25_LEG_91 - Exposé des motifs (2e débat) (majorité absolue requise) accordant au Conseil d'État un crédit d'études de CHF 2'281'000.- destiné aux études pour une liaison piétonne entre la gare et le Flon et RAPPORTS DU CONSEIL D'ÉTAT AU GRAND CONSEIL sur la motion Graziella Schaller et consorts - Pour une liaison piétonne entre la Gare de Lausanne et le Flon (23_MOT_5) et sur le postulat Cachin et consorts - N'oublions pas la prolongation du métro m2 (21_POS_48) et sur le postulat Gérard Mojon et consorts - M3, la suite (21_POS_64) et sur le postulat Philippe Miauton et consorts - Démarrer les travaux pour que le métro ne devienne pas le m37 (23_POS_26).

Séance du Grand Conseil du mardi 28 avril 2026, point 15 de l'ordre du jour

Documents

• Texte adopté par CE - EMPD m2-m3 2025 - publié
• 25_LEG_91_Rapport de la commission

Transcriptions

Projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’études de CHF 2’281’000.- destiné aux études pour une liaison piétonne entre la gare et le Flon

Deuxième débat

Il est passé à la discussion du projet de décret, article par article, en deuxième débat.

Art. 1 à 3. –

Lors du premier débat, Mme Schaller avait annoncé que des études avaient été réalisées par la ville de Lausanne et que le canton pourrait en bénéficier, ce qui pourrait réduire ce montant de crédit d’études, qui demeure important. J’avais interpellé Mme Schaller pour connaître les montants de ces études susceptibles d’être déduits du montant global. N’ayant pas obtenu de réponse, j’avais également invité Mme Schaller à déposer un amendement pour réduire le montant du projet de décret si nous pouvions bénéficier d’études déjà réalisées. Je réitère cette question : quelles études ont déjà été menées par la ville de Lausanne, et de quel montant pourrait-on déduire de la somme demandée dans ce décret ?

Beaucoup de choses ont été dites lors du dernier débat ; je n’y reviendrai donc pas, mais je souhaite simplement apporter quelques remarques et considérations particulières. Madame Gross, je ne connais pas exactement le montant de ces études. Je me suis renseignée : il semble qu’il s’agisse plutôt de réflexions ayant donné lieu à des déclarations dans la presse, à la suite de l’objet traité au Conseil communal de Lausanne. Si vous souhaitez obtenir des informations sur les montants exacts, M. Français, ici présent, pourrait probablement informer la conseillère d’Etat. Je n’ai toutefois pas l’intention de déposer un amendement, considérant que ce crédit constitue une autorisation de dépenser ; rien ne dit que ce montant sera entièrement dépensé pour les études. Une marge de manœuvre existe donc, que le Canton pourrait utiliser pour dépenser un peu moins. 

S’agissant des autres points, je souhaite vous donner un exemple de ce qui a été entrepris à Genève. J’avais déjà projeté ces images lors du dépôt de cette motion, pour vous montrer à quoi peut ressembler un tunnel piétonnier, parce que certains avaient dit qu’il s’agirait d’un coupe-gorge sombre et inquiétant. 

*insérer 2 x photo

La première photo correspondait au projet, et la seconde est une image prise après la réalisation du tunnel, avec des personnes qui y déambulent. Vous pouvez voir deux tapis roulants, à droite et à gauche, ainsi qu’une partie centrale libre, et des écrans publicitaires sur les côtés. Cela n’a rien d’un couloir horrible – ce qui est en revanche le cas lorsque vous prenez le métro m2. Si vous voulez vivre une expérience de claustrophobie, prenez le tunnel du m2 lorsqu’il est en panne et qu’il fait noir : c’est vraiment horrible ! Cette photo montre que l’on peut faire quelque chose de très bien et d’agréable. Pour information et à titre de comparaison, ce tunnel mesure, sauf erreur, 220 mètres de long et a coûté 20 millions à Genève.

Le deuxième point sur lequel je voulais apporter quelques informations : des réflexions ont déjà été menées – pas des études très approfondies, mais des réflexions – qui proposent d’autres tracés que celui complètement souterrain, avec l’utilisation d’un passage existant sur la place de la Gare, en face du Tibits. Jetez-y un petit coup d’œil la prochaine fois que vous y passerez. A ma connaissance, des passages avaient également été prévus à l’époque sous un hôtel bien connu situé à mi-chemin de la place du Petit-Chêne, qui prévoyait d’élargir un peu le souterrain à cet endroit. Les possibilités d’études existent donc et ne sont pas du tout irréalistes.

C’est la raison pour laquelle je vous invite vraiment à accepter ce crédit d’études, afin d’explorer toutes ces options et que différentes propositions puissent ensuite nous être soumises pour validation. L’objectif consiste à décharger ce tronçon, dont vous pouvez constater chaque jour la saturation, et qui le sera encore davantage avec l’arrivée du tram. La liaison entre la gare et le Flon est vraiment très problématique.

La semaine dernière, nous avions longuement discuté de ce crédit d’études qui paraît certes être une goutte d’eau au regard de l’ensemble des budgets votés jusqu’ici, mais cette goutte d’eau suscite tout de même des réflexions. Elle interroge l’attractivité ou l’utilité de ce tunnel, dont on comprend qu’une déclinaison rendra le temps de déplacement moins intéressant et nécessitera l’installation d’ascenseurs. Un aspect de temporalité se pose également – c’était l’un des sujets que nous avions abordés : ce projet n’interviendrait qu’à partir du moment où nous disposerions du m2 rénové, du m3 réalisé et, enfin, de la réalisation de la gare souterraine et de la gare. Autant dire d’ici une bonne dizaine d’années.

Quant aux priorités, compte tenu d’un certain nombre de retards observés dans les infrastructures de ce canton, il me paraissait nettement plus intéressant de consacrer des crédits d’études à des prolongements du m2 ou du m3, qui présentent à mon avis un aspect plus pertinent pour la mobilité cantonale à venir que cette jonction. On a souvent fait allusion, la semaine dernière, à l’unanimité du vote du Conseil communal de Lausanne sur un rapport-préavis. Cela paraît évident : pour ceux qui connaissent la procédure lausannoise, il y a un chapelet d’une quinzaine de réponses à des postulats ou à des pétitions ; comme pratiquement tous les partis sont concernés et que ces réponses n’engagent pas de moyens financiers – elles ne sont que des réponses de la municipalité – tout le monde a accepté gaiement ces réponses à l’unanimité, faute de matière pour les refuser. Néanmoins, lorsqu’on se penche un peu plus sur ce rapport et sur les liens avec le postulat relatif à ce tunnel, on constate que la ville de Lausanne répond, au mieux, au conditionnel sur l’apport réel de ce tunnel. Elle remet en question son utilité véritable, même avec un m3 qui partirait du côté de Chauderon plutôt que de passer par le Flon. Finalement, cette liaison piétonne ne représente pas une solution à la surcharge actuelle du m2 – cela figure en toutes lettres dans ce rapport. « Ses capacités et performances de transport restent plus faibles et moins attrayantes » ; voilà la réponse de la Municipalité de Lausanne. Je vous laisse juger s’il y a effectivement un enthousiasme incroyable pour ce tunnel.

Observons encore un élément important de ce rapport : les coûts de réalisation ne sont pas encore établis, bien que l’on évoque les 40 à 50 millions auxquels nous faisions référence la semaine dernière. Il est indiqué que ces coûts ne sont pas encore établis avec un degré de certitude suffisant et que l’obtention d’un cofinancement fédéral n’est pas assurée. Il est encore précisé : « Il conviendra, le moment venu, d’évaluer l’insertion de cette liaison dans un futur programme d’agglomération. » Autant vous dire que tout est renvoyé aux calendes grecques et au financement. L’unanimité qui nous a été vendue la semaine dernière comme étant le projet-phare de la ville de Lausanne se résume en réalité à un simple soutien aux 15 ou 16 réponses de la municipalité lausannoise à un chapelet de postulats. Une nouvelle fois, je vous invite à lire ce préavis ; vous constaterez plutôt la prépondérance du mode conditionnel plutôt qu’un enthousiasme incroyable pour ce projet. Je vous enjoins donc à ne pas poursuivre avec ce crédit d’études. 

Je souhaite clarifier deux ou trois choses. En mars dernier, le Conseil communal de Lausanne a adopté à l’unanimité le préavis n° 2025/41 du 20 novembre 2025 que lui a présenté la municipalité de Lausanne. En page 15 de ce préavis, on peut lire ceci : « Une liaison piétonne entre la gare et le Flon, qui ne sera finalement pas desservie par le m3, peut se révéler une solution de desserte locale complémentaire intéressante pour les usagères et usagers en provenance de tout le canton et au-delà, qui arrivent à la gare de Lausanne ou s’y rendent. Dès lors, l’EMPD soumis au Grand Conseil prévoit un décret demandant un crédit d’études de 2,1 millions de francs afin de mener les études en vue de sa réalisation. » Voilà ce qui a été dit. J’insiste sur le fait que ce préavis – dernier document soumis au Conseil communal à propos de cette fameuse liaison – a été adopté à l’unanimité de ce dernier.

Deuxièmement, les explications et les interrogations soulevées par M. Miauton confirment en réalité l’utilité et la pertinence du crédit d’études, puisque toutes les questions posées correspondent précisément au type de problématiques qui légitiment la nécessité de ce crédit.

Je signale également l’existence d’un Plan climat vaudois, dans lequel l’importance d’encourager les formes de mobilité douce, en particulier la marche, est soulignée. Je précise à celles et ceux d’entre vous qui adorent les vapeurs d’octane qu’il est ici question d’un souterrain : les piétons ne prendront donc pas la précieuse place des gentilles voitures, mais passeront sous terre, ce qui devrait achever de convaincre tout le monde.

Enfin, s’agissant des ascenseurs, je rappelle que Lausanne est une ville en pente et qu’il existe déjà toute une série d’ascenseurs publics qui fonctionnent à satisfaction. Comme d’autres, je prends moi-même régulièrement l’ascenseur du Palais de Rumine, qui démontre l’efficacité de ce moyen pour passer du bas au haut d’une pente. Tous ces éléments plaident pour un soutien, à mon avis absolument indispensable, à ce crédit d’études pour ce tunnel piétonnier qui, une fois encore, comme l’a signalé la Municipalité de Lausanne, ne profitera pas qu’aux Lausannoises et aux Lausannois, mais à tous les habitants du canton. 

Nous avons voté la semaine passée un montant de l’ordre de 800 millions pour le m2 et le m3, à l’unanimité. Je m’en réjouis. Je vais maintenant plaider pour refuser ce crédit d’études. En effet, je pense qu’il faut procéder à un arbitrage avec les autres habitants de Lausanne et des environs. Je reprends les propos de mon collègue Miauton : nous pourrions très bien investir dans des crédits d’études dans le cadre du prolongement du m2. Pourquoi ne pas envisager des crédits d’études pour un éventuel développement du m2, par exemple jusqu’à la hauteur de l’Ecole hôtelière, pour les habitants de la Broye et des environs, voire du plateau du Jorat ? Et pourquoi ne pas faire le même exercice du côté du m3, avec le futur prolongement vers Maillefer et la zone industrielle, pour les habitants de Bellevaux, du Mont-sur-Lausanne et du sud du district du Gros-de-Vaud ?

Il faut procéder à un arbitrage, parce que, nous le savons, ce Canton ne dispose pas de finances incroyables, même en investissement. Je trouverais bénéfique de pouvoir mener ce genre d’études. J’ai bien entendu Mme Morin dire que Lausanne est très intéressée ; je le comprends. Mais, Lausanne se retrouve aussi, depuis la semaine dernière, dans les chiffres noirs pour l’exercice 2025. Dans le cadre d’un arbitrage, et pour être « réglo » à l’égard de l’ensemble des habitants des environs de Lausanne, je pense que Lausanne devrait payer son étude d’escalier roulant et que, de notre côté, nous devrions financer les études de développement du m2 et du m3.

Je vais donc annoncer un texte que nous déposerons sans doute au nom du PLR – en tout cas, je m’y emploierai – pour proposer ces développements du m2 et du m3. Pour ce faire, il faut procéder à un arbitrage des investissements. Lausanne a obtenu beaucoup de choses ; aujourd’hui, elle souhaite encore réaliser ce développement à l’intérieur de sa ville : qu’elle le fasse et qu’elle le finance elle-même. De notre côté, nous nous occuperons de ce qui se passe ailleurs, sachant que le tapis roulant pourrait également être financé en partie par le Plan d’agglomération Lausanne-Morges (PALM). Je trouve assez élégant de travailler ainsi. Je vous propose, chers collègues – y compris mes collègues de gauche – d’accepter ma proposition et de refuser ce crédit d’études et de porter un nouveau crédit d’études sur le prolongement du m2 et du m3.

La motion portée par Graziella Schaller a été acceptée par le Grand Conseil en janvier 2024. Elle traduisait une volonté politique explicite – 115 voix contre 3 et 18 abstentions – déjà exprimée, le 23 janvier 2024. Pour moi, ne pas mener ces études reviendrait à ignorer une demande institutionnelle forte. Ces études constituent donc un minimum pour respecter le processus démocratique et éclairer la prise de décision.

Concrètement, la donne a changé : le tracé du m3, qui ne desservira plus le Flon, crée un nouveau besoin de connexion entre deux pôles majeurs – le quartier du Flon, d’une part, et la gare de Lausanne, d’autre part. Sans études, on prend le risque de laisser un vide de desserte dans un secteur très stratégique. Sur le terrain, on le constate, le tronçon entre la gare et le centre-ville figure déjà parmi les plus chargés, notamment sur le m2. Une liaison piétonne efficace permettrait de réduire la pression sur le m2, d’absorber une partie des flux à pied et d’offrir une alternative en cas de perturbation. Il s’agit d’une logique classique de diversification des modes de déplacement.

Une galerie piétonne équipée – tapis roulant, confort, sécurité – incite à marcher plutôt qu’à prendre un transport motorisé pour de courtes distances. Cela s’inscrit pleinement dans les objectifs climatiques, dans la réduction des émissions et dans l’amélioration de la qualité de vie urbaine et de la santé. Une liaison directe, rapide et abritée entre la gare et le Flon faciliterait le déplacement des pendulaires et des visiteurs, renforcerait l’attractivité commerciale et améliorerait la lisibilité du réseau de mobilité. C’est aussi un atout pour l’image d’une ville et d’un canton, dont les sites seront désormais bien mieux connectés.

Le projet pourrait s’intégrer à la future gare souterraine de Lausanne ; mener les études maintenant permet d’anticiper les meilleures connexions, d’éviter des coûts supplémentaires plus tard et de coordonner intelligemment les infrastructures. Ne pas étudier aujourd’hui, c’est risquer de payer plus cher demain. Le montant demandé est faible comparé au coût total des infrastructures de transport que nous avons validées la semaine dernière, ainsi qu’aux bénéfices potentiels en termes de mobilité et d’urbanisme. Les études permettront de confirmer la pertinence ou non du projet, d’affiner les coûts et d’éviter des erreurs d’investissement. Sans études approfondies, impossible de répondre à des questions clés : quel tracé optimal, quels coûts réels, quelle fréquentation, quels modèles de financement ? Les études constituent donc un outil d’aide à la décision et non un engagement à construire. 

En conclusion, mener ces études ne revient pas à décider de construire immédiatement la liaison, mais se donner les moyens de décider intelligemment et en toute connaissance de cause. Il s’agit d’une démarche prudente, cohérente avec les enjeux de mobilité et indispensable dans un contexte urbain en mutation. Je vous invite donc, au nom du groupe socialiste, à soutenir ce projet de décret.

En principe, il est d’usage que les communes intéressées par le développement d’un aménagement ou d’une infrastructure adressent une demande au Canton. Si ce dernier y trouve également un intérêt, un partage des coûts intervient. Qui utilisera ce tunnel ? Des personnes qui arrivent par le train, par le bateau, etc., principalement pour venir travailler à Lausanne, j’imagine. Vous avez lu la semaine dernière que Lausanne avait fortement augmenté l’impôt sur les personnes morales : les entreprises y paient désormais beaucoup plus d’impôts. Or, ce sont précisément les employés venant travailler sur le territoire communal lausannois qui ont permis d’augmenter cette manne financière. La commune de Lausanne a donc effectivement un intérêt, mais je regrette que le Conseil d’Etat n’ait pas, dès le départ, prévu une répartition de cette étude – à 50-50, dirais-je, à la volée. Vous me direz que, si le projet se réalise, on pourrait faire participer Lausanne ultérieurement, mais aujourd’hui, rien n’est clair ; plutôt prématuré. Je ne suis pas opposé à cette étude, mais je la considère très mal présentée. Elle devrait être repensée et soumise à nouveau au plénum.

A titre de syndic d’une commune et de membre du comité de l’Union des communes vaudoises (UCV), je m’interroge sur la problématique du financement de ce type d’infrastructure. Je ne souhaite pas m’immiscer dans le débat lausannois sur l’importance ou non du tunnel : je n’ai pas suffisamment de connaissances sur la question. Je marche beaucoup, mais je conçois que le Petit-Chêne ne soit pas adapté à tout le monde.

Cela étant, je ne pense pas qu’il revienne au Canton de financer ces études. J’ai lu dans la presse récemment que ce tunnel coûterait entre 40 et 50 millions, chiffre communiqué par la commune de Lausanne. J’en déduis que c’est la commune de Lausanne qui financera ce tunnel. Les frais d’études – et je précise que, comme mon collègue Kaelin, je ne suis pas opposé à cette étude – ne devraient pas être financés par le Canton. J’y vois une inégalité de traitement par rapport à d’autres communes et à d’autres dossiers cantonaux.

A la logique du « il est trop tôt ou trop tard », qui revient à ne rien faire, je préfère la pensée de Nietzsche : « Il n’est jamais trop tôt, il est toujours trop tard. » Cela rappelle qu’il vaudrait mieux faire preuve d’audace le plus tôt possible – ce que l’on peine parfois à faire dans ce gouvernement, surtout pour ces projets audacieux d’investissement dans les transports publics et la mobilité douce. Mais enfin, « mieux vaut tard que jamais », notamment pour combler notre retard sur les villes suisses alémaniques.

Je me réjouis personnellement que le PLR annonce venir avec une proposition d’étudier le prolongement du m2 et du m3. Mais dans tous les cas, cet éventuel prolongement va encore davantage charger les lignes m2 et m3, notamment sur le tronçon le plus chargé de notre canton en matière de transport public – le tronçon gare-Flon –, déjà sursaturé aujourd’hui. Si l’on rallonge ces lignes et que l’on augmente les bassins de population, ces tronçons seront encore plus saturés. Le besoin de les décharger et de trouver des alternatives n’en sera que plus aigu, et le tunnel dont il est question dans nos discussions de ce jour en fait partie. A ceux qui soutiennent et lanceront ces réflexions sur un prolongement des lignes m2 et m3 – que je salue et soutiens personnellement, même si l’on peut lire dans ce même rapport que la faisabilité n’est pas certaine – je rappelle que ces bouts de ligne seront moins fréquentés que le tronçon dont nous parlons aujourd’hui. Pour toutes ces raisons de saturation supplémentaire d’un tronçon déjà saturé, et pas seulement par les Lausannois, je ne peux que vous encourager à soutenir l’étude de faisabilité de ce tunnel. 

Si des discussions ont lieu entre le Canton et la ville de Lausanne pour répartir éventuellement les coûts, pourquoi pas ? Mais encore une fois, ce tronçon n’est pas utilisé que par des Lausannois, tant s’en faut. Les transports publics des autres régions sont également soutenus par le Canton ; il n’y a pas de raison que ce tronçon phare, principal, essentiel de nos transports publics cantonaux ne le soit pas. Je vous invite donc à soutenir ces études.

Je ne souhaite pas refaire tout le débat de la semaine dernière, mais je me permets de revenir sur un argument déjà avancé à plusieurs reprises, la semaine dernière comme ce matin, selon lequel ce tunnel piétonnier entre la gare et le Flon n’apporterait pas d’amélioration de la desserte. Je rappelle que le futur tracé du m3 passera par la gare de Chauderon, qui se trouve à l’autre extrémité du quartier du Flon, à seulement quelques centaines de mètres de la gare actuelle du m2. Pour les pendulaires arrivant en train à la gare de Lausanne, cela permet aussi de rejoindre le centre-ville. Une amélioration de la desserte existe donc avec le futur tracé du m3. De ce fait, ce tunnel piétonnier est, à mon avis, superflu. C’est pourquoi je vous appelle à refuser ce projet de décret.

Après les quelques expériences faites historiquement avec notre métro et son sous-dimensionnement initial – tradition peut-être à inscrire au patrimoine immatériel du manque d’anticipation vaudoise – je serais très triste que nous manquions aujourd’hui une occasion d’adopter une vision prospective pour assurer que les besoins en déplacement au centre-ville de Lausanne soient couverts – des besoins qui ne se limitent pas à ceux des Lausannois, contrairement à l’idée que la droite de cet hémicycle semble vouloir installer. J’ai longtemps habité le Nord vaudois et, en analysant un peu mes pratiques, j’étais un plus grand usager du métro de l’époque lorsque j’étais pendulaire – je l’utilisais inévitablement deux fois par jour – que maintenant que je suis Lausannois et que je sollicite une diversité beaucoup plus grande de moyens de transport. Je ne pense donc pas que ceux qui insistent sur le caractère lausannois des choses défendent véritablement les habitants de la périphérie en refusant un crédit pour cette étude.

Je souhaite revenir sur l’exemple zurichois, qui a montré qu’en explorant des possibilités d’agrandissement de gares, l’on parvient à mettre le pied à l’étrier à des autorités fédérales définitivement peu enclines à anticiper les besoins locaux. Le tunnel piétonnier n’est peut-être pas le seul outil pour ce faire, mais il représente, vu son tracé, un élément totalement structurant qui pourrait être intégré à une future gare souterraine. On peut lancer des paris, mais je serais extrêmement étonné que Lausanne fasse l’impasse sur toute gare souterraine d’ici trente ou quarante ans. Aujourd’hui, vous êtes en train de faire une croix sur un élément potentiel de cette gare souterraine, et de retarder potentiellement, par les études préalables, sa réalisation. 

Voilà encore un élément que j’inscrirais dans la droite ligne d’un livre que je vous invite à lire, intitulé « Comment réussir à échouer » – un petit manuel que je n’aimerais pas que nous mettions en pratique aujourd’hui. Ne serait-ce que pour nous prémunir de cette hypothèse, je vous invite à accepter ce crédit.

Ces discussions me rappellent celles à propos du m2. J’étais alors syndic d’une petite commune de l’Ouest vaudois, et nous tenions à peu près les mêmes propos : comment investir, pourquoi investir, est-ce uniquement pour Lausanne ? Aujourd’hui, dans une ville qui compte plus de 150’000 habitants, nous avons un métro extraordinaire. Cela doit être un record, même au niveau européen : 150’000 habitants et des infrastructures absolument incroyables. Merci à M. Français, ici présent, car c’est notamment grâce à lui que nous disposons aujourd’hui de cette infrastructure dans notre capitale.

Pour revenir au sujet, et à cette « tondeuse à gazon », madame la conseillère d’Etat, nous allons nous accrocher sur ce point : les milliards ne posent pas problème, mais les 2 millions, eux, interpellent. Je comprends également les propos de mon collègue Alexandre Berthoud, qui rappelle que nous devons avoir une vision cantonale. Tel est notre rôle dans ce Parlement : nous ne sommes pas au Conseil communal de Lausanne. Notre rôle se situe au niveau cantonal, et cette approche est, à mon avis, très intéressante. Il ne faut pas comparer ce qui n’est pas comparable. Laissons la ville de Lausanne développer ce qu’elle souhaite, peut-être avec le PALM. L’agglomération finance des choses, par l’intermédiaire de la Confédération, à hauteur souvent de 30 %, 40 %, voire 50 %. C’est énorme, et c’est cette manière de faire qu’il faut emprunter pour développer ce type d’infrastructure. 

Je reprends la comparaison de Mme Schaller avec Genève : comparer des choses incomparables n’est pas très pertinent. Il s’agit certes d’un tunnel, mais cela reste un tunnel à Genève, financé par l’agglomération – exactement ce que je viens de dire. Ce tunnel relie en outre une gare CFF – le Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) – et les Hôpitaux universitaires de Genève (HUG), dont une grande partie a été financée par l’agglomération, donc par la Confédération. Ce sera également le cas à Lausanne ; on peut envisager la même image. C’est pourquoi il faut peut-être réfléchir et attendre un peu, au lieu de se précipiter sur une dépense de 2 millions, alors que nous aurons tous les moyens de le faire plus tard. Pour terminer, madame Schaller, votre comparaison revient à comparer la construction du Kuklos à Leysin et les bâtiments de la Plaine du Loup. Lausanne est pentue, et les choses sont différentes : ne comparez donc pas ces éléments. Mes propos ne visent pas à enterrer le tunnel – tout le monde, je crois, est d’accord avec ce passage – mais plutôt à le reporter sur l’agglomération. 

Je me permets de rompre à nouveau une lance en faveur de ce crédit d’études. Il faut rappeler ici que nous parlons du tronçon le plus sollicité de la ligne du m2. Ai-je besoin de vous rappeler qu’avant le m2, à l’époque de feu la « Ficelle », le métro était dédoublé sur le tracé Gare-Flon ? Il y avait, comme on les appelait, le « grand métro » qui circulait entre Ouchy et le Flon, et le « petit métro » qui faisait la navette entre la gare et le Flon. Aujourd’hui, quelques décennies plus tard, le besoin de mobilité sur ce tronçon ne s’est pas tari, bien au contraire. Et, à l’instar de ce que l’on observe à peu près partout dans le monde, une agglomération centrale bien connectée et bien desservie profite à toute la région qui l’entoure. Bref, comme vous l’aurez compris, il s’agit d’anticiper. Reste évidemment à savoir si nous en serons capables ; c’est une autre question… 

A l’intention de notre collègue Berthoud, sensible au sort des habitants du Gros-de-Vaud – préoccupation parfaitement légitime – je rappelle que le projet faisant l’objet de ce crédit d’études profite aussi aux habitants du district du Gros-de-Vaud, qui empruntent par hypothèse le LEB pour se rendre à la gare de Lausanne et inversement. Il me paraît donc tout à fait hors de propos d’opposer les Lausannois au reste du canton.

Quant à la répartition des coûts, on parle ici de 2,2 millions environ. Le jour où la réalisation concrète de cette galerie devra être envisagée – ou non, en fonction du résultat des études – c’est là que résidera l’enjeu de la participation financière de la Commune de Lausanne qui, à titre personnel, me paraît tout à fait légitime. Je vous invite donc à confirmer votre vote du premier débat et à accepter ce crédit. 

Je ne sais pas si vous connaissez le syndrome du parking à vélos : dans les municipalités, vous proposez 8,5 millions pour la grande salle et tout le monde est d’accord, mais s’il faut ensuite consacrer 30’000 francs pour un parking à vélos, plus rien ne va, c’est un scandale. En l’occurrence, c’est exactement ce que nous sommes en train de faire à plus grande échelle : la semaine passée, à l’unanimité, nous avons voté un crédit de 800 millions pour développer le métro, et tout à coup, 2 millions pour ce crédit d’études deviennent trop élevés, presque scandaleux, etc.

Monsieur Romanens, vous avez dit, à juste titre, que beaucoup de discussions s’étaient tenues sur la prétendue inutilité du métro, sur son coût excessif, sur sa fréquentation insuffisante. Vous oubliez que ce projet a été financé en bonne partie par le canton. Vous avez également dit que nous sommes en train de nous précipiter ; non. Nous menons une étude, et si, à son terme, il s’avère que cela coûte trop cher, nous renoncerons à ce projet à ce moment-là. Vous avez également affirmé, monsieur Romanens, que tout le monde était d’accord avec ce projet : non, tout le monde ne l’est pas, puisque certains ne veulent même pas l’étudier.

Pour le financement, je conçois que l’on puisse discuter avec Lausanne, qui pourrait participer davantage, mais je pense que nous pouvons déjà avancer. Pour que la mobilité douce ne soit pas seulement un concept que l’on utilise en période électorale et que l’on s’empresse d’oublier au moment de passer à l’action, pour faire preuve de courage, d’ambition et de vision, je vous encourage à soutenir ce projet.

Il faut se rappeler une chose d’un point de vue purement technique : en ville de Lausanne, sur le secteur de la gare, il existe une rupture de charge entre les transports ferroviaires et le métro m2. Nous allons créer un métro m3, en partant de l’hypothèse optimiste qu’un tiers des passagers actuels du métro m2 utiliserait potentiellement le métro m3, et que deux tiers se reporteraient sur le m2. Telles étaient les mathématiques de départ. Indépendamment de cette répartition m3-m2, la rupture de charge demeure ; elle est d’autant plus marquée aux heures de pointe – de 6h30 à 8h30 le matin et de 16h30 à 18h30, voire 19h30 l’après-midi. C’est une problématique à laquelle nous n’arrivons pas à faire face aujourd’hui. Le métro m2 est aujourd’hui trop petit. L’addition du m3 et du m2 ne suffira pas, en tout cas pas dans la durée, à compenser cette rupture de charge, ou même à l’atténuer.

Créer ce tunnel entre la gare de Lausanne et le Flon devient nécessaire, sachant qu’il s’agit aujourd’hui, comme cela a été dit à plusieurs reprises ce matin, du tronçon le plus chargé du métro m2. A l’avenir, entre Chauderon et la gare de Lausanne, ce sera également le tronçon le plus chargé du futur m3. Ce tunnel permettrait de dissoudre, ou en tout cas d’atténuer, cette rupture de charge. On peut ensuite discuter des modalités – ascenseurs ou autres. Il est techniquement possible, dans un tunnel de ce type, de compenser le passage d’un grand nombre de passagères et passagers avec des tapis roulants ou d’autres dispositifs. Je ne peux donc que vous inviter à accepter ce crédit d’études. Il s’agit d’une étude qui permettra de développer des variantes, puis de choisir la meilleure, et certainement aussi la plus rentable. Cela donnera une meilleure visibilité sur tout ce secteur, sachant que, dans le futur – nous en avons aussi parlé ce matin – il y aura potentiellement une nouvelle gare souterraine à Lausanne, pour permettre le développement d’infrastructures ferroviaires dans ce secteur. Tous ces éléments doivent être étudiés. 

Comme cela a été mentionné tout à l’heure, les Suisses alémaniques ont très bien compris qu’en préfinançant des études, on augmente les chances d’obtenir des crédits fédéraux par la suite, tout simplement parce que l’Etat fédéral, les CFF ou autres n’ont pas besoin de mettre cet argent au départ dans la caisse.

Je ne peux donc que vous inviter à réfléchir intelligemment pour le futur, et pas seulement pour Lausanne, parce que ce débat est suranné. Les métros lausannois ne desservent pas que les Lausannois et les Lausannoises ; ils desservent l’entier du canton, et même au-delà. Lausanne n’est pas seulement une ville-centre pour les Vaudoises et les Vaudois ; elle est aussi une ville-centre pour l’entier de la région romande, voire au-delà, si l’on regarde de l’autre côté du lac et des frontières nationales. Ce métro dessert beaucoup de monde et appelle une réflexion d’ensemble, une réflexion d’agglomération. Pour toutes ces raisons, je ne peux que vous inviter à voter intelligemment en faveur de ce crédit d’études.

Je ne comprends pas comment la municipalité de Lausanne parvient à dire des choses différentes dans deux textes. Il est écrit noir sur blanc, à la page 4 sur 13 des réponses aux postulats : « Il est estimé que cette liaison piétonnière ne représente pas une solution à la surcharge actuelle du m2 ». Actuelle, certes ; mais il est surtout indiqué que « ses capacités et performances de transport restent plus faibles et moins attrayantes ». Telle est la question qui se pose aujourd’hui : le rapport coût-efficacité de ce tunnel est-il intéressant ? J’entends qu’il s’agit d’un crédit d’études, mais tout de même pour une somme de 40 à 50 millions ! Quand je vois que la commune principale, qui paiera pour ce tunnel, ne parvient pas à se montrer enthousiaste face à un tel projet, j’avoue que cela me donne quelques doutes sur l’utilité véritable de cet élément.

Monsieur Bouverat, vous pouvez essayer de nous faire croire que c’est parce que nous tardons à nous décider sur ce tunnel que la gare ne se réalise pas. Mais nous avons tous compris que les problèmes liés à la réalisation de la gare ou de la gare souterraine du côté de Lausanne tenaient peut-être aux CFF, à quelques réalités politiques ou à des visions qu’a pu avoir la ville de Lausanne dans son efficacité politique. Ce tunnel n’a rien à voir dans cette histoire ; il viendra peut-être s’insérer après coup, dans une dizaine, douzaine ou quinzaine d’années – ce qui en fait un élément qui n’est pas forcément urgent.

S’agissant des objectifs climatiques, je suis navré, mais marcher sur un tapis électrique ne répond pas à des objectifs climatiques. Le Petit-Chêne a fait son œuvre et continue de la faire. Quant à l’idée que ce projet renforcerait l’attractivité commerciale de la ville, je crois que le fait d’obliger les gens à passer dans un tunnel plutôt que d’emprunter le Petit-Chêne tuera plutôt l’attractivité commerciale du Petit-Chêne et de ses alentours. Ces réponses ne convainquent pas véritablement.

Je note que la ville de Lausanne ne manifeste ni intérêt ni enthousiasme incroyable, alors que ce projet pourrait coûter une somme conséquente. Je note que le Canton devra financer ce crédit d’études, alors que – comme l’ont dit plusieurs collègues – des crédits d’études seraient nettement plus intéressants pour d’autres développements permettant à l’ensemble du canton d’accéder à la ville de Lausanne, voire de réaliser un transfert modal entre transports du côté des hauteurs de Lausanne, après Epalinges, du côté de l’Ecole hôtelière. Cela serait, à mon avis, nettement plus intéressant que ce tunnel. Mais il s’agit d’une question du rapport coût-efficacité pour ce tunnel. 

Tellement de choses ont été dites qu’il est difficile de ne pas en répéter. Cela a été dit par beaucoup, je pense que l’idée importante réside dans le fait que cette liaison ne concerne pas que les Lausannois. D’ailleurs, les députées et députés, qui viennent de l’ensemble du canton, qui empruntent ce métro en descendant du train, peuvent s’en rendre compte. Vous pouvez certainement aussi voir des frontaliers qui l’empruntent pour aller travailler à Epalinges ou dans les grandes écoles. Cela concerne donc largement toute l’agglomération, et même au-delà. Cessons de considérer qu’il s’agit d’un tunnel lausannois.

Franchement, je suis un peu attristée de voir la tournure que prend ce débat. Je n’ai pas encore très bien compris si une partie du plénum s’opposait au coût, à la liaison… ou aux Lausannois. J’espère en tout cas que vous pouvez entendre les arguments développés ici par plusieurs personnes. Il n’y a aucune honte à écouter ce que les autres disent et à changer d’avis, voire à s’abstenir. Je vous encourage vivement à entendre les arguments avancés en plénum.

Monsieur Berthoud, évidemment que nous soutiendrons votre proposition. Tout le monde souhaite des études pour le prolongement du m2 et du m3. La ville de Lausanne peut aussi y participer, c’est évident. Je signerai volontiers le texte que vous déposerez, parce qu’il est évident qu’il faut une mobilité qui concerne tous les Vaudois. Cela a été dit à plusieurs reprises, le but de cette liaison n’est pas de remplacer le m2 ; elle doit être complémentaire au m2. Evidemment, si cette liaison pouvait déjà exister pendant les travaux de fermeture du m2, ce serait génial, parce que tout ce qu’il faudra mettre en place – il faudra acheter des bus, etc. – représente un coût énorme. Il faut aussi mettre tout cela en balance. Cette liaison est donc complémentaire au m2, d’autant plus, comme cela a été dit, que le m3 ne s’arrêtera pas au Flon.

Je souhaite également revenir une dernière fois sur ce qui a été dit à propos de l’arrêt à Chauderon, désormais appelé Flon-Ouest, et que certains qualifient de centre-ville. La Lausannoise que je suis peut vous dire que Chauderon n’est pas le centre-ville. L’arrêt à Chauderon dessert une partie de la ville, mais les gens devront ensuite prendre d’autres moyens de transport ou marcher. En tout cas, Chauderon est loin du centre-ville.

Pour toutes ces raisons, je vous invite à accepter cette étude, ou au moins à vous abstenir. Comme cela a été dit, cela représentera un futur gain de temps et d’argent pour tous les habitants du canton. Je vous rappelle que notre Grand Conseil accepte souvent des crédits pour des objets éloignés de Lausanne, et que nous le faisons volontiers, parce que nous savons que cela profite à une partie de la population de notre canton. 

Je voulais simplement rappeler à M. Christe que, dans le Gros-de-Vaud, plusieurs voies de transport existent. Evidemment, le LEB dessert Echallens, Assens et Etagnières pour descendre à Lausanne. Mais, si vous réécoutez les débats, j’ai parlé du sud du district : Cugy, Froideville, Bretigny, Morrens, Bottens et le plateau du Jorat. Ce ne sont pas les mêmes lignes. Je ne vous ferai pas l’affront d’une leçon de géographie, monsieur Christe, mais ce ne sont pas les mêmes voies de communication. Ce district est très grand. A l’Ouest, les gens de Pampigny ne prennent pas le LEB. Les gens de Cugy non plus. Je comprends bien que vous défendiez votre position de Lausannois. Personnellement, je me réjouis aujourd’hui que le LEB ait été mis en place. Pendant douze ans, j’en ai été administrateur, jusqu’à ce que la ligne fonctionne avec le tunnel actuel, et je m’en réjouis. Mais il faut aussi prendre en compte les autres habitants.

Dans le débat, les propos de M. Balsiger m’ont eu peu surpris. Je les ai compris ainsi : « Nous n’allons pas faire un développement pour les gens de la Broye et du Gros-de-Vaud, parce que c’est déjà assez compliqué actuellement avec les gens qui viennent de la périphérie lausannoise, et nous n’allons donc pas agrandir. » J’ai mal pris ses propos, parce que je viens de la campagne, du plateau du Jorat, où il n’y a déjà pas beaucoup de transports publics. Si, pour une fois, nous pouvions faire quelque chose pour notre population, ce ne serait pas un mal. Je sais que vous habitez à Epalinges et que vous êtes plutôt citadin, mais respectez aussi les gens qui viennent des endroits plus périphériques, qui paient également des impôts dans ce canton, à peu près au même taux que vous – il n’y a pas de rabais quand on habite un peu plus loin.

M. Bouverat affirme que je n’ai pas compris et qu’il faut voter intelligemment. Je dis simplement qu’il faut procéder à un arbitrage. Aujourd’hui, l’argent ne pousse pas sur les arbres ; nous devons trouver des solutions. Dans ce cadre, je pense que Lausanne pourrait prendre en charge ce projet, même s’il ne l’intéresse que moyennement. De notre côté, nous nous occuperons des projets plus importants à développer du côté du m2 et du m3 pour l’ensemble de la population. Dieu sait si j’ai toujours soutenu la gare de Lausanne, y compris lorsque je siégeais à Berne, en disant que cela profitait à l’ensemble des habitants du canton. S’il vous plaît, ne nous accusez pas de ne pas être intelligents dans nos votes ou de saboter les projets ! Ce n’est pas du tout le cas. Il s’agit de faire les choses de manière intelligente, en arbitrant aussi l’argent à l’échelle du canton.

Moi aussi, monsieur Berthoud, j’aime beaucoup la campagne ; j’ai grandi à Carrouge. Je crois que vous m’avez tout simplement mal compris. J’ai dit que si nous prolongions le m2 et le m3, nous agrandirions le bassin de population ; nous transporterions donc encore davantage de personnes, notamment sur ce tronçon qui est déjà le plus utilisé et le plus saturé. Je n’ai pas dit qu’il ne fallait pas le faire ; au contraire, je vous ai même indiqué que je soutiendrais ce développement, même si la densité reste relativement faible. Je dis simplement que cela apporte de l’eau au moulin de ce projet de tunnel, pour renforcer une liaison qui, avec votre proposition, sera encore plus utilisée. C’est tout ce que je dis. Je vous invite donc, monsieur Berthoud et chers collègues, à soutenir ce projet, notamment si l’on veut prolonger le m2 et le m3 – ce qui serait fort utile.

Je me bornerai à vous rappeler qu’en commission, le rapport du Conseil d’Etat sur cette motion Schaller a été accepté par 11 voix et 4 abstentions.

Beaucoup de choses ont été dites ; je me bornerai à rappeler quelques éléments. Tout d’abord, le Conseil d’Etat s’inscrit dans la réponse à une motion – la motion Graziella Schaller et consorts – que vous aviez acceptée, et pour laquelle le Conseil d’Etat a considéré que, plutôt que de s’y opposer par principe, il était plus pertinent d’aller au bout d’une réflexion. Comme je l’ai dit lors du premier débat sur l’entrée en matière, cette question de la liaison piétonne entre la gare et le Flon est un vieux serpent de mer, aussi bien dans l’hémicycle lausannois qu’ici même. Pour le Conseil d’Etat, la meilleure manière de répondre à une question consiste à examiner quelle est la réponse la plus pertinente. A cet égard, disposer d’une étude, d’un examen approfondi – et non d’en rester à des principes généraux – nous paraît être la réponse la plus adéquate. Comme l’a dit Valentin Christe à l’instant, en fonction du résultat de cette étude, la pertinence de la réalisation de l’infrastructure sera appréciée ; le cas échéant, une deuxième appréciation interviendra pour déterminer qui doit financer ladite infrastructure. Nous procédons de la sorte dans ce canton.

Beaucoup se sont demandé s’il existait une exception lausannoise en faveur des métros. Il n’en est rien. Vous avez accepté ici même – je me plais à le rappeler, car c’est un projet qui me tient particulièrement à cœur – 3,6 millions pour examiner le prolongement de l’Aigle-Leysin au départ de la télécabine de la Berneuse et le projet de funiculaire en plein cœur de Leysin – ce qui nous semble tout à fait pertinent. C’est la démonstration que le Canton n’a pas d’a priori défavorable ou favorable à la campagne ou à la ville. Il s’avérerait vraiment très inopportun d’avancer dans un débat tel que celui-ci sous cet angle. Il s’agit de savoir quel est le bon mode au bon endroit, et de se demander ce qui est pertinent pour les habitantes et habitants.

J’ai aussi entendu des propositions de prolonger les métros ici ou là. D’ailleurs, à la suite de ce débat, vous aurez à vous prononcer sur les réponses du Conseil d’Etat sur cette demande, déjà formulée par un certain nombre de députés présents dans la salle. On ne construit pas une infrastructure comme une déclaration d’amour à une région. On construit des infrastructures lorsqu’on peut démontrer leur pertinence, qu’il existe un bon rapport coût-efficacité et que le taux de couverture est atteint au regard des critères fixés par l’Office fédéral des transports (OFT). En clair : quelle est la demande ? Combien de personnes faut-il transporter d’un point A à un point B ? Si la réponse est un métro, comme à Lausanne – où il existe une telle densité d’habitants et d’emplois, et l’on a vu dans les coûts d’exploitation que le ratio est moindre – alors on construit un métro. S’il y a lieu de construire un tram, comme dans l’Ouest lausannois, on opte pour le tram. S’il y a lieu de prolonger des trains ou de construire des funiculaires – comme ce sera le cas à Leysin ou comme ce fut le cas entre Penthalaz et Cossonay – nous le faisons. Enfin, s’il faut développer des bus, comme nous l’avons fait massivement dans le Jorat, nous le faisons aussi, parce que les critères de l’OFT s’appliquent.

C’est ainsi que nous considérons qu’une réponse intelligente consiste à disposer d’un examen, d’une étude reposant sur les règles de l’art en la matière, pour pouvoir l’apprécier. Si, ensuite, il est pertinent de réaliser une infrastructure, nous le ferons. Dans le cas qui nous occupe, le Conseil d’Etat a considéré que la motion Schaller posait une question à laquelle, aujourd’hui, personne ne connaît vraiment la réponse. Notre projet de métro – et je vous remercie encore du fond du cœur pour votre large acceptation à l’unanimité la dernière fois – constitue le moyen de transport qui répondra véritablement à la plus forte demande, c’est indiscutable, y compris entre la gare et le centre-ville. Mais il serait intéressant de disposer d’une vision d’ensemble, compte tenu d’un certain nombre d’incertitudes.

Sur la question du financement lausannois, je rappelle que la ville de Lausanne financera 20 % de la réalisation du doublement de la capacité du m2 et de la réalisation de la ligne du m3. C’est un classique : l’Etat – soit le Canton, soit le Canton et la Confédération – prend en charge les études et s’arrange ensuite avec les communes pour déterminer la part qui leur incombe dans le financement de la réalisation de l’infrastructure. Nous avons indiqué la dernière fois que les études étaient estimées à environ 2,3 millions. Il s’agit d’une autorisation de dépenser : ce n’est ni une science exacte ni une obligation de dépense ; c’est bien le sens d’un crédit d’études. Le Grand Conseil appréciera. Le Conseil d’Etat répond à une motion que le Grand Conseil a acceptée, et fera ensuite ce que ce dernier décidera en la matière.

Volontairement, je ne voulais pas mettre en avant la prolongation de l’Aigle-Leysin, mais puisque Mme la conseillère d’Etat l’a fait, je suis obligé de prendre la parole. Je remercie le Canton pour tout ce qu’il met en œuvre au niveau des transports publics, il n’y a pas de souci à ce sujet. J’ai aussi accepté les décrets pour les métros – je les emprunte tous les mardis, je vois bien le problème. Cela étant dit, j’assimile les crédits d’études pour la prolongation de l’Aigle-Leysin aux crédits d’études pour les m2 et m3. En tant que syndic de la commune de Leysin, je déclare ainsi mes intérêts, je voulais simplement signaler une potentielle inégalité de traitement. En effet, il existe un projet connexe – un funiculaire reliant le centre du village à l’ancienne gare de Feydey – dont les crédits d’études – 2,1 millions de francs – sont entièrement à la charge de la commune de Leysin. Voilà pourquoi je me posais cette question, sachant qu’un exposé des motifs et projet de décret sera également présenté à notre Grand Conseil pour financer une partie du funiculaire, avec la commune, sous l’égide des Transports publics du Chablais (TPC). Madame la conseillère d’Etat, chers collègues, voilà pourquoi je me suis posé la question de l’équité de traitement. Je ne suis pas opposé à ce tunnel ; je ne veux pas en débattre, je parlais précisément de cette affaire.

L’article 1 est accepté tel qu’admis en premier débat par 78 voix contre 54 et 7 abstentions.

Les articles 2 et 3, formule d’exécution, sont acceptés tel qu’admis en premier débat avec de nombreux avis contraires et quelques abstentions.

Le projet de décret est adopté en deuxième débat et définitivement par 81 voix contre 52 et 5 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent le projet de décret en deuxième débat votent oui ; celles et ceux qui le refusent votent non ; les abstentions sont possibles.

Au vote nominal,le projet de décret est adopté en deuxième débat et définitivement par 81 voix contre 53 et 6 abstentions.

*insérer vote nominal

Rapport du Conseil d’Etat sur la motion Graziella Schaller et consorts – Pour une liaison piétonne entre la Gare de Lausanne et le Flon (23_MOT_5)

Décision du Grand Conseil après rapport de la commission

La discussion n’est pas utilisée.

Le rapport du Conseil d’Etat est approuvé avec 1 avis contraire.

Rapport du Conseil d’Etat sur le postulat Cachin et consorts – N’oublions pas la prolongation du métro m2 (21_POS_48)

Décision du Grand Conseil après rapport de la commission

La discussion n’est pas utilisée.

Le rapport du Conseil d’Etat est approuvé avec 1 avis contraire.

Rapport du Conseil d’Etat sur le postulat Gérard Mojon et consorts – M3, la suite (21_POS_64)

Décision du Grand Conseil après rapport de la commission

La discussion est ouverte.

Ce rapport apporte des éléments factuels et chiffrés sur l’intérêt – ou non – de prolonger la ligne du M3 en direction du quartier de Maillefer, à la frontière du Mont-sur-Lausanne. Cela a déjà été mentionné dans le débat précédent concernant le tunnel piéton. Je souhaite relever deux éléments. Sur la base de cette évaluation, le Conseil d’Etat indique qu’il n’y a pour l’instant pas la densité de population qui justifierait une prolongation du M3. Si l’on s’en tient strictement aux zones centrées sur les arrêts potentiellement étudiés, je peux le comprendre. L’alternative serait une ligne tangentielle par transports publics – par bus – pour relier la Blécherette aux Croisettes, qui semble pour l’instant à privilégier. Cela aussi se comprend.

J’ai toutefois quelques préoccupations concernant la réalisation de cette ligne tangentielle en transports publics. Même si cette mesure est inscrite en priorité A dans le Plan d’agglomération Lausanne–Morges (PALM), on ne voit pour l’instant pas beaucoup d’efforts dans sa réalisation. Des précédents historiques montrent que, lorsqu’un projet se trouve à la frontière de deux communes, c’est souvent une source de complications. Là, nous sommes à la frontière de trois communes – entre Lausanne, Epalinges et le Mont-sur-Lausanne. Il existe donc un potentiel d’enlisement assez important pour cette ligne de bus tangentielle. J’en profite donc pour lancer un appel aux personnes impliquées dans les communes concernées : peut-être faut-il aussi se mettre ensemble pour favoriser la réalisation de cette ligne de bus tangentielle.

L’autre point : les chiffres présentés concernent les personnes qui habitent à proximité des endroits où l’on pourrait implanter un arrêt de métro supplémentaire, sans vraiment prendre en compte les bassins versants des populations qui les rejoignent. Nous avons parlé tout à l’heure de l’axe Gros-de-Vaud, avec la ligne tl 60. Peut-être que les gens venant du nord seront déviés vers le terminus de la Blécherette – c’est, je crois, ce qui est prévu. Mais la Commune du Mont-sur-Lausanne, qui, d’ici à la réalisation du métro, comptera 13’000 habitants, présente un grand nombre d’habitants qui empruntent l’axe actuellement desservi par la ligne tl 8 jusqu’à la Riponne. Une partie rejoindra peut-être une nouvelle ligne de bus qui ira directement à la Tuilière, mais beaucoup de gens continueront à emprunter cet axe par la Riponne et Bellevaux et à se rendre au centre-ville, pour prendre peut-être un jour un tunnel, mais à priori plutôt le M2 pour rejoindre la gare. Au-delà des seuls quelques milliers d’habitants à proximité de ces métros, il faut donc aussi tenir compte de la dizaine de milliers d’habitants supplémentaires qui pourraient se rabattre sur un nouvel arrêt de ce métro.

Ma préoccupation porte sur la mobilité générale de cette région. On a vu comment, aux Croisettes, l’arrivée du métro a dynamisé la région, en faisant un véritable hub de transports sur lequel arrivent un certain nombre de lignes régionales. Imaginez, si le M2 s’arrêtait plutôt à la station Fourmi, sous l’autoroute, à quel point il serait compliqué de faire passer toutes ces lignes de bus régionales à la sortie de l’autoroute, déjà fortement congestionnée. C’est pourtant la situation aujourd’hui prévue avec cette ligne de métro qui s’arrêterait au sud de l’autoroute, à proximité de la Tuilière, alors que les bus régionaux devront à priori cheminer et traverser l’autoroute. Le rapport de la commission mentionne que la voirie est suffisante. Elle l’est sans doute pour faire passer des bus, mais les habitants à proximité voient bien à quel point elle est congestionnée en permanence. Il faut donc vraiment réfléchir à la manière d’acheminer les habitants de l’axe Le Mont-Froideville et au-delà, pour les rabattre sur le M3 ou sur d’autres transports permettant d’arriver à la gare. Voilà les compléments que je souhaitais apporter ; pour le reste, je remercie le Conseil d’Etat pour sa réponse à ce postulat.

Permettez-moi une brève réflexion que j’ai déjà faite en commission et que je souhaite restituer ici en plénum. Tout d’abord, je rappelle mes fonctions de syndic de la Commune d’Echandens, à ce titre président de l’Association Région Morges, qui est un schéma directeur du PALM, et à ce titre membre du comité de pilotage du PALM.

Je reviens sur un élément qui préoccupe nos politiques locales et d’agglomération : le sous-dimensionnement de notre agglomération, et la difficulté à accueillir, à construire et à créer les logements prévus par ce que nous octroie le plan directeur cantonal via la Loi sur l’aménagement du territoire (LAT) et le dimensionnement des agglomérations. Nous manquons de logements et, malgré les considérations posées depuis 2017 et la révision 4ter, nous n’arrivons pas à les absorber. Conséquence : nous devrons réfléchir à l’endroit où accueillir les habitants prévus au sens du plan directeur cantonal.

A ce titre, j’entends les conclusions du rapport et je les validerai. Mais il importe de répéter que nous devrons accueillir de nouveaux habitants dans notre agglomération. Il sera intéressant d’envisager que les transports publics soient construits une fois ces habitants accueillis – et non pas envisager de construire les transports publics après les avoir accueillis, comme cela a été malheureusement trop souvent le cas. Si, dans le cadre des révisions des plans directeurs et des plans d’affectation, nous devions envisager un développement dans la zone de Maillefer et celle qui borde la jonction autoroutière, peut-être serait-il très intéressant de réfléchir immédiatement à cette prolongation envisagée par le député Mojon dans son postulat. 

Comme je l’ai déjà longuement indiqué dans ma réponse précédente, les critères pour établir un tracé ou des arrêts de métro fixés par la Confédération sont relativement stricts et sévères. Or, si l’on entend un jour pouvoir prolonger une ligne de métro, il faudra évidemment compter sur un cofinancement de la Confédération, dès lors que la construction d’un métro représente, pour un canton, la construction du moyen de transport le plus lourd – étant entendu que celui d’après est le train, construit par les CFF et financé principalement par la Confédération. Avant de choisir le prolongement d’une ligne de métro qui se retrouvera ensuite à charge des communes – on l’a vu avec l’intervention du député Jordan la semaine dernière – jusqu’à 30 % dans leurs coûts d’exploitation, qui sont les plus lourds, il faut vérifier que le potentiel de fréquentation de ces infrastructures soit garanti.

Pour rassurer le député Jerome De Benedictis, dont je partage l’appréciation, dans les zones dont il est question aujourd’hui, même avec les prévisions de densification – et pour autant qu’elles se réalisent toutes – on serait encore très loin du compte par rapport aux critères exigibles pour la construction d’un métro. Nous parlons donc d’un horizon temporel à très long terme. Néanmoins, comme vous l’avez souligné, nous avons d’ores et déjà prévu, dans la réalisation du M3 telle que votée par votre Parlement, la possibilité de ce prolongement. Nous n’avons donc pas opéré le choix d’interrompre définitivement le métro à cet endroit. Nous avons prévu de pouvoir le prolonger, en toute occasion, si une décision en ce sens devait être prise un jour, avec l’infrastructure telle que réalisée. Mais les critères susceptibles de nous donner une subvention fédérale ne sont, pour l’heure, pas atteints. Il n’est pas exclu qu’à long terme, ils le soient. Raison pour laquelle nous avons fait le choix de construire un métro qui permette les développements.

La discussion est close.

Le rapport du Conseil d’Etat est approuvé à l’unanimité.

Rapport du Conseil d’Etat sur le postulat Philippe Miauton et consorts – Démarrer les travaux pour que le métro ne devienne pas le m37 (23_POS_26)

Décision du Grand Conseil après rapport de la commission

La discussion est ouverte.

Je remercie la conseillère d’Etat pour la réponse apportée au texte que j’avais déposé, qui répond, en termes de calendrier, à de nombreux éléments dont nous avons discuté ces deux dernières semaines, et qui revient également, comme la discussion que nous venons de mener, sur le prolongement des deux métros.

Ma seule déception porte sur les termes employés à propos de ce prolongement. Accrochez-vous : nous serons sans doute tous morts quand le prolongement aura été effectué, puisqu’il est à chaque fois indiqué « à très long terme ». L’optimisme n’est donc pas de mise, même si j’entends les critères qui prévalent pour pouvoir prolonger un métro, notamment en termes de densité de population. Je maintiens que, si je comprends parfaitement les enjeux liés au M3, j’ai en revanche le sentiment — même si je me trompe peut-être — que, s’agissant du M2, le potentiel de délestage du trafic en provenance de la Broye-Vully, du Jorat et des régions environnantes pourrait représenter un intérêt important. Cela offrirait une véritable vision de mobilité permettant d’éviter qu’un nombre important de véhicules n’entre dans Lausanne par cet axe à voie unique, régulièrement saturé par des bouchons. Cela pourrait également constituer un hub pour les transports publics, dès lors repensés pour l’ensemble de cette région au-dessus de Lausanne.

A ce titre, je salue le fait que les deux gares terminus aient été préparées pour faciliter un prolongement. Mais, pour reprendre les termes ultra positifs, optimistes et encourageants de la réponse, il ne faut pas espérer quelque chose au-delà du « très long terme ». Au-delà de ces quelques mots, je vous remercie pour la réponse formulée.

Je partage avec mon collègue Miauton une certaine déception, notamment pour le prolongement du M2. Mais, comme je l’ai dit précédemment, il aurait fallu le faire dès le début. Dès le début, on aurait dû être plus ambitieux. Reprenons l’exemple de Zurich, que je connais bien : toutes les grandes lignes se terminent à la campagne, dans des sites de loisirs, précisément pour que les gens qui vivent en ville puissent également profiter rapidement de ces sites. Cela a été prévu dès le début.

Si nous avions prévu le terminus du M2 au Chalet-à-Gobet dès le début, nous aurions prévu un parking, nous aurions prévu Aquatis là-bas, nous aurions refait les travaux de la route de Berne en conséquence, en coordination avec le prolongement du M2, et nous aurions fait du terminus le hub des stations de bus venant de la Broye à cet endroit. C’est encore une fois la preuve qu’il vaut la peine de réfléchir dès le début, un peu plus loin que les urgences immédiates. Aujourd’hui, je me rallie malheureusement aux conclusions du Conseil d’Etat – malheureusement, parce que je pense que nous avons effectivement raté une coche en ne le faisant pas dès le début. 

Je comprends la déclaration des deux députés, MM. Miauton et Balsiger. Cela étant, pour peu que l’on soit rationnel, on comprend aussi que le métro M2 est aujourd’hui l’infrastructure de transport, après la CGN, qui présente le meilleur taux de couverture. Cela a une incidence, comme je l’ai expliqué, sur les taux de financement de l’exploitation. Aujourd’hui déjà, un certain nombre de communes du bassin se font l’écho de leur participation importante au taux de couverture de ces lignes. Je crois véritablement qu’il est intelligent de développer les infrastructures là où elles ont du sens.

Ce qu’il faut bien voir, c’est qu’après le terminus aux Croisettes, par exemple pour aller jusqu’au Chalet-à-Gobet, on chute de manière drastique dans le taux de couverture, parce qu’il n’y a aujourd’hui ni le nombre d’habitants et d’emplois nécessaires, ni de plans de réalisation de logements ou d’activités par les communes concernées qui le justifieraient. Même aux yeux de la Confédération, ce ne serait pas admis ; en termes de financement et d’exploitation, ce serait une aberration à la charge du canton et des communes que d’aller péjorer de manière très importante le taux de couverture, qui chuterait sur l’ensemble de la ligne. C’est donc l’ensemble de la ligne qui s’en trouverait péjoré par une telle réalisation.

Encore une fois, avec tout l’amour qu’on peut porter aux infrastructures – et Dieu sait que le mien est fort – et au développement de l’agglomération, parce qu’il est intelligent de croître là où il existe déjà une desserte, force est d’admettre qu’il existe déjà aujourd’hui beaucoup de dessertes en bus. Je le répète, le Jorat est l’une des régions du canton qui a connu la plus forte explosion d’offre de transports publics, très utilisée – tant mieux – et qui se rabat sur ce métro en augmentant encore le taux de couverture de la ligne du M2.

A très long terme, pour reprendre les termes de M. Miauton, s’il devait y avoir une augmentation de la densité, alors ce projet pourrait être possible et ce serait à ce moment-là intelligent de le faire, lorsqu’il y aurait possibilité d’avoir des emplois et des habitants. C’est ce que nous avons fait pour le tram. Le prolongement du tram avait été longuement discuté – le terminus dans son prolongement vers Villars-Sainte-Croix ou pas, ou s’il devait s’arrêter à Bussigny. Nous avons à l’époque considéré que Villars-Sainte-Croix avait dans le pipeline le potentiel de développement de sa densité nécessaire pour offrir un bon taux de couverture. Il faudra maintenant réaliser ces infrastructures de logement et d’emploi qui permettront d’augmenter le taux de couverture du tram, pour que cette ligne ne coûte pas trop cher aux communes et au canton dans son exploitation.

La discussion est close.

Le rapport du Conseil d’Etat est approuvé avec 1 avis contraire.