plan de mobilité d’entreprise – tandis que d’autres, faute de stratégie générale, mandatent des entreprises privées sur le budget des départements. Il n'y a dès lors pas d'économie à proprement parler, puisque des mandats sont donnés à des entreprises. Ces mandats génèrent du travail – collecte de données, suivi des prestataires – mais les solutions mises en œuvre restent souvent inopérantes, car elles ne sont pas coordonnées avec les réalités des services. Ces moyens investis ne contribuent donc pas réellement à la concrétisation d’un plan de mobilité cohérent pour l’État de Vaud.

C’est la raison pour laquelle nous sommes aujourd’hui ouverts, si votre Parlement entre en matière, à discuter de la voilure que vous jugez acceptable pour matérialiser cet objectif et à offrir à nos dizaines de milliers de collaborateurs des solutions adaptées. Nous sommes ouvertes aux amendements et à ce travail de discussion. Pour conclure, puisque j’ai été invitée à faire preuve de courage, j’aimerais citer un proverbe africain : « Le courage, c’est ce qu’il faut pour se lever et parler, et le courage, c’est aussi ce qu’il faut pour s’asseoir et écouter. » Je suis prête à vous écouter.

La discussion est close.

L’entrée en matière est admise par 61 voix contre 59 et 13 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent l’entrée en matière votent oui; celles et ceux qui la refusent votent non ; les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’entrée en matière est refusée par 68 voix contre 60 et 9 abstentions.

*introduire vote nominal. 

Ce point de l'ordre du jour est traité.