25_LEG_91 - Exposé des motifs (1er débat) accordant aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) une garantie d'emprunt de l'État de Vaud de CHF 485'800'000.- pour financer le renouvellement des automatismes du m2, la rénovation des rames actuelles et l'achat de 18 nouvelles rames, ainsi qu'un crédit d'investissement au Conseil d'État pour l'octroi d'une subvention à fonds perdus aux tl de CHF 18'978'000.- afin de financer des transports de substitution durant le renouvellement des automatismes du m2 et accordant aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) une garantie d'emprunt de l'État de Vaud de CHF 164'200'000.- pour financer l'augmentation de capacité du m2, un crédit d'investissement au Conseil d'État pour l'octroi d'une subvention à fonds perdus aux tl de CHF 15'292'000.- afin de financer des transports de substitution du m2 durant ces travaux d'infrastructure, ainsi qu'un crédit d'investissement au Conseil d'État de CHF 4'300'000.- pour financer la participation à l'achat d'un terrain aux Croisettes et accordant au Conseil d'État un crédit d'investissement de CHF 77'400'000.- pour l'octroi d'une subvention à fonds perdus aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) afin de financer la poursuite des études du m3, la gouvernance du projet et des prestations liées au domaine foncier, un prêt remboursable de CHF 40'100'000.- aux tl pour financer les travaux préparatoires du m3, ainsi qu'un crédit d'investissement au Conseil d'État de CHF 1'280'000.- pour financer deux postes d'audit au sein de la Direction générale de la mobilité et des routes et accordant au Conseil d'État un crédit d'études de CHF 2'281'000.- destiné aux études pour une liaison piétonne entre la gare et le Flon et RAPPORTS DU CONSEIL D'ÉTAT AU GRAND CONSEIL sur la motion Graziella Schaller et consorts - Pour une liaison piétonne entre la Gare de Lausanne et le Flon (23_MOT_5) et sur le postulat Cachin et consorts - N'oublions pas la prolongation du métro m2 (21_POS_48) et sur le postulat Gérard Mojon et consorts - M3, la suite (21_POS_64) et sur le postulat Philippe Miauton et consorts - Démarrer les travaux pour que le métro ne devienne pas le m37 (23_POS_26).

Séance du Grand Conseil du mardi 21 avril 2026, point 7 de l'ordre du jour

Documents

• Texte adopté par CE - EMPD m2-m3 2025 - publié
• 25_LEG_91_Rapport de la commission

Transcriptions

Nous allons tout d'abord entendre le rapporteur de la commission, puis, comme pour tous les objets conséquents, nous entendrons la position des groupes politiques par ordre décroissant. Nous ouvrirons une discussion générale, puis une discussion d'entrée en matière, décret par décret, et nous traiterons les décrets les uns après les autres. Si des questions techniques devraient être posées – j'ai cru comprendre que ça pourrait être le cas – je me permettrais de céder la parole à Mme la conseillère d'État sans attendre la fin des débats. 

La commission s'est réunie le 22 janvier, le 9 février et le 12 février afin de traiter ce gros dossier. En préambule, j'aimerais remercier M. Aeschlimann, secrétaire de commission pour l'excellent et rapide travail fourni. Il a été appuyé par Mme Sylvie Chassot le 22 janvier, M. Yvan Cornu le 9 février et M. Florian Ducommun le 12 février. Il ne fallait pas moins de deux secrétaires par séance pour nous donner le procès-verbal dans les temps, afin qu'il soit validé pour les séances suivantes. Un immense merci pour ces heures de travail rondement menées.

Le 12 février s’est tenue la dernière séance de commission, nous sommes aujourd’hui le 21 avril, le rapport a été fait et nous passons au plénum. J'espère que vous avez tous pu prendre connaissance du dossier. Il y a urgence, car il faut assurer le renouvellement des automatismes du métro m2 pour 2030. Les composants de ces automatismes datent des années 80. Mais avant, il faut les commander et surtout mettre le nouveau système en exploitation. Pour cela, il y a d'importants travaux à effectuer. Le projet de modernisation et de développement du réseau de métros lausannois constitue une infrastructure stratégique pour la mobilité et le développement du canton. Les décrets concernés s'inscrivent dans la troisième étape d'un programme planifié de longue date et intégré à la planification financière cantonale. Sa mise en œuvre par étapes permet d'adapter progressivement le projet à l'évolution des besoins et de consolider les décisions techniques et financières. Le m2, conçu au début des années 2000 pour transporter environ 25 millions de voyageurs par an, a déjà atteint 36 millions de passagers en 2024, soit 44% de plus que les prévisions initiales pour 2030. Cette croissance s'explique par la dynamique démographique du canton et par l'augmentation du recours aux transports publics. Le m2 est aujourd'hui saturé aux heures de pointe et ses systèmes d'automatisation arrivent à un stade d'obsolescence. Le renouvellement permettra de prolonger la durée de vie de l'infrastructure et d'augmenter la fréquence des rames. À l'horizon 2040, la fréquentation du m2 pourrait atteindre 60 millions de voyageurs par an. La future ligne m3 devrait accueillir environ 40 millions de passagers supplémentaires, portant la fréquentation totale du réseau à près de 100 millions de voyageurs par année.

Face à l'augmentation des coûts et aux risques techniques identifiés, une revue du projet a conduit en 2024 à une optimisation majeure, la séparation des tracés et de l'exploitation du m2 et du m3. Le m2 conservera son tracé actuel avec la réalisation d'un double tunnel sous la gare de Lausanne afin d'augmenter la capacité et la robustesse de la ligne. Le m3 sera réalisé sur un tracé distinct vers l'ouest, entièrement à double voie, avec six stations entre Lausanne-Gare et la Blécherette, notamment à Chaudron et Beaulieu. L'exposé des motifs présenté constitue la troisième étape de financement et comprend quatre volets : le renouvellement des automatismes du m2, l'augmentation de sa capacité, les crédits d'études du m3 jusqu'à la mise à l'enquête, ainsi qu'une étude pour une liaison piétonne entre la gare de Lausanne et le Flon. La ville de Lausanne participera au financement des infrastructures à hauteur de 20 %, tandis que les transports publics lausannois (tl) se financeront sur les marchés financiers avec des garanties du canton. Le total de ces quatre volets représente la somme de 809'631’000 francs. 

La mise à l'enquête du m3 est envisagée cette année encore et sa mise en service entre 2034 et 2036. L'augmentation significative de la capacité du m2 est attendue à l'horizon 2035-2040. Malgré l'ampleur de l'investissement, le métro demeure l'infrastructure de transport la plus efficiente en termes de coûts par voyageur et constitue un élément central de la stratégie de mobilité cantonale à long terme.

Finalement, la commission vous recommande d'accepter l’entrée en matière pour les trois premiers projets de décret à l'unanimité. Pour le quatrième projet, la commission vous recommande d'accepter l'entrée en matière par 10 voix pour et 5 abstentions. 

Projet de décret accordant aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) une garantie d’emprunt de l’État de Vaud de CHF 485’800’000.- pour financer le renouvellement des automatismes du m2, la rénovation des rames actuelles et l’achat de 18 nouvelles rames, ainsi qu’un crédit d’investissement au Conseil d’État pour l’octroi d’une subvention à fonds perdus aux tl de CHF 18’978’000.- afin de financer des transports de substitution durant le renouvellement des automatismes du m2

Premier débat

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte.

Comme exprimé il y a un mois, notre demande de délai ne préjugeait en rien d'une retenue éventuelle de la part du PLR. Bien au contraire – et je peux le dire ici d'entrée – notre groupe valide à l'unanimité l'entrée en matière de ce projet de décret lié au métro m2 et m3.

Cet ensemble de projets de décret constitue une base solide pour accompagner le développement de la mobilité dans l'agglomération lausannoise, mais également pour notre canton. Nous saluons en particulier la vision large, structurée et prospective qu'il propose. Cela permet d'anticiper les besoins futurs, de répondre à l'augmentation de la population et de renforcer l'attractivité de notre territoire.

Cela étant dit, le PLR estime indispensable que cette ambition ne se limite pas aux seuls transports publics. Une politique de mobilité efficace repose sur une approche globale intégrant de manière cohérente l'ensemble des modes de transport. Les axes routiers, la mobilité individuelle et les transports publics doivent être pensés comme un système interconnecté et complémentaire. À cet égard, nous appelons de nos vœux une vision ambitieuse pour les infrastructures routières, notamment dans l'Ouest lausannois. Il serait en effet regrettable de développer un réseau de transports publics performant, mais partiellement déconnecté du reste du canton, faute d'une coordination suffisante. 

Par ailleurs, si le PLR soutient les investissements qui renforcent et développent concrètement l'efficacité du réseau. Le PLR s'interroge sur l'opportunité d'ajouter un projet de décret de 2,28 millions de francs destiné à une étude sur une liaison piétonne. A ce stade, une telle étude ne nous paraît pas à justifier un engagement financier de cette ampleur à la seule charge du canton. Les questions de gouvernance et d'audit – aussi bien des phases d'études que de la réalisation à proprement parler – seront questionnées durant ce débat que nous souhaitons constructif. 

En conclusion, le PLR soutient l'entrée en matière des trois premiers décrets à l'unanimité et salue la qualité du travail présenté, tout en appelant à une vision intégrée de la mobilité et à une gestion responsable des ressources publiques. 

Le canton de Vaud fait aujourd'hui face à une réalité qui doit nous inspirer à la fois fierté et responsabilité, celles du succès de ses politiques de mobilité publique. Le métro m2, conçu à l'origine pour répondre à des besoins mesurés, dépasse aujourd'hui toutes les prévisions. Sa fréquentation n'a cessé de croître au point d'atteindre un niveau de saturation éprouvé aux heures de pointe. Ce succès n'est pas un hasard, il est le fruit d'investissements publics assumés, d'une vision politique claire et d'une volonté de placer l'intérêt collectif au cœur de nos choix. Mais ce succès nous oblige à anticiper, à adapter et à renforcer nos infrastructures. Car derrière ces chiffres, il y a une réalité tangible, celle de dizaines de milliers de Vaudoises et de Vaudois qui, chaque jour, comptent sur des transports publics fiables, efficaces et accessibles. 

Il y a aussi une transformation profonde de notre canton, marquée par la croissance démographique et l'urbanisation accrue, en particulier dans les centres. L'agglomération Lausanne-Morge en est un exemple significatif. Dans ce contexte, les crédits qui nous sont soumis aujourd'hui ne sont pas de simples investissements techniques. Ils constituent une réponse structurante aux défis d'aujourd'hui et de demain. Le renouvellement des automatismes du m2, l'augmentation de sa capacité ainsi que la poursuite du projet du m3 s'inscrivent dans une vision cohérente, réajustée de la mobilité cantonale. 

Le futur m3, en particulier, représente bien davantage qu'une nouvelle ligne. Il permettra de desservir des quartiers en plein développement, de renforcer les connexions entre les différents modes de transport et d'accompagner le dynamisme économique du canton. Ces investissements représentent aussi une vision partagée de société. En soutenant les transports publics, nous faisons le choix d'une mobilité durable, inclusive et respectueuse de l'environnement. En réduisant la pression sur le réseau routier, nous limitons notre empreinte carbone et améliorons concrètement la qualité de vie de la population. 

Il convient aussi de souligner la solidité du modèle de financement proposé. Le recours à des garanties d'emprunt, combiné à une participation de la Ville de Lausanne et aux contributions fédérales, témoignent d'un partage cohérent et équilibré des responsabilités. Ce montage permet de concilier ambition et rigueur financière en assurant la durabilité du projet à long terme. 

Le groupe socialiste tient aussi à saluer la gouvernance mise en place ainsi que le travail de coordination entre les différents partenaires. La complexité d'un tel projet exige une transparence, un suivi rigoureux et une capacité d'adaptation constante. Les enseignements tirés des projets passés ont manifestement été intégrés, ce que nous ne pouvons que saluer. 

Il est essentiel de rappeler que ces investissements bénéficient à l'ensemble du canton. Ils renforcent l'attractivité économique, facilitent les déplacements pendulaires et participent à un développement territorial coordonné. En ce sens, ils dépassent largement le seul périmètre lausannois pour constituer un levier majeur de cohésion cantonale. Mesdames et messieurs les députés, il ne s'agit pas aujourd'hui de décider si nous devons investir dans nos infrastructures de transport, mais de décider si nous voulons être à la hauteur des défis qui nous attendent. Le groupe socialiste est convaincu que la réponse est oui. C'est avec conviction, enthousiasme et sens des responsabilités que nous vous invitons à entrer en matière, à soutenir les crédits et les intentions qui nous sont présentées. 

Le métro lausannois constitue indéniablement une infrastructure majeure, stratégique et structurante de la mobilité vaudoise. De 25 millions de passagers au début des années 2000, la fréquentation du m2 a dépassé toutes les projections pour atteindre 36 millions de voyageurs en 2024. La fréquentation annuelle conjuguée du m2 et du m3 pourrait même atteindre les 100 millions de passagers à l'horizon 2040. Cet incontestable succès et les projections en termes de croissance démographique et de report modal ont conduit la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité (CTITM) à recommander de façon unanime l'entrée en matière sur les trois premiers projets de décret et à la quasi-unanimité concernant le quatrième, la modernisation et le développement du métro lausannois répondant à un besoin avéré et croissant. Cela démontre tant le dynamisme du canton que la part croissante des transports publics dans la répartition modale – ce que le groupe des Verts salue.

Certains points d'attention ont toutefois fait l'objet de discussions en commission. Premièrement, la coordination des travaux avec ceux de la gare des CFF, sur lesquels le canton n'a pas de maîtrise directe. Deuxièmement, le calcul des risques, le financement et la participation des communes. Troisièmement, la gouvernance proposée pour le suivi du projet, avec un pilotage à plusieurs niveaux, politique, financier, stratégique, exécutif et opérationnel. 

S'il va de soi qu'un projet d'une telle envergure requiert différents organes et entités de pilotage et de surveillance, la multiplication de ceux-ci comporte néanmoins le risque d'une certaine dilution des responsabilités qu'il conviendra de maîtriser. Même s'ils doivent être examinés avec attention, ces points ne remettent pas en question l'importance et le bienfondé de ce projet, aussi ambitieux, visionnaire qu'exceptionnel, et qui commence par le renouvellement des systèmes d'automatisation du m2, l'augmentation de sa capacité, ainsi que les crédits d'études nécessaires à l'avancement du m3 qui nous sont soumis aujourd'hui, sans oublier le projet de liaison piétonne entre la gare et le Flon. 

Ces étapes sont déterminantes pour répondre de manière circonstanciée aux besoins de la mobilité vaudoise de demain et le groupe des Verts vous recommande naturellement d'entrer en matière sur ces décrets. 

À l'instar des paroles du président de la commission, le groupe UDC est favorable à ces projets et à la nécessité de développer nos infrastructures et notre mobilité plus globalement. Notre canton doit agir, car, dans plusieurs régions, notre capacité à faire face aux défis liés à l'essor de nos centres urbains est actuellement difficile et limitée. Nous devons développer l'ensemble de nos moyens de mobilité, y compris nos axes routiers, qui restent, quoi que nous en pensions, un axe de déplacement fortement utilisé, tant par la population que par nos nombreuses PME. Nos centres urbains se développent et sans une réflexion axée sur la mixité des moyens de déplacement, c'est l'ensemble de notre économie qui en souffrira et c'est l'attractivité de notre canton qui sera mise à mal. 

Une partie de notre groupe est néanmoins très réservée concernant la liaison piétonne et certains de mes collègues prendront d'ailleurs la parole à ce sujet. Pour le reste, le groupe UDC soutiendra ces investissements. 

Je vous rappelle mes fonctions de président de l'association Région Morge, le schéma directeur du Projet d'agglomération Lausanne-Morges (PALM). À ce titre, je siège au comité de pilotage du PALM, entité qui coordonne notamment le gros subventionnement dont bénéficient les objets que nous traitons actuellement.

Cette mesure constitue un signal fort en faveur du report modal, lequel passe avant tout par une offre de transports digne de ce nom. Les objets qui nous sont soumis en sont une illustration concrète. Le m2, dont le système automatique de pilotage doit être révisé d'urgence, verra son échéance programmée peser lourdement sur le fonctionnement de la ville de Lausanne si rien n'est entrepris.

Aujourd'hui, le fait de changer les automatismes du m2 permettra déjà de renforcer sa cadence, alors qu'il déborde aux heures de pointe. À moyen terme, il est également prévu de renforcer sa capacité et sa cadence grâce aux adaptations du terminus des Croisettes et au doublement du tunnel sous la gare. Ce sont des opportunités que nous saluons une fois de plus afin de renforcer l'opportunité de remplir ce m2 encore plus que la réussite qu'il représente aujourd'hui. 

La création du nouveau m3 permettra un quadrillage – beaucoup plus efficace de la ville de Lausanne, centre de notre canton, centre de notre agglomération jusqu'au stade de la Tuilière, aujourd’hui malheureusement pas assez bien desservi, nous le voyons lors des matchs de l'excellent Lausanne Sport. Finalement, c’est l'opportunité rêvée d'étudier une liaison piétonne entre la gare et le Flon afin de transformer ces deux pôles en une seule et unique gare, comme c'est le cas dans de très nombreuses villes où les gens sont disposés à marcher plutôt que de sortir d'une gare et utiliser plusieurs modes de transport. Il est important de garder à l'esprit qu'elle soit potentiellement pensée avec un peu de pragmatisme et d'efficacité afin de la rendre plus efficiente, moins chère et plus efficace. Finalement, je vous confirme que le groupe vert’libéral soutiendra unanimement tous les décrets qui nous sont soumis aujourd'hui.

Le groupe Ensemble à gauche et POP n'était pas représenté en commission, mais il suivra aujourd'hui le projet qui nous est soumis. Notre groupe croit en effet fermement aux investissements dans la modernisation des transports publics et en particulier du m2. Nous avons appris il y a peu que notre pays avait réduit ses émissions de gaz à effet de serre de 27,3% depuis 1990, avec un secteur du bâtiment qui a enregistré la plus grande baisse, ce qui nous montre que les investissements massifs de ces dernières années ont payé. Aujourd'hui, c'est le secteur des transports qui est responsable de la majorité de ces émissions de gaz à effet de serre, soit environ 33,5%, ce qui nous appelle à continuer à maintenir nos investissements dans ce domaine. 

Concernant le m2, son succès montre ô combien il s'agit d'une colonne vertébrale, pas uniquement pour Lausanne, mais bien pour notre canton. Le m2 est dans un état de vétusté qui nécessite des investissements pour le moderniser, mais aussi pour maintenir les conditions qui permettent de rendre ce moyen de transport attractif. Nous savons que, si nous voulons que les gens s'orientent vers d'autres moyens de transport que le transport individuel motorisé, il faut que ce soit facile et agréable. Aujourd'hui, la suroccupation des rames de métro nous montre qu'il faut continuer à rendre ces alternatives désirables. 

Nous soutiendrons, pour ces raisons également, le projet du tunnel piéton inclus dans le projet. Nous l'avons voté en plénum. Il s'inscrit aussi dans une volonté de faciliter la mobilité piétonne dans le centre de Lausanne. Nous souhaitions ici relativiser les coûts qui sont articulés et qui semblent provoquer des obstacles à ce projet. Cela peut paraître beaucoup pour un one shot, mais il nous semble important de rappeler que c'est une infrastructure qui est vouée à durer dans le temps. À terme, il s'agit d'un investissement qui est tout à fait raisonnable. Nous soutiendrons ce projet de tunnel piéton en insistant vivement sur un point que nous avons déjà abordé dans ce plénum : nous ne souhaitons pas que ce tunnel se transforme en couloir d'écrans publicitaires, comme c'est le cas dans la majorité des couloirs souterrains des différents transports publics. 

Nous appelons de nos vœux que, si nous suivions le développement du m2, nous nous rangions plutôt du côté du développement du tram dans la perspective du développement des transports publics. Le tram c'est moins de béton, c'est moins cher au kilomètre, c'est un usage bien plus agréable pour les utilisateurs et utilisatrices et nous y pensons notamment dans la perspective de la prolongation du tram qui arrive à la place de l'Europe en direction de l'Est lausannois.

En préambule, je tiens à remercier M.Olivier Français sans qui le m2 n'existerait sûrement pas. Il en porte la paternité. Par l'intervention de Mme Gorrite, il a la charge de gérer la modernisation du m2 et la construction du m3. C'est une chance de pouvoir à nouveau bénéficier de ces compétences pour mener à bien ces projets. Le canton tout entier en profitera, la capitale également. En effet, nous constatons que la desserte en transports publics du nord de la ville est très insuffisante. Le défi technique est immense et représente un challenge pour les prestataires, constructeurs et tunneliers. En conclusion, nous avons besoin de ce métro et je n'ai aucun doute qu'une grande majorité de ce plénum plébiscitera ce projet de décret indispensable au développement stratégique de notre canton. 

Je déclare mes intérêts comme membre de la CTITM et syndic de la petite commune de Rueyres située à l'extrême nord du bassin de transport numéro 5. L'objectif de mon intervention n'est pas de m'opposer à ces projets de renouvellement et de développement. Je les ai soutenus en commission. Je m'interroge toutefois sur la répartition des déficits d'exploitation pour les années à venir. Nous allons au-devant de travaux de grande importance et extrêmement coûteux dans le périmètre de l'agglomération lausannoise. Nous pouvons citer toutes les opérations visant à augmenter la capacité du m2, la poursuite des études concernant le m3 et sa réalisation, la mise en service du tramway de l'Ouest lausannois et la modernisation du métro m1 pour les principaux chantiers imminents ou à plus long terme. 

Ces investissements colossaux vont bien évidemment augmenter massivement le déficit des lignes de transport public. Le problème est que de tous les projets que j'ai cités précédemment le déficit va se reporter sur un seul bassin, le bassin numéro 5. Que le déficit du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher (LEB), véritable colonne vertébrale de ce même bassin, soit reporté sur nos communes est logique. Que le déficit des transports publics du chablais (TPC) soit assumé par les communes du Chablais me paraît aussi normal, tout comme pour les transports de la région Morges-Bière-Cossonay (MBC) et ainsi de suite. 

Cependant, que le bassin numéro 5 assume seul le report du déficit de ces projets que j'ose qualifier soit de purement lausannois ou alors soit bénéficiant à l'ensemble des Vaudoises et Vaudois me semble incohérent. Cette concentration des chantiers et des investissements autour de la région lausannoise – nécessaire au demeurant – me fait toutefois penser que le système de répartition solidaire est en train de montrer ses limites. Il me paraîtrait donc pertinent d'anticiper un futur avec des répartitions plus en relation avec la réalité du terrain. Si nous avons des moyens d'atténuer les effets sur les communes et le coefficient de desserte, celui-ci devrait être réévalué lors d'amélioration de cette ampleur. Le coefficient maximum de 1 est bien évidemment attribué à la ville de Lausanne. Comment expliquer aux habitants de la commune de Bercher – commune voisine de la mienne, terminus de la ligne du LEB – qu'ils sont aussi au bénéfice de ce même coefficient, alors que leur qualité de desserte ne va que pas ou peu s'améliorer avec les travaux que nous allons accepter ? Là aussi, une attribution plus fine des coefficients me paraîtrait nécessaire. Si aucune réflexion n'est entreprise, les coûts pour les communes du bassin 5 vont littéralement exploser dans un horizon très proche, pour certaines avec de réelles plus-values au niveau de la desserte, pour d'autres sans amélioration significative. D'ailleurs, une projection à un horizon de 15 à 20 ans contribuerait peut-être à étayer mes propos, ou alors inversement à me rassurer par rapport à cette perspective. Comme je l'ai dit, je soutiendrai les projets présentés aujourd'hui, mais avec des réserves évidentes au niveau de la répercussion des coûts. 

La discussion est close. 

L’entrée en matière est admise à l’unanimité.

Il est passé à l’examen du projet de décret, article par article en premier débat.

Art. 1. – 

Concernant l'article 1 du présent projet de décret, M. Lohri a déposé un amendement sur les conditions d'intérêt qui correspondent au taux moyen des emprunts à long terme de l'État de Vaud et à la durée d'utilisation selon le Modèle comptable harmonisé 2 (MCH2). Cet article 1 a été accepté par 4 voix et 11 abstentions.

Permettez-moi d'apporter une précision par rapport au texte qui a été lu par notre président de commission. À la suite de la proposition d'introduire la notion de MCH2, le Conseil d'État s'est approché de moi pour que je puisse déposer un sous-amendement qui correspond à la loi et surtout à l'Ordonnance fédérale, c'est-à-dire au droit supérieur en matière de comptabilité des investissements des compagnies de transport de voyageurs concessionnées. Ce qui veut dire que la notion de MCH2 et sa durée d'années sont trop limitatives et il est nécessaire d'apporter un sous-amendement qui parle de l'actif financé selon le droit fédéral. J'ai transmis à M. le secrétaire du Grand Conseil l'amendement, ce qui s'explique par le fait que la nature des travaux et les montants des investissements doivent bien correspondre à un amortissement, à une garantie sur de l'intergénérationnel dans le financement qui est bien plus long que les normes MCH2. Je ne vais pas revenir en détail sur les documents de l'ordonnance. Vous pouvez tous vous les fournir, mais la durée est sous une forme de fourchette. Je vous proposerai, en accord avec Mme la conseillère d'État, de bien vouloir accepter ce sous-amendement qui correspond réellement à l'Ordonnance fédérale sur les amortissements des compagnies de transport de voyageurs concessionnées. 

Monsieur le député, il s’agit plutôt d’un amendement que d'un sous-amendement. Nous le traiterons lors de l’examen de l’article 2. 

J’ai aussi été perturbé : M. le président de commission parlait de cet amendement j’ai donc cru que j'avais loupé le premier débat.

Je crois que M. le président de commission a anticipé ses explications. Pour l'instant, nous sommes sur l'article 1 qui, me semble-t-il, avait été adopté à l'unanimité. Ce qui est confirmé par le président de la commission.

L’article 1 est accepté à l’unanimité.

Art. 2. – 

La commission a déposé l’amendement suivant :

« Art. 2. – AL. 1 : Subsidiairement, le Conseil d'État est autorisé à convertir la garantie d'emprunt prévue à l'article 1 en un ou plusieurs prêts remboursables. Les conditions d'intérêts correspondent au taux moyen des emprunts à long terme de l'État de Vaud et à la durée d’utilisation selon MCH2. »

M. Lohri propose de le sous-amender de la manière suivante :

« Art. 2. – AL. 1 : Subsidiairement, le Conseil d'État est autorisé à convertir la garantie d'emprunt prévue à l'article 1 en un ou plusieurs prêts remboursables. Les conditions d'intérêts correspondent au taux moyen des emprunts à long terme de l'État de Vaud et les conditions de remboursement à la durée d’utilisation de l’actif financé selon MCH2 le droit fédéral. »

Je m'exprimerai en mon nom personnel, car nous n’avons pas étudié ce sous-amendement en commission. Je vous propose de suivre cet article 2 sous-amendé de M. Lohri.

Je confirme ce que le député Lohri a déclaré dans ses propos. C'est le Conseil d'État lui-même qui a suggéré cette reformulation de l'amendement Lohri, de manière à ce que nous puissions entrer en matière sur la volonté principale telle qu'exprimée par la commission. Bien entendu, nous sommes dans le cas d'une garantie d'emprunt des transports lausannois (tl), la question de l'application MCH2 ne se pose pas, puisque nous parlons d'un ouvrage qui sera concessionné selon le droit fédéral. Il s'agit bien de dire que les conditions de remboursement sont posées par les directives fédérales. C'est la raison pour laquelle cet amendement a été rendu plus conforme au droit afin que votre plénum puisse l’accepter.

La discussion est close. 

Le sous-amendement Didier Lohri est accepté avec 1 avis contraire et quelques abstentions.

L’amendement de la commission, sous-amendé, est accepté avec quelques abstentions.

L’article 2, amendé, est accepté avec 1 avis contraire et 1 abstention.

Art. 3. – 

La commission a accepté l’article 3 par 13 voix pour et 2 abstentions.

L’article 3 est accepté à l’unanimité. 

Art. 4. – 

La commission a accepté l'article 4 par 14 voix contre 1.

L’article 4 est accepté à l’unanimité. 

Art. 5. – 

L'article 5 a été accepté à l'unanimité de la commission.

L’article 5, formule d’exécution, est accepté à l’unanimité. 

Le projet de décret est adopté en premier débat.

Projet de décret accordant aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) une garantie d’emprunt de l’État de Vaud de CHF 164’200’000.- pour financer l’augmentation de capacité du m2, un crédit d’investissement au Conseil d’État pour l’octroi d’une subvention à fonds perdus aux tl de CHF 15’292’000.- afin de financer des transports de substitution du m2 durant ces travaux d’infrastructure, ainsi qu’un crédit d’investissement au Conseil d’État de CHF 4’300’000.- pour financer la participation à l’achat d’un terrain aux Croisettes

Premier débat

La discussion sur l’entrée en matière n’est pas utilisée.

L’entrée en matière est admise à l’unanimité.

Il est passé à l’examen du projet de décret, article par article en premier débat.

Art. 1. – 

L’article 1 du projet de décret a été adopté à l'unanimité de la commission.

J'ai une question par rapport au transbordement pendant la phase de travaux qui va certainement durer plusieurs mois. Comment, en pratique, cette phase va-t-elle être organisée dans une ville déjà relativement saturée en termes de mobilité individuelle ou de transports publics – je dirais aérien et non souterrain – pendant toute la durée des travaux ?

C’est une bonne question que vous posez, monsieur le député. Effectivement, de lourds travaux d'excavation vont avoir lieu. Avec le LEB, nous avions profité du tunnel de TRIDEL pour pouvoir évacuer les matériaux en construisant le puits. Évidemment que, pour ces travaux, nous sommes dans une autre situation. Ce que nous allons faire, c'est attaquer à plusieurs endroits de creuse. Il n'y aura pas qu’un seul endroit de creuse, ce qui va permettre de limiter le nombre de véhicules par secteur. Deuxièmement, les deux principaux endroits où nous allons excaver, font partie d’un concept qui est encore en travail. Nous n’allons pas pouvoir éviter toutes les nuisances – vous le savez bien – mais cela fait partie du concept. Il y aura deux principaux lieux d'évacuation des matériaux qui sont aujourd'hui en cours d’analyse pour voir comment limiter les nuisances, les horaires, afin d'éviter les heures de pointe et d'hyperpointe. Enfin, nous allons aussi travailler avec les riverains. Nous avons l'habitude de faire ce genre de choses dans des chantiers qui se déroulent en ville.

L’article 1 est accepté à l’unanimité. 

Art. 2. – 

L’article 2 a été amendé, tout comme l’article 2 du 1^er décret. 

« Art. 2. – Al. 1 : Subsidiairement, le Conseil d'État est autorisé à convertir la garantie d'emprunt prévue à l'article 1 en un ou plusieurs prêts remboursables. Les conditions d'intérêts correspondent au taux moyen des emprunts à long terme de l'État de Vaud et à la durée d’utilisation selon MCH2. »

L’article 2 a été accepté par 8 voix et 7 abstentions par la commission.

Je dépose le même sous-amendement que précédemment :

« Art. 2. – AL. 1 : Subsidiairement, le Conseil d'État est autorisé à convertir la garantie d'emprunt prévue à l'article 1 en un ou plusieurs prêts remboursables. Les conditions d'intérêts correspondent au taux moyen des emprunts à long terme de l'État de Vaud et les conditions de remboursement à la durée d’utilisation de l’actif financé selon MCH2 le droit fédéral. »

Le sous-amendement Didier Lohri est accepté à l’unanimité.

L’amendement de la commission, sous-amendé, est accepté à l’unanimité.

L’article 2, amendé, est accepté avec 1 avis contraire.

Art. 3. – 

L’article 3 a été adopté à l'unanimité de la commission.

L’article 3 est accepté à l’unanimité.

Art. 4. – 

L’article 4 a été accepté par 14 voix contre 1

L’article 4 est accepté à l’unanimité.

Art. 5. – 

L'article 5 a été adopté par 13 voix contre 1 et 1 abstention.

L’article 5 est accepté à l’unanimité.

Art. 6. – 

L'article 6 a été adopté à l'unanimité de votre commission.

L’article 6, formule d’exécution, est accepté à l’unanimité.

Le projet de décret est adopté en premier débat.

Projet de décret accordant au Conseil d’État un crédit d’investissement de CHF 77’400’000.- pour l’octroi d’une subvention à fonds perdus aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) afin de financer la poursuite des études du m3, la gouvernance du projet et des prestations liées au domaine foncier, un prêt remboursable de CHF 40’100’000.- aux tl pour financer les travaux préparatoires du m3, ainsi qu’un crédit d’investissement au Conseil d’État de CHF 1’280’000.- pour financer deux postes d’audit au sein de la Direction générale de la mobilité et des routes

Premier débat

La discussion sur l’entrée en matière n’est pas utilisée.

L’entrée en matière est admise à l’unanimité.

Il est passé à l’examen du projet de décret, article par article en premier débat.

Art. 1. – 

L'article 1 a été accepté à l'unanimité de la commission.

L’article 1 est accepté à l’unanimité.

Art. 2. – 

L'article 2 a été adopté par 13 voix contre 1 et 1 abstention.

L’article 2 est accepté à l’unanimité.

Art. 3. – 

L'article 3 a été accepté à l’unanimité.

L’article 3 est accepté à l’unanimité.

Art. 4. – 

L'article 4 a été adopté par 13 voix contre 1 et 1 abstention.

L’article 4 est accepté à l’unanimité.

Art. 5. – 

L'article 5 a été adopté à l'unanimité de la commission.

L’article 5, formule d’exécution, est accepté à l’unanimité.

Le projet de décret est adopté en premier débat.

Projet de décret accordant au Conseil d’État un crédit d’études de CHF 2’281’000.- destiné aux études pour une liaison piétonne entre la gare et le Flon 

Premier débat

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte.

Vous ne serez pas surpris que je vous invite à soutenir ce crédit de 2,1 millions. J'ai entendu quelques doutes et critiques s'exprimer. Il y aura manifestement une discussion sur cet objet. Pourtant, à l'échelle des millions que nous venons de voter, 2,1 millions pour l'étude d'une liaison piétonne restent un montant assez modeste. Ce crédit permettra de mener de véritables réflexions, très utiles pour l'avenir. Dans ce type de dossier, il faut savoir anticiper. Etudier les options maintenant, c'est se donner les moyens d'être prêt le moment venu, plutôt que d'improviser.

Ce crédit de 2,1 millions permettra d'examiner différents scénarios pour améliorer la mobilité entre la gare et le Flon. Cette liaison offrirait une alternative piétonne pour relier ces deux pôles et deviendrait un maillon pertinent de la mobilité lausannoise et vaudoise, en complément des métros et de la future gare souterraine. Bientôt, le tram amènera ses flots de passagers au Flon, en plus de ceux du M1 et du LEB. Je suis persuadée que, ce jour-là, nous regretterons amèrement que cette liaison n'existe toujours pas, alors qu'on en parle depuis quinze à vingt ans.

Cette liaison participerait à la gestion des flux, à la mixité, à la mobilité des modes de déplacement en ville et à la répartition des voyageurs entre ces différents pôles. Elle devra évidemment s'intégrer à la future gare souterraine, dont le périmètre n'est pas encore connu. De plus, je vous rappelle que le M3 ne desservira plus le Flon. La suppression de cette desserte, qui devait permettre de doubler la capacité entre la gare et le Flon, constitue une raison supplémentaire de chercher des solutions pour augmenter les possibilités de circulation et de connexion entre ces deux pôles. Mieux vaut donc investir maintenant dans des études afin de savoir précisément ce qui est techniquement faisable, d'examiner les différentes options et leurs coûts, et de mettre en balance les solutions et les avantages de cette liaison. Je vous invite vivement à dépasser vos doutes et à soutenir ce crédit d'études.

L'étude d'une liaison piétonne entre la gare de Lausanne et le Flon demeure plus que discutable. On parle d'un projet entre 40 et 50 millions de francs, avec de nombreuses installations – ascenseurs, tapis roulants, escalators – afin de compenser une pente d'environ 6%, pour un temps de parcours de 11 à 14 minutes. Ce temps de parcours sera de 3 à 4 minutes plus long que le trajet en métro, le tout dans un tunnel souterrain de 325 mètres avec tous les risques que cela comporte  : insécurité, claustrophobie, vandalisme. De plus, ce rapport ne mentionne pas le coût d'entretien des installations à mettre en œuvre, qui tombent fréquemment en panne dans les lieux publics, par défaut ou par vandalisme. Pour toutes ces raisons, je vous invite à ne pas entrer en matière sur ce crédit d'études.

Cette question du tunnel entre la gare et le Flon est, j'ose le dire, un marronnier de la politique lausannoise. Ce sujet a été traité à de nombreuses reprises au Conseil communal, principalement en lien avec l'interruption de la ligne du M2 et la nécessité de transférer les voyageurs d'une manière ou d'une autre. Dans le projet qui nous est présenté, des bus assureront le transport pendant les périodes d'interruption du M2 – une organisation a été mise en place.

Dans ce contexte, et aussi avec le M3 – certes d'un tracé différent de celui qui avait été initialement prévu – on se rend bien compte, en lisant les réponses et le reste du rapport, que les positions des futures gares souterraines ne sont pas encore clairement définies. Le tunnel devrait-il partir d'un endroit ou d'un autre ? Dans tous les cas, on se rend compte que la réalisation d'un tel projet interviendrait après la rénovation du M2, après le M3 et après la réalisation de la gare souterraine. Autrement dit, comme la grêle après les vendanges – si vous me pardonnez l'expression. Cela soulève toute une série de questions sur sa véritable nécessité au regard des questionnements initiaux, qui remontent à 2010.

Sur le financement, c'est à la Ville de Lausanne de payer le percement de ce tunnel, quel que soit son emplacement. C'est également à la Ville de Lausanne de financer l'étude inhérente à ce projet. Techniquement, comme notre collègue Belotti l'a souligné, il y aura, selon la pente, un tapis roulant ou autre, puis encore un ascenseur pour surmonter le dénivelé. Sur les temps de déplacement, le trajet entre le Flon et la gare de Lausanne en M2 ne prend guère plus d'une minute et demie une fois les portes fermées. Avec un escalator, on s'en éloigne nettement – sans compter les ascenseurs, dont on peut constater le temps d'attente avec l'ascenseur du pont Bessières.

Ce qui était peut-être une bonne idée ou une intuition en 2010, au vu des retards accumulés, de la complexité des dossiers et des sommes engagées, ne s'impose plus aujourd'hui. Et s'il devait y avoir une utilité, cette question devrait être traitée bien plus tard dans les débats, pas maintenant. Sans compter que cette somme pourrait être utilisée pour des études qui me paraissent nettement plus intéressantes, notamment sur la prolongation des lignes de métro que nous sommes d'ores et déjà en train de vouloir construire. Pour toutes ces raisons, une grande partie du groupe PLR ne soutiendra pas ce projet de décret.

Le sujet dont nous parlons est essentiel à la fois parce qu'il est central pour le projet M2 dans son ensemble, et parce que c'est effectivement, comme l'a dit notre collègue Miauton, un marronnier de la politique lausannoise et vaudoise – non seulement parce qu'on en a souvent traité, mais surtout parce qu'il a déjà été accepté tant au Conseil communal de Lausanne que par notre Grand Conseil, lors du vote sur le principe de ce tunnel piéton.

La question est la suivante : pourquoi ce tunnel est-il si important, et pourquoi une dépense qui pourrait s'élever à 40 à 50 millions au maximum n'est-elle pas disproportionnée ni problématique ? Il faut rappeler que les deux gares dont on parle – la gare de Lausanne CFF et la gare du Flon – sont deux des trois plus grandes gares de Suisse romande en termes d'affluence. La gare du Flon est la troisième gare de Suisse romande à ce titre. Des dizaines de milliers de personnes passent tous les jours par ce tronçon spécifique. C'est précisément pour cette raison que le tronçon Flon-Gare de Lausanne est aujourd'hui sursaturé.

La déclivité entre ces deux pôles n’est certes pas insurmontable — les Lausannoises et les Lausannois sont d’ailleurs réputés pour leurs mollets aguerris par la montée du Petit-Chêne. Le problème ne réside toutefois pas dans le fait que le gain de temps serait limité. L’être humain, qu’il soit flemmard ou rationnel, tend naturellement à privilégier la solution la plus simple. Or, en l’absence d’un tunnel piéton, la solution la plus simple consiste à emprunter le M2 plutôt qu’à gravir le Petit-Chêne. Si l’on compare uniquement le temps de parcours entre la montée du Petit-Chêne et celui qu’offrirait un tunnel piéton, le gain apparaît certes raisonnable, sans être considérable. En réalité, la comparaison pertinente doit porter sur l’usage du M2 par les utilisatrices et utilisateurs qui, faute d’alternative attractive, choisissent ce mode de transport plutôt que d’effectuer le trajet à pied entre la gare CFF et le Flon, ou inversement. Par ailleurs, en période hivernale, notamment en cas de neige ou de verglas, la descente du Flon vers la gare CFF peut s’avérer particulièrement dangereuse. Il m’est moi-même arrivé de dévaler involontairement le Petit-Chêne après avoir glissé sur la neige – expérience dont je ne garde pas le meilleur souvenir. De ce point de vue également, un tunnel piéton présenterait un avantage évident.

Dernier élément – cela a déjà été relevé : le projet tel qu’il a été présenté prévoit potentiellement l’installation d’ascenseurs à l’arrivée, côté Flon. Il convient toutefois de rappeler que le montant évoqué correspond à un crédit d’études destiné précisément à examiner cette option ainsi que d’autres variantes. Les ascenseurs mentionnés ne sont donc nullement coulés dans le béton. Et quand bien même des ascenseurs seraient finalement installés à l’arrivée au Flon, cela ne constituerait pas nécessairement un problème. On peut à cet égard prendre l’exemple de la gare de Berne et des ascenseurs donnant accès à la Grosse Schanze. Depuis la gare, les personnes se rendant à l’université débouchent dans une impasse depuis laquelle elles empruntent des ascenseurs – au nombre de trois. Or, des dizaines de milliers de personnes utilisent quotidiennement ce passage, qui fonctionne de manière tout à fait satisfaisante.

Je ne soutiendrai pas que les ascenseurs constituent la meilleure solution parmi l’ensemble des variantes envisageables pour ce tunnel piéton. Toutefois, même dans l’hypothèse où cette option serait retenue, elle ne représenterait en rien un problème majeur au regard d’exemples comparables, notamment celui de la gare de Berne. En définitive, un investissement de 40 à 50 millions pour générer, à terme, des économies de l’ordre de plusieurs centaines de millions – en réorientant une partie des usagères et usagers du M2 sur le tronçon spécifique entre la gare CFF et le Flon vers la marche à pied – constitue une décision sensée. Cette réflexion est d’autant plus pertinente que ce tronçon ne sera pas doublé, ce qui impose d’examiner avec sérieux les alternatives piétonnes. Pour l’ensemble de ces raisons, l’acceptation de ce budget doit être comprise, en soi, comme une mesure d’économie.

Les questions fascinantes soulevées par M. Miauton – notamment celle, tout à fait intéressante, sur le point de départ et d'arrivée du tunnel piéton, qui ouvre des perspectives fort intéressantes sur l'avenir de la gare de Lausanne — suffisent à elles seules à justifier le bien-fondé d'un crédit d'études. Son intervention laisse tant de questions ouvertes qu'elle montre à quel point ce crédit est nécessaire. Sans vouloir revenir sur tout ce qui a été dit, voici quelques observations complémentaires.

Premièrement, pour rassurer ceux qui s'inquiètent de l'impact financier sur les communes, ce tunnel piéton ne sera évidemment pas un projet purement lausannois. Il concernera au premier chef les pendulaires – l'une des causes précisément de la saturation actuelle du M2. Ce tunnel fait sens d'autant plus que le M3 ne desservira plus le Flon.

Deuxièmement, plusieurs personnes dans cet hémicycle ont exprimé leur soutien au concept de multimodalité. En adoptant cette perspective, on saisit toute la pertinence de ce crédit d'études. Pourquoi ? Parce que, selon les statistiques de mobilité à Lausanne pour fin 2024 – statistiques en progression – le mode de déplacement le plus utilisé à Lausanne est la marche à pied, avec 42 % des déplacements. Dans une perspective multimodale, il est donc parfaitement cohérent d'investir dans des infrastructures piétonnes adéquates. C'est un argument supplémentaire en faveur de ce crédit d'études.

Enfin, comme l'a relevé M. Raedler, le Conseil communal de Lausanne a adopté en mars dernier, à l'unanimité – je dis bien à l'unanimité, ce qui mérite d'être souligné pour quiconque connaît la composition de ce Conseil – un préavis relatif à cette liaison piétonne. Pour toutes ces raisons, je vous invite à approuver ce crédit d'études.

Je souhaitais réagir à l'intervention de notre collègue Belotti. Nous savons que nous allons voter dans peu de temps sur une initiative fédérale qui interroge le suivi des infrastructures au regard de l'évolution de la population. L'intervention de M. Belotti nous montre que les problèmes d'infrastructure ne surviennent pas spontanément : ils se créent. Si l'on ne réfléchit pas à des solutions alors que la population augmente et que nos villes se développent, nous créons des problèmes. Or j'ai entendu M. Belotti refuser une solution, sans pour autant proposer d'alternative aux problèmes découlant des décisions prises aujourd'hui, qui ont reconfiguré les tracés des métros et nous imposent de trouver une solution alternative pour le tronçon gare CFF-Flon. Si une autre solution existe, examinons-la, élargissons l'étude – mais supprimer le crédit d'études est en tout cas la pire des solutions. C'est, si j'ose dire, le mur vers lequel nous pousse le groupe politique auquel M. Belotti est affilié. Je n'avais guère l'habitude jusqu'ici que le PLR emprunte cette voie, mais je respecte ce choix.

Sur la question de savoir si ce projet est purement lausannois, plusieurs préopinants ont cité des exemples d'autres cantons. J'en ajoute un : si l'on superposait l'emprise souterraine de la gare de Zurich sur le périmètre de la gare de Lausanne, elle couvrirait non seulement cette dernière, mais aussi la deuxième gare – celle de Lausanne-Flon. La question se pose dès lors de savoir si nous aurions deux gares distinctes avec un tunnel piéton, ou si nous agrandissons à terme la gare de Lausanne en créant un passage souterrain qui interconnecte deux pôles aujourd'hui virtuellement séparés par quelques centaines de mètres. Le pragmatisme nous impose d'examiner cette option. Sera-t-elle retenue ? Y aura-t-il des problèmes de faisabilité ? Il faut le savoir, car cela peut dicter l'avenir du développement des transports et des infrastructures de notre canton. Il est important d'agir en connaissance de cause, et non sur la base des a priori entendus tout à l'heure.

Au-delà des considérations politiciennes soulevées à l'instant par notre collègue Bouverat, force est de constater que la Suisse romande subit depuis vingt ans les effets d'une forte croissance démographique, à l'instar du reste de notre pays. Il est certain que le vote du 14 juin permettra d'infléchir quelque peu cette tendance, et l'on ne peut que s'en réjouir. Mais le retard accumulé est réel et depuis trente ans, la Suisse romande se distingue surtout par son manque d'anticipation en matière de mobilité. Alors que les gares alémaniques ont été rénovées ou améliorées, voire les deux, et que la desserte dans les agglomérations outre-Sarine est souvent nettement plus performante que la nôtre, nous nous embourbons dans des querelles de détail sur un sujet qui relève de l'évidence dans de nombreux autres pays ou grandes villes du monde.

Il s'agit en l'occurrence de relier deux gares, deux pôles de mobilité, par un passage souterrain plutôt qu'en surface. A Madrid, certaines stations de métro distantes de plusieurs centaines de mètres sont reliées par des tunnels souterrains pour optimiser les flux piétonniers, éviter aux usagers de remonter en surface pour redescendre sous terre et éviter les conflits d'usage avec d'autres modes de transport. Le tracé exact, le financement, les aménagements intérieurs – escalator ou ascenseur – devront bien sûr être étudiés attentivement. C'est précisément pour cela que nous sommes appelés à voter un crédit d'études, et nous ne pouvons qu'espérer que ces questions seront analysées comme il se doit. Quant à ceux qui redoutent la claustrophobie ou l'agoraphobie, je les invite peut-être à expérimenter déjà le M2 aux heures de pointe : emprunter un tapis roulant dans un tunnel souterrain ne pourra qu'être moins désagréable. La question de fond, aujourd'hui, est de savoir si nous voulons, pour une fois, voir un peu plus loin que le bout de notre nez. A titre personnel, et aussi volontiers en tant que Lausannois, j'approuverai ce crédit d'études sans aucune réserve.

Je remercie mon préopinant pour ses propos remplis de bon sens. Je souhaite également souligner qu'il s'agit d'un crédit d'études, qui permettra, je l'espère, d'optimiser les coûts. Peut-être peut-on éviter une solution surdimensionnée et s'en tenir à un tunnel strictement piétonnier dont on pourrait revoir la largeur. Les conclusions de l'exposé des motifs, à la page 76, sont claires : les études examineront également des variantes de tracé, notamment en lien avec la future gare souterraine. Ces études permettront de clarifier le financement et l'exploitation de l'infrastructure — ce qui répond aux interrogations de notre collègue Miauton, mentionnées noir sur blanc dans les conclusions.

Dans le cadre du renouvellement de l’ensemble des itinéraires entre le Flon et la gare, il apparaît cohérent que notre instance pilote le projet de liaison piétonne, même si sa réalisation pourrait, selon les règles de répartition des financements, relever de la Ville de Lausanne. Il convient aujourd’hui d’adopter une approche résolument visionnaire et de considérer des infrastructures d’avenir. Nous ne serions d’ailleurs pas les premiers à relier deux gares par un tunnel : invoquer des considérations de claustrophobie dans ce type d’ouvrage, alors que de telles réalisations existent dans de nombreuses villes à travers le monde, laisse pour le moins perplexe. Il s’agit donc de faire preuve d’ambition et d’examiner sérieusement cette option, en donnant au Conseil d’État, dans le cadre du renouvellement global des mobilités – qu’il s’agisse de mobilité douce, de transports publics ou de mobilité individuelle à l’échelle de la Ville de Lausanne – les moyens de développer le projet le plus pertinent pour l’ensemble des modes. Dans cette perspective, il est proposé de soutenir, au sein d’un investissement global de plus d’un milliard de francs, un crédit d’études de l’ordre de deux millions afin de faire avancer une solution à la fois simple, pragmatique et efficace.

À ce stade des débats, j’ai bien entendu Mme Morin rappeler que le Conseil communal de Lausanne a voté ce projet à l’unanimité. Lausanne souhaite décider, mais la question du financement demeure : qui paiera la réalisation, et qui assumera les coûts d’exploitation ? Comme dans d’autres dossiers liés à la péréquation, il convient de s’interroger sur cette répartition. Certes, il ne s’agit ici que d’un crédit d’études – je l’ai bien entendu, monsieur De Benedictis – mais la question essentielle reste celle de l’aboutissement : qui financera la concrétisation du projet ?

J’ai également entendu les arguments en faveur de la mobilité piétonne. En revanche, les éléments relatifs à la consommation énergétique d’une telle infrastructure, un sujet pourtant régulièrement évoqué dans nos débats, n’ont pas été suffisamment développés. Comme en janvier 2024, où j’avais été l’un des trois opposants, je refuserai ce crédit d’études et vous invite à en faire de même. Des priorités existent, notamment les projets de mobilité M2 et M3 qui nous ont été présentés. Il s’agit ici d’un projet additionnel, alors même que d’autres solutions de mobilité existent déjà, telles que les rues piétonnes et les lignes de bus. À ce stade, les moyens financiers ne permettent pas de financer de telles études. Il convient dès lors de se concentrer sur l’essentiel.

Je me permets de rappeler un point. Certes, le nouveau tracé du M3 ne prévoit plus de doubler la liaison directe entre la gare et le Flon. Toutefois, la distance entre la future station de Chaudron et celle du Flon est inférieure à 500 mètres. Dans la mesure où les destinations des pendulaires arrivant à la gare de Lausanne et devant monter au Flon ne se concentrent pas toutes sur la seule gare du Flon mais se répartissent sur l'ensemble de la région, on peut considérer que le futur tracé du M3 apporte une augmentation de capacité. Je considère donc que l'étude de cette liaison piétonne est superflue. Je m'étais abstenu lors du vote sur la motion de 2024 ; cette fois, je voterai clairement non à l'entrée en matière.

Il est toujours un peu étrange d'avoir ce genre de débat ici, alors que Zurich est probablement en train d'imaginer son trente-huitième échangeur routier ou son quatorzième étage de gare dans une agglomération dépassant de loin la taille de la nôtre. A un moment donné, il y a des projets d'agglomération – 6^e génération, 7^e génération, 8^e génération – ces projets se succéderont les uns aux autres, et un jour, comme à chaque phase de projet d'agglomération, il faudra solliciter la Confédération. Si ce n'est pas pour un tunnel piéton, selon le résultat des études, ce sera pour les futures études prospectives sur la gare souterraine de Lausanne.

Or, lorsqu'on se présente devant la Confédération, avoir une étude prospective n'est pas inintéressant. Cette étude ne dira certes pas où se trouvera la future gare souterraine, mais l'intégrer dans la réflexion est toujours quelque chose que l'on pourra montrer à Berne – dans un contexte où la Suisse romande doit toujours se battre pour ne pas être mise de côté dans le développement de ces infrastructures.

Je ne sais pas ce que la Confédération pensera dans quelques années, au moment d'étudier des projets d'envergure importants pour la Romandie, le canton de Vaud et l'agglomération lausannoise. J'espère que, si les Vaudois et les Lausannois ont montré par le passé qu'ils ne trouvaient pas si urgent ou utile d'étudier ces enjeux, de s'en remettre à des rues piétonnes et à d'autres moyens de se débrouiller, la Confédération n'adoptera pas le même réflexe et ne conclura pas que ce que demandent les Romands et les Vaudois n'est pas si urgent – et que la gare souterraine pourra bien attendre. Démarrer des actes de bonne volonté – pas construire à la va-vite, mais se poser les bonnes questions, planifier à cinq, dix, quinze ans – relève du bon sens et d'un travail intelligent. Ce sont aussi des frais qu'on évitera de devoir engager plus tard pour revoir des projets. C'est un message qu'il faudra aussi envoyer aux autorités fédérales lorsqu'il s'agira de trouver des cofinancements pour des projets futurs.

Je souhaite revenir sur les conclusions qui nous sont soumises : elles emploient constamment des termes comme « pourrait être intégré », « serait peut-être », etc. Nous sommes en train de planifier sans savoir exactement où se situeront les éléments du projet. A partir du moment où l'on dresse des plans sur la comète, je dis non – pas définitivement, mais en tout cas pas en l'état, pas de cette manière.

Monsieur Cardinaux, c'est probablement d'ailleurs pour cela que l'on fait une étude : pour identifier les problématiques et établir les faits avec plus de précision. Nous ne parlons pas d'un crédit de construction, mais d'un crédit d'études. C'est précisément dans le cadre de ce crédit d'études que l'on pourra établir les facteurs déterminants et examiner les options qui s'offrent au pouvoir public. Cette étude doit être menée pour trouver des solutions et y voir plus clair.

J'apprécie les exemples zurichois cités précédemment, car c'est une évidence : Zurich a construit sa gare, son réseau, ses projets d'agglomération, ses lignes à grande vitesse, élargi ses quais – j'en passe. Et nous, aujourd'hui, nous courons après le temps pour avoir enfin une gare qui ressemble à une gare. Même Genève est presque plus rapide que nous, c'est dire. Certes, les conditions géologiques et la situation lausannoise sont différentes. Mais c'est dans ce contexte qu'il faut replacer ce débat : nous rattrapons un retard perdu, non par la faute de la conseillère d'Etat ici présente, mais par celle de générations de politiciens où les choses ont traîné, alors que Zurich avait une capacité à agir différemment et à financer ses projets.

Je remercie ceux qui nous ont expliqué ce qu'est un crédit d'études – je crois qu'on avait bien compris. La vraie question est de savoir si c'est ce que l'on veut proposer comme projet, en sachant que ce tunnel ne sera pas réalisé avant que tout le reste soit en place. On part donc pour une dizaine d'années d'études, après quoi les résultats nécessiteront vraisemblablement encore de nouveaux crédits d'études pour s'adapter à l'évolution du projet.

Les points que je soulève ne portent pas sur la pertinence d'un escalator : je préférerais que cet argent soit investi dans des crédits d'études pour des projets qui me paraissent nettement plus cruciaux du point de vue du canton de Vaud – par exemple, une prolongation du M2 au-delà d'Epalinges, avec une vision ouverte vers les transports de la Broye et du Jorat. Il s’agit simplement d’une pesée d'intérêts. Ce n'est pas parce que nous votons des dépenses dépassant les deux milliards que 2,3 millions deviennent soudainement une paille.

Je déclare également mes intérêts : j’habite au cœur du Petit-Chêne et j’observe quotidiennement les flux de déplacement. Dès que le M2 connaît des perturbations, les personnes remontent à pied – on voit alors de véritables flux de piétons gravir la pente. À défaut, certaines empruntent les bus, ce qui rallonge légèrement le temps de trajet jusqu’à Saint-François, mais demeure une solution fonctionnelle. Par ailleurs, à la lecture du rapport, il apparaît que le projet initial était estimé à 14 millions, alors que les montants évoqués aujourd’hui se situent entre 40 et 50 millions. Je suis conscient que la Ville de Lausanne présente actuellement un résultat positif exceptionnel, mais cela ne signifie pas pour autant que l’ensemble de ces projets doive être financé par le Grand Conseil. La Ville de Lausanne dispose également de la capacité de contribuer financièrement et de promouvoir la mobilité douce – d’autant plus que les vélos y sont déjà subventionnés, facilitant la montée du Petit-Chêne à allure modérée, d’autant qu’une signalisation rappelle la prudence en raison de la présence de piétons.

Je souhaite simplement attirer l’attention sur le caractère modeste de ce crédit d’études, de l’ordre de 2 millions et quelques, destiné à une étude pourtant complexe. À titre de comparaison, nous avons récemment accepté un crédit d’études de 6 millions pour la restauration de bâtiments existants situés à proximité immédiate, à savoir le gymnase de la Cité. Dans cette perspective, il convient de relativiser l’importance de ce montant de 2 millions.

Je tiens d'abord à remercier Mme la conseillère d'Etat de l'ouverture dont elle a fait preuve et de la proposition qu'elle a soumise. Je comprends les questions qui se posent, et c'est précisément pour y répondre que cette étude permettra enfin de disposer de résultats documentés, chiffrés et assortis de scénarios. Je remercie donc sincèrement le Conseil d'Etat d'avoir accepté d'étudier sérieusement cette question, pour qu'une bonne fois pour toutes, on sache ce qui est techniquement faisable et à quel coût.

Cela dit, j'aimerais rebondir sur un point évoqué à plusieurs reprises dans ces différents exposés des motifs : la liaison piétonne dite galerie, reliant le secteur de Chaudron au Flon. On ne sait pas encore très bien quelle forme elle prendra. Est-ce que le coût de cette galerie est connu ? On a évoqué 50 millions pour la liaison piétonne, mais quid du coût de cette autre liaison, qui est passée très discrètement ? Ce serait intéressant de le savoir.

Enfin, peut-être une dernière remarque : j’ai également pris connaissance du résultat de ce préavis au niveau de Lausanne. Il apparaît qu’un certain nombre de pistes et de solutions ont déjà été explorées. On pourrait dès lors s’interroger sur l’opportunité de capitaliser sur ces travaux existants, afin d’éviter de dupliquer inutilement les études. Dans cette perspective, une mutualisation des analyses déjà réalisées à Lausanne pourrait permettre de réduire une partie du coût du crédit d’études. Par ailleurs, la présence de M. Français au sein de la commission laisse penser qu’un certain travail a déjà été conduit sur ces questions. Il serait donc pertinent de s’appuyer sur l’existant et, le cas échéant, d’ajuster à la baisse le montant du crédit d’études. Il va de soi que le financement devra être assumé conjointement par la Ville de Lausanne et le canton, ce qui me paraît relever de l’évidence. Enfin, j’attends votre réponse concernant la galerie du Chaudron, laquelle intéressera également mes collègues.

Ce débat me rappelle ma première séance en tant que jeune conseillère communale à Morges. Nous avions alors adopté à l’unanimité, sans discussion, l’équipement en souterrain d’un nouveau quartier pour plusieurs millions. Le point suivant portait sur l’acquisition d’une tondeuse à gazon de 14’000 francs pour le terrain de football de Morges – et, à ce moment-là, les débats avaient été particulièrement nourris. Je me retrouve, d’une certaine manière, dans une situation comparable aujourd’hui, mesdames et messieurs les députés, au regard des montants en jeu.

Je vous remercie néanmoins pour votre soutien unanime au métro, car il convient de replacer les enjeux dans leur juste priorité. L’essentiel est de permettre au M2 d’augmenter sa capacité et de renouveler ses systèmes d’automatisation dans les meilleurs délais, afin d’acheminer successivement 45 puis 60 millions de passagers lors des deux phases d’évolution. Le M3, dont vous avez largement soutenu les études afin de permettre le dépôt du dossier l’année prochaine, est quant à lui appelé à transporter environ 40 millions de passagers. Nous parlons ainsi d’un volume global de l’ordre de 100 millions de passagers à l’horizon 2040, ce qui illustre l’ampleur des enjeux, tant en termes d’investissements que de complexité des projets.

S’agissant de ce quatrième décret, il s’agit avant tout d’une réponse à une demande du Grand Conseil lui-même, qui avait soutenu la motion Schaller et consorts, invitant à examiner l’opportunité de réaliser une liaison piétonne entre la gare et le Flon. Ce débat revient régulièrement – comme l’a relevé M. Miauton – mais il ne se limite pas à la seule ville de Lausanne : il reflète une préoccupation partagée par des élus de l’ensemble du canton, ces infrastructures concernant l’ensemble des Vaudoises et des Vaudois. Je ne citerai pas le CHUV ni le stade de la Pontaise, mais il convient de rappeler que cette question intéresse l’ensemble des citoyennes et citoyens vaudois.

La réponse du Conseil d’État est la suivante : afin de donner suite à la motion Schaller et consorts et de mettre en place les instances nécessaires à la réalisation de ce type d’infrastructures lourdes, ainsi qu’à la maîtrise de l’ensemble des données techniques et des flux de passagers, il est apparu pertinent d’intégrer au présent exposé des motifs un décret de 2,3 millions de francs. Celui-ci permettra, une bonne fois pour toutes, d’apporter des éléments de réponse à une question récurrente. Comme l’a relevé M. Cardinaux, ce débat est nourri d’incertitudes : il n’est pas possible, à ce stade, de déterminer de manière définitive si cette liaison s’inscrit dans une logique d’accessibilité du Flon Est, si elle est pertinente au regard des investissements qu’elle impliquerait, ni d’identifier clairement les responsabilités de mise en œuvre. Il est donc proposé de répondre à ces interrogations par la production d’un rapport soumis à votre autorité, afin de disposer d’une vision d’ensemble de l’accessibilité. Cette démarche s’inscrit dans la continuité de ce qui est déjà pratiqué pour les métros ou les substitutions par bus. Le projet vise ainsi également à intégrer la dimension de l’accessibilité piétonne. Ce projet mérite qu'on ait une vision d'ensemble.

Depuis les derniers débats, un élément essentiel a changé : le projet du M3 a été modifié substantiellement, puisqu'il ne va plus au Flon mais desservira directement Chaudron. C'est pourquoi une étude déterminant si la captation des flux piétonniers par une liaison souterraine apporte un élément de confort et d'offre pour mieux canaliser ces flux nous a paru nécessaire, tout en consolidant les coûts. Les 40 à 50 millions annoncés sont estimés sur la base d'un tracé d'environ 330 mètres à 120’000-150’000 francs le mètre linéaire – un coût estimatif, pas définitif.

Ce qu’il faut peut-être également ajouter, c’est qu’il subsiste certes des incertitudes – comme je l’ai déjà indiqué – notamment sur les flux, l’opportunité et la faisabilité du projet. Mais il convient aussi d’y voir une opportunité. Vous avez souvent fait référence à Zurich et, partant, au succès de la Suisse orientale et centrale dans la capacité à capter des financements pour ce type d’infrastructures. Il faut reconnaître que Zurich présente un avantage : celui d’avoir su anticiper ces besoins et de financer en amont les études nécessaires. Cela permet, le moment venu, de disposer d’éléments solides pour le débat relatif à la future gare souterraine de Lausanne. Le canton pourrait ainsi s’appuyer sur une étude démontrant les bénéfices d’une liaison souterraine entre les différentes composantes d’une gare souterraine, l’une existante et l’autre à définir, mais dont l’implantation peut être esquissée dans un secteur identifié.

Une telle étude permettrait de renforcer les arguments en vue de convaincre la Confédération, qui, il faut bien le reconnaître, n’est aujourd’hui que partiellement disposée à libérer les financements nécessaires à une étude de cette gare souterraine. Or celle-ci apparaît indispensable, dès lors que les travaux de modernisation en cours permettront certes d’accueillir davantage de voyageurs grâce à des trains plus capacitaires, mais sans augmenter la fréquence des trains. Les enjeux de mobilité actuels exigent pourtant une capacité accrue d’accueil de trains en provenance de l’ensemble de la Suisse romande. C’est dans cette perspective que le Conseil d’État, qui s’en remettra bien entendu à la décision du Grand Conseil, a estimé pertinent de soumettre ce décret aux côtés des autres objets, afin de disposer d’une vision d’ensemble et de répondre également à la motion de Graciela Schaller et consorts que vous aviez précédemment acceptée.

Je vous ai bien entendu, mais si l’on retient un tarif horaire moyen d’un mandataire – environ 155 francs, qu’il s’agisse d’un architecte, d’un ingénieur électricien ou d’un ingénieur en chauffage – alors 2,1 millions de francs correspondent à plus de 13’000 heures d’études pour un tunnel de 300 mètres. Je n’ai pas procédé au calcul ramené au mètre, mais cela me paraît manifestement excessif. Par ailleurs, je souhaiterais savoir si la TVA est comprise dans les montants annoncés pour le projet m2-m3.

Je souhaite simplement rassurer M. Gaudard : la TVA est évidemment comprise. Par ailleurs, les calculs présentés reposent sur les normes actuelles, non pas sur une approche en heures, mais sur des coûts unitaires connus, notamment au mètre carré ou au mètre linéaire de creuse. Il s’agit de valeurs usuelles, de sorte qu’il n’y a pas d’exagération particulière. Je tiens également à préciser que nous ne parlons pas ici du coût de réalisation de l’ouvrage. Le décret porte exclusivement sur un crédit d’études de 2,3 millions de francs. Il n’est donc en aucun cas question, à ce stade, de solliciter le financement des travaux de réalisation de cette liaison.

Je me suis bien exprimé : il s’agit d’un crédit d’études et non d’un crédit de creuse. Nous parlons ici de l’examen d’un tunnel d’environ 300 mètres, ce qui implique des réflexions – autrement dit des coups de crayon, pas encore des coups de pioche ni l’intervention de prestataires de travaux. Dans ce contexte, le volume d’environ 13’000 heures me paraît excessif.

J’ai entendu Mme Schaller indiquer que des études avaient déjà été réalisées à Lausanne et qu’il serait possible d’en tirer parti. En revanche, je ne l’ai pas entendue proposer un amendement visant à réduire le montant de ce crédit d’études en conséquence, ce qui m’étonne. Nous parlons bien d’un crédit d’études et, lors de précédents débats budgétaires, des amendements ont été déposés sur des montants bien inférieurs pour des postes de fonctionnement pourtant jugés essentiels par une partie de cet hémicycle. Si des études lausannoises existent effectivement et permettent d’éviter de répliquer des travaux déjà réalisés, j’invite donc Mme Schaller à déposer un amendement en ce sens, afin d’adapter le montant du crédit d’études en conséquence et d’éviter des doublons inutiles.

Des études de cette nature, portant sur un sous-sol en pleine ville avec une grande complexité et de nombreuses interfaces à coordonner, sont effectivement des études complexes. Elles nécessitent du temps, des discussions avec de nombreux partenaires et une bonne coordination. Des études bien menées représentent de l'argent économisé par la suite : elles permettent une estimation solide des coûts et des solutions pertinentes. On regrette souvent de ne pas avoir bien posé les problèmes dès le départ – et lorsqu'on part tête baissée dans un projet, on le paie très cher par la suite. Je vous invite à ne pas réduire ce crédit ; des personnes très compétentes ont analysé et formulé cette proposition. En tant qu'ingénieur, je confirme que les études de faisabilité sont importantes et qu'il faut se donner les moyens de les mener avec qualité.

J'aimerais dire à tous ceux qui disent « c'est trop tard » de se demander si leur prédécesseur ne disait pas que c'était trop tôt. Maintenant, c'est trop tard. Mieux vaut tard que jamais. Je fais souvent des allers-retours à Zurich, où j'ai une partie de ma famille : Zurich a effectivement des lignes de tram qui vont jusqu'à la campagne. Comme M. Miauton, je regrette que le métro ne soit pas prolongé plus loin – il aurait peut-être fallu y réfléchir avant et être plus audacieux. J'espère donc qu'on sera plus audacieux sur plusieurs projets, dont les véloroutes et d'autres projets déjà développés à Zurich qui peinent à se concrétiser chez nous. C'est à nous de décider si nous voulons inverser cette tendance et rattraper notre retard sur d’autres cantons. Soyons plus audacieux et, pour une fois, prêts en amont, notamment pour les études de la Confédération sur la future gare souterraine. Soyons prêts avec des projets et de bonnes idées. Le moment est venu de soutenir ce projet avec le montant proposé.

Si l’on part sans savoir précisément où l’on va, que l’on réalise 13’000 ou 13’500 heures d’études, cela ne permettra pas davantage de définir l’issue du projet. Le problème fondamental demeure en effet l’absence de définition claire tant du point de départ que du point d’arrivée.

Je demeure assez dubitatif quant à l’utilité de ce tunnel. Avec un métro circulant à une fréquence de 90 secondes, madame la Conseillère d’État, pourriez-vous préciser en quoi cet ouvrage serait véritablement utile ? S’agit-il uniquement de creuser un tunnel pour le principe, ou peut-on attendre un réel effet sur la mobilité ?

Je vous remercie pour vos différentes interventions. Je reviens tout d’abord sur la question du coût estimatif de 2,3 millions de francs. Comme je l’ai indiqué en réponse à M. Gaudard, avec 330 mètres à environ 150’000 francs le mètre linéaire, on aboutit à un coût d’ouvrage estimatif d’environ 50 millions de francs. Comme vous le savez, le coût des études est généralement déterminé en pourcentage du coût estimatif de l’ouvrage. En l’espèce, nous retenons environ 4 % pour les études. Vous me l’accorderez, ce ratio est inférieur aux standards appliqués dans certains projets de routes cantonales, où l’on atteint parfois 12 %, la moyenne se situant plutôt autour de 8 %. Ici, nous sommes donc en dessous de ces ordres de grandeur, alors même qu’il s’agit d’un projet présentant une certaine complexité.

Vous le savez également, si ce tunnel devait un jour être réalisé, les études devraient nécessairement inclure des sondages, compte tenu de la complexité du sous-sol, ainsi qu’une analyse des différentes variantes. Plusieurs incertitudes demeurent en effet, notamment quant à l’insertion d’une future gare souterraine et, in fine, quant aux choix de tracés. Dans ce contexte, le montant retenu pour les études apparaît relativement modeste, et il ne me semble pas justifié de le réduire si l’on souhaite disposer d’une étude véritablement exploitable. À défaut, il serait presque inutile de la mener, puisqu’elle ne permettrait pas d’aboutir à un résultat conforme aux standards attendus. Nous parlons ici de la réalisation potentielle d’un tunnel piétonnier destiné à transporter des milliers d’usagères et d’usagers. Il est donc nécessaire de disposer d’une étude sérieuse et suffisamment dotée. Soit on accepte de la financer correctement, soit on renonce à la mener.

Pour répondre à M. Moscheni, c’est précisément l’étude qui devra démontrer les effets attendus. Aujourd’hui, il est clair que la plus grande capacité de transport reste celle du métro : c’est lui qui assure le transfert massif de passagers d’un point A à un point B. La proposition qui vous est soumise relève donc d’une solution complémentaire, d’appoint. À cet égard, les montants en discussion restent sans commune mesure avec ceux des projets de métro.

S’agissant des études lausannoises évoquées par Mme Gross, elles ne répondent pas au niveau de standard requis pour être directement utilisables. Elles peuvent éventuellement fournir certaines données, mais ne sauraient être reprises telles quelles, celles-ci relevant davantage d’une appréciation très globale. Or, si un jour cet ouvrage devait être réalisé, il est indispensable de disposer d’une étude suffisamment rigoureuse et documentée. Sans cela, il n’est pas pertinent de réaliser cette étude.

La discussion est close.

L’entrée en matière est admise par 75 voix contre 53 et 7 abstentions. 

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent l’entrée en matière votent oui ; celles et ceux qui la refusent votent non ; les abstentions sont possibles. 

Au vote nominal, l’entrée en matière est admise par 75 voix contre 56 et 8 abstentions.

* insérer vote nominal. 

Art. 1. –

L'article 1 de ce projet de décret a été accepté en commission, par 11 voix et 4 abstentions.

L’article 1 est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Art. 2. –

L'article 2 a été accepté en commission, par 9 voix contre 1 et 5 abstentions.

L’article 2 est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Art. 3. –

L'article 3 a été accepté en commission, par 11 voix et 4 abstentions.

L’article 3 est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Le projet de décret est adopté en premier débat.

Les trois premiers décrets ayant été acceptés à une très large majorité, je demande un deuxième débat immédiat, en accord avec Mme la conseillère d'Etat. Lors de l’entrée en matière, j’ai indiqué qu’il y avait urgence, et je vous remercie de votre confiance. 

Le deuxième débat immédiat pour les trois premiers décrets est admis à la majorité des trois quarts (98 voix contre 18 et 11 abstentions).

Exposé des motifs et projet de décret accordant aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) une garantie d’emprunt de l’État de Vaud de CHF 485’800’000.- pour financer le renouvellement des automatismes du m2, la rénovation des rames actuelles et l’achat de 18 nouvelles rames, ainsi qu’un crédit d’investissement au Conseil d’État pour l’octroi d’une subvention à fonds perdus aux tl de CHF 18’978’000.- afin de financer des transports de substitution durant le renouvellement des automatismes du m2

Deuxième débat

Le projet de décret est adopté en deuxième débat à l'unanimité. 

La discussion générale est ouverte.

Vous êtes aujourd'hui appelés à vous prononcer sur bien plus que trois décrets. Vous êtes appelés à faire un choix structurant pour notre canton, un choix qui engage notre responsabilité devant la population et devant les générations qui nous suivront. Le développement des métros m2 et m3 n'est pas un projet parmi d'autres : c'est très probablement le projet structurant de cette législature. Pourquoi ? Parce qu'il touche au quotidien de dizaines de milliers de personnes : se déplacer, travailler, étudier, vivre. Parce qu'il conditionne aussi ce que sera notre canton demain : accessible, attractif, durable, ou contraint, saturé, ou freiné dans son développement.

A cette troisième demande de financement, nous poursuivons la mise en œuvre d'un programme ambitieux, planifié de longue date, intégré dans la planification financière de l'Etat, attendu non seulement par les usagères et les usagers, les milieux économiques, mais aussi par les autorités politiques. Ce projet, avancé étape par étape, témoigne de la volonté collective d'offrir dans la durée un réseau de transports publics modernes, fiables et durables, au service des besoins de la population et des générations futures. Nous parlons ici d'un investissement stratégique, d'un levier majeur pour la mobilité, pour l'économie et pour l'attractivité du canton. Pas d'une dépense de confort, mais d'une infrastructure qui répondra à plus de 100 millions de voyageurs, demain, sur les deux lignes grâce au développement que nous projetons.

Aujourd'hui, le m2 transporte déjà 36 millions de voyageurs par an. Il avait été conçu pour 25 millions – ce chiffre à lui seul dit tout. Il dit le succès, il dit l'utilité, mais il dit aussi une réalité simple : nous sommes arrivés à la limite de ce que cette infrastructure peut absorber. Face à cela, deux attitudes sont possibles : attendre et subir la saturation, ou anticiper et accompagner la croissance. Le projet que nous vous soumettons est un projet d'anticipation, un projet de responsabilité.

Il repose sur une logique claire et poursuit trois objectifs majeurs et complémentaires. D'abord, il s’agit de prolonger la durée de vie du m2 : après près de quinze ans d'exploitation, le renouvellement complet de son système de conduite automatique – dont la technologie arrive en fin de vie – est nécessaire. Cette étape permettra ensuite d'augmenter sa capacité et de répondre à la croissance continue du nombre de voyageurs. Le deuxième objectif est d'améliorer encore la desserte entre la gare de Lausanne et les pôles de mobilité du centre-ville. Demain, le m2 continuera à relier Ouchy à Epalinges en passant par le Flon, tandis que le nouveau m3 assurera une liaison directe entre la gare de Lausanne et la Blécherette, en passant par Chaudron. Enfin, la création du m3 permettra de connecter efficacement le nord-ouest de Lausanne, aujourd'hui en plein développement. L'écoquartier en construction accueillera à terme environ 8000 habitants et 3000 emplois, et il était essentiel d'y renforcer l'offre de transports publics pour garantir un accès fluide, durable et cohérent avec la transformation urbaine en cours.

Ces trois objectifs structurent le programme et répondent à un même enjeu : offrir un réseau capable d’accompagner la croissance de la région, tout en restant performant pour les années à venir. C’est une colonne vertébrale pour notre mobilité, pour notre économie et pour notre qualité de vie.

Certains pourraient voir dans cet investissement important un risque. Mais le véritable risque serait ailleurs : ne rien faire, laisser notre réseau se saturer, freiner l'activité économique, renoncer de fait à nos ambitions climatiques. C'est aussi un projet financièrement responsable : nous avançons par étapes, nous maîtrisons les risques, nous adaptons le projet, nous sécurisons son financement. La revue de projet menée en 2024 le démontre. Ce travail, mené avec l'appui d'experts et notamment l'impulsion déterminante d'Olivier Français – ici présent et que je remercie – a permis de nous questionner en profondeur sur nos hypothèses, sur les risques du projet et son phasage. Se remettre en question n'est jamais facile – cela demande lucidité, exigence, humilité collective – mais c'était nécessaire. Et c'est précisément parce que nous avons su, à un moment donné, faire un pas de côté, prendre le temps de douter, de vérifier et d’ajuster, que nous sommes en mesure de vous présenter aujourd'hui un projet plus robuste, mieux séquencé et plus sûr dans sa réalisation.

Et surtout, c'est essentiel : nous vous présentons un projet qui permet d'investir au bon endroit, là où l'impact est le plus fort. Le m2 transporte à lui seul plus de dix fois plus de voyageurs que certains autres réseaux du canton, et pourtant son coût par voyageur est parmi les plus bas. Autrement dit, nous investissons beaucoup, mais nous investissons juste.

Je tiens à saluer le travail remarquable de la Commission thématique des infrastructures : dans des délais exigeants, elle a su s'emparer d'un objet d'une grande complexité, l'analyser en profondeur, l'auditionner, le questionner et produire un rapport de grande qualité qui éclaire utilement nos débats. Je remercie également son secrétariat, dont le travail discret, mais absolument essentiel a permis d'accompagner ce processus avec rigueur et efficacité. Mes remerciements vont aussi au Bureau du Grand Conseil, qui a permis que ce débat puisse se tenir dans des délais compatibles avec les enjeux du projet. Et je n'oublie pas toutes celles et tous ceux qui, au-delà de cette salle, suivent ce moment avec attention : les équipes du canton, de la Ville de Lausanne, des Transports publics de la région lausannoise SA (tl) – dont je salue la direction à la tribune – ainsi que l'ensemble des partenaires engagés dans ce programme. Leur engagement, leur expertise et leur constance sont à la hauteur de l'ambition que nous portons aujourd'hui.

Mesdames et Messieurs les députés, il y a quinze ans, dans un contexte financier déjà contraint, ce Parlement a fait un choix courageux : celui du m2. Aujourd'hui, personne ne le conteste ni ne le regrette. Bien au contraire, il est devenu indispensable. La décision que vous avez à prendre aujourd'hui est de même nature. Elle demande de la lucidité, elle demande du courage, mais elle offre surtout une perspective : celle d'un canton qui ne subit pas sa croissance, mais qui l'organise ; celle d'un territoire qui investit dans des solutions durables ; celle d'une mobilité publique à la hauteur des besoins de sa population. Le m2 et le m3 ne sont pas seulement des lignes de métro : ils sont l'expression d'une ambition, un engagement, un choix de confiance dans l'avenir. Je vous remercie chaleureusement de faire ce choix en conscience et en responsabilité.

La discussion est close.

Le projet de décret est adopté définitivement par 133 voix.

Exposé des motifs et projet de décret accordant aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) une garantie d’emprunt de l’État de Vaud de CHF 164’200’000.- pour financer l’augmentation de capacité du m2, un crédit d’investissement au Conseil d’État pour l’octroi d’une subvention à fonds perdus aux tl de CHF 15’292’000.- afin de financer des transports de substitution du m2 durant ces travaux d’infrastructure, ainsi qu’un crédit d’investissement au Conseil d’État de CHF 4’300’000.- pour financer la participation à l’achat d’un terrain aux Croisettes

Deuxième débat

Le projet de décret est adopté en deuxième débat et définitivement par 130 voix.

Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’État un crédit d’investissement de CHF 77’400’000.- pour l’octroi d’une subvention à fonds perdus aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) afin de financer la poursuite des études du m3, la gouvernance du projet et des prestations liées au domaine foncier, un prêt remboursable de CHF 40’100’000.- aux tl pour financer les travaux préparatoires du m3, ainsi qu’un crédit d’investissement au Conseil d’État de CHF 1’280’000.- pour financer deux postes d’audit au sein de la Direction générale de la mobilité et des routes

Deuxième débat

Le projet de décret est adopté en deuxième débat et définitivement par 131 voix.

Le débat est interrompu.