Point séance

Séance du Grand Conseil du mardi 23 novembre 2021, point 13 de l'ordre du jour

Texte déposé

En date du 9 novembre 2021, un incident, causé vraisemblablement par des travaux dans le cadre de la mise en place d’un réseau de chaleur à proximité de la voie ferroviaire à hauteur de Tolochenaz, a entraîné l’interruption totale à l’heure de pointe et pendant plusieurs heures du trafic ferroviaire des voyageurs et des marchandises entre Genève et Lausanne.

Il convient de rappeler que cette ligne est l’un des maillons essentiels du réseau ferroviaire helvétique : il s’agit de la seconde ligne la plus chargée de Suisse. Genève et Lausanne entretiennent par ailleurs des liens géographiques étroits, à tel point de qualifier la zone située entre les deux villes de « métropole lémanique ». Elle sert tant au transport des marchandises, qu’aux transports des voyageurs, travailleurs pendulaires en premier, mais également aux voyages pour les loisirs. Les travaux menés par ailleurs dans le cadre du projet « Léman 2030 » prévoient d’augmenter les capacités sur la ligne existante afin de doubler le nombre de voyageurs quotidiens et de passer la fréquence au quart d’heure.

Les CFF annonçaient en 2018 étudier la possibilité d’une 3^e voie ferroviaire le long de l’autoroute de sorte de désengorger le trafic entre Genève et Lausanne. Ce projet n’est pas neuf, puisque l’on parlait déjà d’un projet de 3^e voie dans les années 1970, ensuite tombé dans l’oubli. Certaines zones ont vu tout de même des projets de désengorgements être mis en œuvre, à l’image de la zone entre Renens et Lausanne et celle entre Coppet et Founex. Il s’agit cependant d’une étude qui n’est pas encore inscrite dans les plans d’investissement prévus par la Confédération dans le cadre des aménagements ferroviaires pour la ligne entre Lausanne et Genève.

Cette même ligne est constamment sous pression, faisant face à des incidents réguliers, notamment des « accidents de personne » interrompant sporadiquement la ligne. L’incident du 9 novembre 2021 a toutefois une ampleur plus grande, puisqu’il a vu la ligne totalement interrompue du mardi soir au mercredi matin et le trafic ferroviaire ne reprendrait totalement pas avant la fin novembre selon les CFF. Cela entraine des difficultés non négligeables pour l’ensemble des usagers de la ligne, des surcoûts importants pour les CFF, qui ont dû mettre en place des services de substition d’une grande ampleur, jusqu’à 37 bus circulant entre Allaman et Morges, mettre en œuvre sans délai des travaux conséquents et devront faire face à de nombreuses demandes de remboursement d’usagers mécontents. Par ailleurs, les conséquences se font aussi sentir sur les distributeurs et commerçants à Genève, vu les retards d’approvisionnement dû au ralentissement du trafic de marchandises.

Se pose également la question de l’augmentation continuelle de nombre de voyageurs sur cette ligne, à l’heure où l’urgence climatique a pour conséquence de renforcer les efforts sur le transfert modal vers le rail. Avec l’augmentation de la demande que cela entrainera, la ligne Lausanne-Genève sera à nouveau mise sous pression. Par ailleurs, la mise en œuvre d’efforts visant à baisser les émissions de CO2 conduit également à renforcer le transport de marchandises par le rail, la ligne Lausanne-Genève n’en verra donc ses capacités que restreintes sur les moyen et long termes.

Alors que les travaux visant à l’extension de la gare Cornavin et celle de Lausanne sont à présents engagés, il convient de mettre en œuvre des mesures permettant d’accompagner l’augmentation de la demande et de résorber à long terme les problèmes de surcapacité qu’entrainera l’augmentation continuelle du nombre de voyageurs et la demande en transports de marchandises sur la ligne Lausanne-Genève. « Gouverner c’est prévoir » disait un homme politique du XIXe siècle.

Par la présente résolution, le Grand Conseil souhaite que le Conseil d'Etat demande à la Confédération d'inscrire dans sa planification ferroviaire à l'horizon 2035, la construction d'un tracé alternatif ou d'une 3e voie ferroviaire, en surface ou en sous-sol, sur l’ensemble du tracé entre Lausanne et Genève. 

Document

21_RES_15-Texte déposé

Transcriptions

La résolution étant accompagnée de 24 signatures, la présidente ne demande pas l’appui de 20 membres.

Tout d’abord, je remercie le plénum d’avoir accepté de renvoyer cet objet à l’ordre du jour de cet après-midi pour que nous puissions bénéficier de la présence de Mme la présidente du Conseil d’Etat pour discuter de cette résolution.

En date du 9 novembre 2021, un incident – causé vraisemblablement par des travaux dans le cadre de la mise en place d’un réseau de chaleur à proximité de la voie ferroviaire à hauteur de Tolochenaz – a entraîné l’interruption totale, à l’heure de pointe et pendant plusieurs heures, du trafic ferroviaire des voyageurs et des marchandises entre Genève et Lausanne. Je dois avouer que, quand j’ai rédigé cette résolution, je ne pensais pas que le trafic ne commencerait à être rétabli de manière usuelle qu’après deux semaines. Il convient de rappeler que cette ligne est l’un des maillons essentiels du réseau ferroviaire helvétique. C’est la seconde ligne la plus chargée de Suisse. Genève et Lausanne entretiennent par ailleurs des liens géographiques étroits au point de qualifier la zone située entre les deux villes de « métropole lémanique ». Elle sert tant au transport des marchandises qu’au transport des voyageurs, travailleurs pendulaires en premier, mais également aux voyageurs pour les loisirs. Les travaux menés par ailleurs dans le cadre du projet Léman 2030 prévoient d’augmenter les capacités sur la ligne existante afin de doubler le nombre de voyageurs quotidiens et de passer la fréquence au quart d’heure. En 2018, les CFF annonçaient étudier la possibilité d’une troisième voie ferroviaire le long de l’autoroute de manière à désengorger le trafic entre Genève et Lausanne. Ce projet n’est pas neuf, puisqu’on parlait déjà d’une troisième voie dans les années 70, projet ensuite tombé dans l’oubli. Certaines zones ont tout de même des projets de désengorgement déjà mis en œuvre, à l’image de la zone entre Renens et Lausanne et celle entre Coppet et Founex. Il s’agit cependant d’une étude qui n’est pas encore inscrite dans les plans d’investissement prévus par la Confédération dans le cadre des aménagements ferroviaires pour la ligne entre Lausanne et Genève.

Cette même ligne est constamment sous pression, faisant face à des incidents réguliers, notamment à des accidents de personnes qui interrompent sporadiquement la ligne. L’incident du 9 novembre 2021 a toutefois pris une ampleur plus grande, puisqu’il a vu la ligne totalement interrompue de mardi soir au mercredi matin. Comme j’ai l’ai déjà dit, ce trafic ferroviaire ne reprendra pas totalement avant la fin du mois de novembre. Cela entraîne des difficultés non négligeables pour l’ensemble des usagers de la ligne, des surcoûts importants pour les CFF qui ont dû mettre en place des services de substitution d’une grande ampleur – jusqu’à 37 bus circulant entre Allaman et Morges – mettre en œuvre sans délai des travaux conséquents et ont dû faire face à de nombreuses demandes de remboursement d’usagers mécontents. Par ailleurs, les conséquences se font aussi sentir sur les distributeurs et commerçants dans le canton de Vaud et plus particulièrement encore au bout du lac, en raison des retards d’approvisionnement dus au ralentissement du trafic de marchandises. Se pose également la question de l’augmentation continuelle du nombre de voyageurs sur cette ligne à l’heure où l’urgence climatique a pour conséquence de renforcer les efforts sur le transfert modal vers le rail. Avec l’augmentation de la demande que cela entraînera, la ligne Lausanne-Genève sera à nouveau mise sous pression. Par ailleurs, la mise en œuvre d’efforts visant à faire baisser les émissions de CO₂ conduit également à renforcer le transport de marchandises par le rail. La ligne Lausanne-Genève ne verra donc ses capacités que restreintes sur les moyen et long termes. Alors que les travaux visant à l’extension de la gare de Cornavin et celle de Lausanne sont à présent engagés, il convient de mettre en œuvre des mesures permettant d’accompagner l’augmentation de la demande et de résorber à long terme les problèmes de surcapacité qu’entraînera l’augmentation continuelle du nombre de voyageurs et la demande en transport de marchandises sur la ligne Lausanne-Genève. « Gouverner, c’est prévoir » disait un homme politique du XIX^e siècle, j’ai donc l’honneur de déposer la résolution suivante :

« Par la présente résolution, le Grand Conseil souhaite que le Conseil d’Etat demande à la Confédération d’inscrire dans sa planification ferroviaire à l’horizon 2035, la construction d’un tracé alternatif ou d’une 3^e voie ferroviaire, en surface ou en sous-sol, sur l’ensemble du tracé entre Lausanne et Genève. »

La discussion est ouverte.

Au sujet de cette résolution, le groupe socialiste voit aussi un intérêt à mettre la priorité sur la création d’une nouvelle troisième ligne entre Lausanne et Genève. Nous observons que l’Arc lémanique, la Suisse romande et en particulier les cantons de Vaud et de Genève ont été laissés pour compte en comparaison avec la métropole zurichoise qui a été vraiment bien servie depuis de nombreuses années déjà. Nous observons aussi que la conseillère d’Etat Nuria Gorrite est intervenue, au lendemain de la survenance de cet incident à Tolochenaz, de manière très claire et sans détour, pour dire que les cantons de Vaud et de Genève étaient mal lotis et qu’il fallait absolument et impérativement avoir cette nouvelle ligne le plus rapidement possible.

Aux Chambres fédérales, le dossier bouge aussi : il y a eu un postulat du conseiller national Roger Nordmann qui demande au Conseil fédéral de présenter un rapport pour examiner les différentes solutions pour améliorer la fiabilité et la redondance de la liaison ferroviaire Lausanne-Genève. Ce postulat a été déposé au début de ce mois. Olivier Français est aussi intervenu pour demander de garantir la sécurité de l’exploitation ferroviaire du réseau sur les grandes lignes Lausanne-Genève en s’assurant d’une alternative ferroviaire. Le groupe socialiste s’insère complètement dans cette logique et vous recommande de soutenir cette résolution.

Le groupe Ensemble à Gauche et POP soutient bien sûr cette résolution. Le rail doit bénéficier d’investissements importants en Suisse romande, comme ailleurs en Suisse et en Europe. C’est indispensable pour lutter contre les émissions de CO₂ générées par le trafic automobile. La ligne Lausanne-Genève est un exemple criant du sous-investissement qui entrave le réseau ferroviaire dans cette région.

Je voudrais néanmoins faire remarquer que cette résolution vient du PLR, un parti qui a tout de même une influence assez grande à Berne. Je pense que l’un des enjeux est précisément que ce parti dans son ensemble soutienne auprès des Chambres fédérales des investissements en Suisse romande pour cette troisième voie ferroviaire. J’aimerais reprendre la question que M. Vuillemin adressait tout à l’heure au groupe UDC : est-ce que votre parti va soutenir une telle proposition à Berne ? Je pense que c’est là que réside surtout l’enjeu et que les blocages en matière d’investissements dans le rail durant ces dernières années proviennent plutôt de votre camp politique qu’ailleurs.

Enfin, je profite de l’ouverture d’un débat sur ce sujet pour poser une question à Mme la conseillère d’Etat : finalement, dans la situation assez confortable dans laquelle se trouve le canton de Vaud au niveau financier, avec un grand argentier qui dit souvent que ce n’est pas l’argent qui manque pour les investissements, mais de pouvoir débloquer assez vite les projets, compte tenu des différents blocages, les procédures et les recours, ne devrait-on pas finalement, d’entente avec le canton de Genève, aller en avant dans ce dossier de construction d’une troisième voie, en disant que nous pouvons avancer ces 6 milliards, et ce, quel que soit le soutien qu’apportera financièrement la Confédération ? Bien sûr, il faudra espérer un soutien, mais est-ce qu’il ne faudrait pas mettre la priorité pour renforcer cette ligne tellement stratégique pour la région que nous devrions de toute manière dire que nous irons de l’avant, que nous sommes prêts à assumer les coûts de cette troisième voie et que nous refusons d’attendre et de conditionner cette dernière à une décision de la Confédération ? Madame la conseillère d’Etat, je me permets de vous adresser cette question et je serais curieux de vous entendre à ce sujet.

Les Vertes et les Verts vont évidemment soutenir cette résolution et soutiennent, de manière générale, toutes les mesures visant à promouvoir les lignes ferroviaires. C’est un secret pour personne, la ligne Lausanne-Genève est capitale pour le réseau ferroviaire ; c’est l’une des lignes les plus utilisées du réseau suisse. Pourtant, c’est une ligne qui connaît des fragilités, comme nous avons pu en voir un exemple la semaine dernière. Je pense qu’il faut prendre toutes les mesures nécessaires pour combler ces fragilités. Comme cela a été relevé par Mme la présidente du Conseil d’Etat à plusieurs reprises, cette semaine, les mois et les années passés, le réseau ferroviaire en Romandie a souffert – et souffre encore – d’un manque d’investissements. Il y a bien sûr la ligne Lausanne-Genève, mais il y a également d’autres lignes autour du Léman – de ce côté de la frontière ou de l’autre, par exemple la ligne du Tonkin – qui souffrent d’un désinvestissement ferroviaire. Concrètement, investissons plus dans le rail, investissons pour cette ligne capitale qui nous amène à Genève ! C’est la raison pour laquelle nous soutiendrons cette résolution.

Le Conseil d’Etat vous encourage évidemment à soutenir la résolution de Mme la députée Bettschart-Narbel, et ce, pour de nombreuses raisons. Il demande néanmoins à cette dernière de modifier sa résolution sur un point : la définition exacte de ce que vous nous demandez. J’ai entendu, ici ou là, dans le débat d’aujourd’hui ou ailleurs, de nombreuses confusions sur deux éléments que certains considèrent comme étant identiques, alors que nous parlons de deux choses différentes. Je vous demande de ne pas confondre une troisième voie et une nouvelle ligne. Nous ne sommes pas dans le même sujet. La troisième voie, c’est un vieux serpent de mer qui date des années 1970 à 1985 et qui visait à augmenter les capacités entre Genève et Lausanne. Cette troisième voie visait à remplacer la voie historique que nous connaissons encore aujourd’hui, mais qui ne prévoyait pas d’augmentation des capacités des gares. Or, faire circuler des trains plus capacitaires avec des gares en sous-capacité n’était pas la bonne affaire. C’est la raison pour laquelle, en remplacement du projet de troisième voie, il a été prévu le projet Léman 2030, c’est-à-dire une troisième voie virtuelle, avec des augmentations de capacité, y compris avec des agrandissements des nœuds ferroviaires, notamment l’agrandissement des gares de Renens et de Lausanne. C’est le projet que nous sommes en train de commencer à réaliser le long du tracé historique ; c’est ce qui a remplacé le projet historique de troisième voie.

Parallèlement à cela, le canton de Vaud a toujours demandé que soit créée une nouvelle ligne à deux voies. En effet, lorsqu’on connaît un peu le système ferroviaire, une ligne à une seule voie – donc une troisième voie – est totalement inutile, voire très problématique. Il faut donc une nouvelle ligne à deux voies pour que nous puissions obtenir cet objectif de redondance de la ligne. Vous le savez, cette ligne unique qui relie Lausanne à Genève en entonnoir est une situation exceptionnelle en Suisse. Dans notre pays, le rail s’est développé de manière un peu aléatoire et par la force des choses ; les grandes villes sont reliées entre elles par des lignes qui ont des redondances et qui permettent, lorsqu’il y a un incident sur une ligne, de faire circuler les trains sur une autre ligne à deux voies. Ici, il n’y a jamais eu de décision formelle de la Confédération de créer ces redondances. C’est la raison pour laquelle nous nous battons, notamment au sein de ce que l’on appelle les régions de planification – pour nous, la Suisse romande dans son ensemble, tous les cantons romands sont les interlocuteurs de la Confédération. Nous devons avoir une unanimité pour demander une adaptation des infrastructures pour le développement du rail dans notre canton. C’est la raison pour laquelle le canton de Vaud l’a demandée. Nous ne l’avons pas obtenu dans le projet 2035, mais grâce à l’intervention de nos parlementaires – et notamment de l’amendement Olivier Français en Commission des transports – nous avons obtenu une inscription des montants pour étudier ces questions de redondance dans le projet 2035. Fort de cela, vous vous en souvenez, vous avez soutenu le Conseil d’Etat lorsqu’il vous a présenté, l’année dernière, l’exposé des motifs et projet de décret qui s’appelait « Vision 2050 du rail ». Vous nous avez accordé 11 millions de francs pour étudier cette nouvelle ligne Genève-Lausanne, ainsi que des moyens d’accélération des trains en direction de Berne depuis Lausanne, ce qui est aussi capital pour rester relié dans un réseau national et international. La question de la troisième voie est soldée par le projet Léman 2030 et nous devons obtenir l’argent, non seulement pour financer les études, mais aussi la réalisation de cette fameuse nouvelle ligne. Je crois que le désormais célèbre trou de Tolochenaz – même si je pense que cette commune n’en demandait pas tant – a démontré par le chaos à quel point ce que nous avons toujours dit est vrai : il y a régulièrement des incidents sur cette ligne, qu’il s’agisse d’incidents techniques ou d’accident de personnes, voire des incidents plus graves comme celui que nous avons connu dernièrement. Tout cela montre la nécessité d’une ligne redondante.

Mesdames et Messieurs les députés, nous devons convaincre, parce que la situation du rail en Suisse a été un peu apaisée par le vote sur la création du Fonds d’infrastructures ferroviaires (FIF) voté en 2014, mais ce fonds ferroviaire permet une voilure d’investissement de l’ordre de 10 milliards de francs par tranche de 10 ans, soit 1 milliard par année d’investissement pour l’ensemble des besoins de la Suisse. Or, vous le savez, les régions de Suisse alémanique se fédèrent très bien entre elles et un certain nombre de projets concurrentiels au nôtre sont déjà plus en avance. Je parle ici du Herzstück de Bâle ou de la gare souterraine de Lucerne. Nous avons donc besoin de toutes les forces vives pour aller convaincre de réaliser ces investissements – on parle ici d’un peu plus de 6 milliards de francs. Vous en conviendrez, il s’agit d’une somme importante, mais cette somme est nécessaire, elle est justifiée et elle est réalisable. Elle est nécessaire, parce que nous avons toujours invité l’Office fédéral et la Confédération à sortir d’une vision comptable du rail et à l’envisager dans une perspective économique. Notre région est la deuxième métropole économique du pays. Dès lors que les trains circulent en réseau, une paralysie du système ferroviaire dans notre région a des conséquences sur l’ensemble de la communauté helvétique. C’est la raison pour laquelle il est important de fédérer, de se mettre d’accord pour trouver ces 6 milliards de francs pour notre région. Nous avons déjà commencé à le faire. Il a été rappelé toutes les concertations que nous avons mises en place grâce à notre « Vision 2050 du rail ». Nous avons aussi fédéré ces visions à l’aide de nos parlementaires, principalement les deux personnes qui ont été citées. La motion Olivier Français déposée au Conseil des Etats et le postulat Roger Nordmann déposé au Conseil national nous aident dans ce sens. Pour cela, nous avons réactivé la Métropole lémanique avec mon collègue Serge Dal Busco de Genève et nous avons fédéré tous les partenaires du rail à OuestRail, notre lobby du rail de Suisse romande. Cette redondance est nécessaire pour augmenter la capacité. Je crois que les défis climatiques nous invitent résolument à trouver des solutions. Nous avons aussi besoin de cette redondance pour faire circuler des wagons de marchandises et pour avoir des conditions d’entretien dignes et favorables.

Je trouve que la question posée par M. Buclin est intéressante ; elle va me permettre de clarifier la situation. Est-ce que les cantons de Vaud et de Genève pourraient préfinancer ces infrastructures ? La réponse est non, parce que le FIF exclut cette possibilité. Avant l’adoption du fonds, cela était possible. C’est la raison pour laquelle nous avons préfinancé, par le passé, des bouts d’infrastructures. La modification du FIF a été notamment voulue par les cantons pauvres de Suisse qui disaient que, dès lors qu’il y a une logique fédérale du rail, les développements d’infrastructures devaient pouvoir s’appliquer à l’ensemble des cantons, indifféremment du fait qu’ils soient riches ou pas. Les questions de préfinancement ont donc été exclues dans le FIF. C’est la raison pour laquelle vous nous avez accordé ces 11 millions à fonds perdu. Nous allons anticiper les études pour pouvoir gagner du temps, pour essayer de rattraper un peu le retard sur nos amis et partenaires de la Suisse alémanique, mais en aucun cas la Confédération n’accepte désormais des préfinancements d’infrastructures pour ne pas privilégier les régions riches au détriment des régions plus pauvres.

Voilà la situation telle qu’elle se présente aujourd’hui. J’imagine que cette situation de chaos a attiré l’attention de la Confédération, de l’Office fédéral des transports, d’une partie de la presse et d’une partie des parlementaires alémaniques. Battre le fer pendant qu’il est chaud est toujours une bonne idée. Dans ce sens, la résolution de Mme Bettschart-Narbel, une fois modifiée, pourra appuyer les efforts des parlementaires fédéraux et cantonaux dans la défense des intérêts du rail en Suisse romande.

Mes propos vont dans le sens de ce que vient de dire Mme la conseillère d’Etat. Souvenez-vous, en juin de l’année dernière, soit bien avant l’affaire du trou de Tolochenaz, nous avons déjà adopté une résolution qui demandait au Conseil d’Etat, dans le cadre de son travail conjoint avec les CFF, de bien vouloir insister sur la pertinence de l’étude visant à la création d’un nouveau tronçon ferroviaire – pas d’une troisième voie – entre Lausanne et Morges via les Hautes Ecoles. Le seul obstacle étant d’ordre financier, il s’agissait – et il s’agit toujours à entendre nos débats – d’aller chercher l’argent là où il se trouve pour ce genre de grands projets. Puisque le préfinancement n’est pas possible, je pense que nous n’avons d’autre solution que d’aller frapper à la porte de la Confédération. Je vous invite à faire preuve de constance en soutenant cette nouvelle résolution proposée par Mme Bettschart-Narbel qui vient finalement confirmer la vision que nous avons pour le rail et les citoyens de ce canton à l’horizon 2035, une vision d’ailleurs partagée par notre représentant à Berne Olivier Français. La Confédération dispose de moyens ; battons le fer pendant qu’il est chaud, comme l’a dit Mme la conseillère d’Etat. Il est temps d’oser demander ces moyens afin de permettre à notre population de rêver et de se projeter, plutôt que de patienter et de se résigner.

Je remercie la présidente du Conseil d’Etat pour son soutien. Je remercie aussi les députés des différents groupes qui ont pris la parole pour soutenir cette résolution. Cela a été très bien dit par Mme la présidente du Conseil d’Etat : il s’agit aujourd’hui de fédérer notre Grand Conseil face à Berne, mais aussi de fédérer les cantons romands. Une résolution semblable a été déposée à Genève, mais les autres cantons romands ont aussi été impactés par cette problématique, notamment les pendulaires qui pendulent entre Lausanne et Fribourg ou entre Lausanne et Berne. Dès qu’il y a un problème sur cette ligne, cela impacte tous les gens qui voyagent dans ces différents cantons. Je pense donc qu’il est important que les cantons romands se fédèrent. Comme cela a été dit, les autres cantons parviennent très bien à le faire et il faudrait peut-être que chaque Grand Conseil dépose ce genre d’objet. Cela démontrera aussi la volonté des cantons romands d’aller vers plus de rail, vers des lignes qui fonctionnent en Suisse romande.

M. Buclin demandait quel était le soutien de mon parti. Je crois que l’on ne peut pas nier qu’Olivier Français, comme conseiller aux Etats, s’est toujours battu pour le rail. Il s’est engagé à fond dans la campagne pour le FIF. C’est aussi par ce soutien que pourraient apporter les différents Grands Conseils que nous pourrons faire entendre notre voix à Berne.

J’ai aussi entendu la critique de Mme la présidente du Conseil d’Etat quant à la rédaction finale de ma résolution. Je propose donc de supprimer la notion de « troisième voie ferroviaire » et de parler d’un « tracé alternatif à la ligne historique ». Je pense que cette rédaction pourrait mieux convenir au Conseil d’Etat à l’heure actuelle.

« Résolution Florence Bettschart-Narbel : — Par la présente résolution, le Grand Conseil souhaite que le Conseil d’Etat demande à la Confédération d’inscrire dans sa planification ferroviaire à l’horizon 2035, la construction d’un tracé alternatif ou d’une 3^e voie ferroviaireà la ligne historique, en surface ou en sous-sol, sur l’ensemble du tracé entre Lausanne et Genève. »

Je remercie Mme la présidente du Conseil d’Etat d’être revenue sur cette notion de « troisième voie ». Depuis 2017, j’avais déjà eu plusieurs échanges avec votre prédécesseur qui militait pour une troisième voie. Je suis très content de constater que Mme la présidente admet que c’est une quatrième voie qu’il faut directement prendre en considération.

Mis à part cela, il y a quand même eu quelques informations très importantes. Mme la présidente du Conseil d’Etat a participé à l’émission « Infrarouge » durant laquelle l’économiste a été ébouriffant. Il disait que la dette n’était pas un élément important. Il est important que le PLR comprenne que la dette n’est pas le problème ; la Confédération gère le financement.

Par ailleurs, je propose un amendement à la proposition de notre collègue Bettschart-Narbel. Je pense qu’il faut laisser les portes ouvertes à tout et ne pas préciser les termes « en surface ou en sous-sol ». On pourrait par exemple envisager un rail sur un étage surélevé par rapport à quelque chose d’existant. A ce moment-là, ce ne serait plus « en surface ». Je propose de supprimer cette notion et de dire qu’il faut trouver un tracé alternatif à la ligne historique, de façon à ce que le canton de Genève et le canton de Vaud puissent aller de l’avant.

« Résolution Florence Bettschart-Narbel : — Par la présente résolution, le Grand Conseil souhaite que le Conseil d’Etat demande à la Confédération d’inscrire dans sa planification ferroviaire à l’horizon 2035, la construction d’un tracé alternatif à la ligne historique, en surface ou en sous-sol, sur l’ensemble du tracé entre Lausanne et Genève. »

J’aimerais encore apporter un bémol : on a beaucoup construit dans les gares. Je rappelle que la deuxième gare de Genève-aéroport est une aberration, parce que cela ne résoudra pas les problèmes de l’horaire cadencé. De plus, il faut bien voir que les cantons ont la fâcheuse habitude de partir ensemble, mais de bifurquer tout d’un coup pour retirer un profit maximum sur leurs installations. Il faudrait vraiment que l’argent de la Confédération aille sur des tracés de deux voies ferroviaires et non pas dans des équipements qui améliorent la situation d’un canton, d’une gare ou d’un aménagement autre qu’une voie de chemin de fer. Je soutiendrai évidemment la résolution qui va aussi dans le sens de celle déjà déposée au niveau du Conseil national par la Commission des transports.

Je déclare tout d’abord mes intérêts : les personnes qui sont intervenues pour rétablir une partie du trafic dans l’après-midi du mardi 8 novembre sont mes collègues directs. La géologie étant ce qu’elle est, cela a pris plus de temps que prévu. On ne maîtrise pas toujours le sous-sol et on peut parfois rencontrer des soucis. Je précise que ce n’est pas un défaut d’entretien de la ligne Lausanne-Genève, mais un défaut en relation avec des travaux intervenus à cet endroit. Il y a eu un autre trou qui n’a pas causé de problèmes, mais il y a eu des problèmes à Tolochenaz. Ma foi, c’est aussi la réalité du terrain opérationnel.

En ce qui concerne cette résolution, je ne peux que vous inviter à la soutenir. Cela fait des années que tous les ingénieurs qui s’intéressent à la question du transport ferroviaire entre Lausanne et Genève disent très clairement que cette ligne est une ligne critique. C’est l’une des neuf lignes principales du réseau des CFF. C’est l’une des lignes les plus utilisées de ce réseau, même si ce n’est pas la ligne la plus utilisée. En comparaison avec la ligne Zurich-Berne, les chiffres sont légèrement différents, bien évidemment un peu plus grands. Il est important de préciser que c’est une ligne qui n’a pas d’itinéraire de délestage. On l’a dit à plusieurs reprises, si cette ligne tombe, il n’y a plus de trains qui circulent entre Lausanne et Genève. Ce n’est pas inhabituel, il y a parfois des interruptions de trafic entre Lausanne et Genève, soit pour un défaut technique – l’arrachage d’une ligne de contact, un rail cassé, un problème de signalisation – soit pour un suicide. Pour les pendulaires entre Lausanne et Genève, entre Allaman et Morges, ou sur d’autres endroits du réseau des CFF, lorsqu’un suicide intervient sur un tracé à double voie, il y a trois variantes :

1. soit le suicidé ne se trouve pas directement sur la voie ;
2. soit il se trouve sur une voie ;
3. soit il se trouve sur les deux voies.

Dans ce dernier cas, cela représente entre deux et trois heures d’interruption du trafic. C’est une réalité statistique, ce n’est pas moi qui le dis. Par conséquent, les gens qui prennent régulièrement cette ligne sont parfois confrontés à des suicides qui ont lieu entre Lausanne et Genève et doivent faire face à des interruptions de trafic. La situation de Tolochenaz a mis en lumière le fait que, lorsqu’il y a une longue interruption de trafic, cela devient vite conséquent pour les voyageurs.

Cette problématique est réelle et je suis content d’entendre la présidente du Conseil d’Etat préciser qu’il faut bien différencier la troisième voie d’une nouvelle ligne entre Lausanne et Genève. Ce sont deux éléments techniques totalement différents, parce que ce sont deux éléments exploités de manière différente. Il peut s’agir d’un itinéraire de délestage d’une ligne pour l’autre et ainsi de suite. Je précise encore que, entre Lausanne et Genève, il n’y a pas que le trafic des voyageurs. Il y a aussi le trafic postal, la Coop, la Migros et beaucoup d’entreprises qui utilisent ce délestage. Il y a aussi toujours – malheureusement – le trafic des wagons de chlore qui pose un problème qu’il s’agira un jour de régler de manière définitive. Bien sûr, il y a aussi toute la problématique de délestage qu’il faudra aussi pouvoir régler. Je suis content d’entendre les autorités politiques de tous bords dire qu’il faut faire quelque chose. Aujourd’hui, il y a une étape d’aménagement 2030-2035 qui est en réflexion avec l’Office fédéral des transports et qui est soumise au Parlement.

Il faut aussi savoir que, lorsqu’il s’agit de construire une nouvelle ligne, nous ne sommes pas en Chine. Nous n’allons donc pas pouvoir construire une nouvelle ligne entre Lausanne et Genève en deux ou trois ans. Il y a un processus, des procédures qu’il s’agira de mettre en œuvre. Les recours sont toujours possibles et ils peuvent aller jusqu’au Tribunal fédéral. Cela pose un certain nombre de problèmes au niveau du timing. Je suis content que l’on empoigne ce problème et les gens se rendent compte que, lorsqu’il y a une interruption de trafic, c’est un énorme problème économique et social. Au-delà de tout cela, il faut se rendre compte que les planifications ferroviaires ne se font pas en deux ans. Il faut pouvoir prendre le temps nécessaire pour le faire, mais le faire le plus rapidement possible en précisant – comme cela a été dit dans la discussion – qu’il y a effectivement eu une différence de traitement entre la Suisse romande et la Suisse allemande pendant de nombreuses années, certainement pendant trop longtemps. Cela doit maintenant être corrigé au niveau fédéral. Il n’est pas normal que des régions, certes économiquement intéressantes et avec un fort potentiel de développement, comme la région zurichoise, bénéficient d’un financement qui va au-delà de ce dont la Suisse romande a pu bénéficier pendant des années, même si, avec le programme Léman 2030, une correction a été apportée. Cela doit être définitivement corrigé à Berne par l’Office fédéral des transports, mais aussi par le Parlement. Naturellement, suivant d’où l’on vient, les intérêts au Parlement ne sont pas les mêmes, mais s’il faut bien comprendre que les conséquences de la ligne Lausanne-Genève se vivent jusqu’en Suisse orientale. Le réseau suisse, presque un réseau de type métro, avec les fréquences actuelles et les différents horaires cadencés ou semi-cadencés, fait que lorsqu’un train est en retard de quelques minutes entre Lausanne et Genève, l’impact se mesure à Berne, à Zurich, voire jusqu’à Saint-Gall. Nous devons prendre cela en considération dans nos calculs. Les Suisses allemands ont maintenant compris que le trou de Tolochenaz avait des conséquences sur le trafic dans le secteur de Berne et de Zurich. Tant mieux, cela nous aide aussi. Globalement, il faut prendre tous ces éléments en considération.

En ce qui concerne l’amendement proposé – en surface ou en tunnel – je crois que ce sera aux ingénieurs, lorsqu’ils étudieront les différentes variantes d’aménagement possible, de faire des propositions ; les autorités politiques pourront ainsi choisir la meilleure variante en fonction des budgets à disposition. Je précise encore que la ligne Lausanne-Genève est une ligne extrêmement construite. Lorsqu’il s’agira de rajouter 50 ou 200 mètres de ligne, à gauche ou à droite, il y aura des expropriations à faire. Il y aura peut-être quelques emprises qui ont déjà été préréservées, mais ce ne sera pas un travail facile. Par conséquent, il faudra prendre tout cela en considération dans les réflexions qui viendront. Encore une fois, cela ne se fera pas en deux ou trois ans.

Enfin, inaugurer des choses nouvelles, c’est bien ; les entretenir, c’est mieux. Je rappelle qu’entretenir la ligne Lausanne-Genève est un travail extrêmement difficile aujourd’hui déjà. Cela le sera aussi par la suite. Aujourd’hui, il y a 670 trains qui circulent chaque jour entre Lausanne et Genève. En 2030, il y en aura 800 ! L’entretien en pleine journée n’est plus possible aujourd’hui et cela le sera encore moins demain. Cette troisième voie – ou ces bouts de troisième voie – entre Lausanne et Genève, indépendamment d’une nouvelle ligne à grande vitesse entre Lausanne et Genève sur un autre itinéraire, doit permettre de pouvoir faire de l’entretien pour garantir la disponibilité de roulement du train entre ces deux villes. Je vous remercie de soutenir cet amendement et cette résolution.

Je rappelle un texte que j’avais déposé en interpellant le Conseil d’Etat sur la variante SwissCargo, c’est-à-dire le transport de marchandises dans des tubes souterrains ou aériens. Ce système permet de délester le transport de marchandises qui peut être dangereux. Il a été rappelé tout à l’heure l’incident lié au chlore à Lausanne et la dangerosité de ce type de transport. Fort heureusement, les Chambres fédérales soutiennent ce projet. Tout n’est pas aussi compliqué qu’il n’y paraît ; je pense que des solutions existent. Cela va dans le sens des résultats de l’émission « Infrarouge » à laquelle Mme la présidente du Conseil d’Etat a participé : les gens qui intervenaient dans cette émission voulaient des projets un peu plus ambitieux ; ils voulaient des initiatives qui vont plus loin. Je pense qu’il faut viser la complémentarité : il faut suivre plusieurs voies – c’est le cas de le dire – pour trouver des solutions rapides.

Je ne suis pas certain que jouer le jeu de la Suisse allemande contre la Suisse romande est une bonne idée. Il y a eu des débats sur Rail 2000 avec les zones périphériques, il faut s’en souvenir : on voulait éviter de trop centraliser les infrastructures sur les grandes villes et le Plateau. C’était un choix ; ce n’était peut-être pas le bon, mais c’était la volonté du peuple suisse et des Chambres fédérales de pouvoir ainsi irriguer l’ensemble de la Suisse par le réseau ferroviaire. Aujourd’hui, il faut prendre acte de ce retard et se retrousser triplement les manches pour aller de l’avant le plus rapidement possible. De mon côté, je suis convaincu que les solutions existent et je suis convaincu de la volonté du Conseil d’Etat et des Chambres fédérales d’aller de l’avant dans la réalisation et l’amélioration de ces infrastructures.

Le Conseil d’Etat peut totalement se rallier à la résolution de Mme Bettschart-Narbel ainsi amendée. Il vous remercie d’en faire de même. Effectivement, le projet va principalement être étudié au niveau fédéral et par les CFF. Il faut laisser travailler les ingénieurs qui vont examiner les meilleures alternatives de tracés pour savoir s’il y a lieu de les faire en souterrain tout ou partiellement. Ce seront ensuite des choix de projets. Ce qui m’importe, plus que de savoir par où passera exactement cette nouvelle ligne ou si elle sera totalement ou partiellement enterrée, c’est de fédérer, d’obtenir un soutien très large. En effet, je ne doute pas que les Vaudoises et les Vaudois, les Genevoises et les Genevois soutiennent ce projet. Néanmoins, jusqu’à maintenant, force est d’admettre qu’à Berne, des priorités ont été mises ailleurs, sur d’autres réseaux.

Monsieur Buffat, vous évoquiez à l’instant Rail 2000, voilà une promesse non tenue du rail dans notre région. Les milliards qui nous étaient promis dans Rail 2000 ont été détournés en direction de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) dont il fallait véritablement combler les déficits. A l’époque, la priorité de la Confédération était d’assurer les liaisons nord-sud du pays autour de l’axe du Gothard. Evidemment, l’arrivée d’un conseiller fédéral zurichois dans l’équation a fait que ce mouvement de redirection des milliards de la Confédération vers l’agglomération zurichoise n’a pas faibli. Aujourd’hui, nous sommes dans un besoin de rattrapage de nos infrastructures et, en même temps, nous sommes en mesure de pouvoir les développer. Puisque les efforts de rattrapage n’ont pas pu être faits dans les années 2000, nous devons conduire ces deux mouvements dans le même temps. Aujourd’hui, il ne suffit donc pas de demander – nous l’avons déjà fait depuis longtemps – il s’agit d’amener un reset fédéral important, puisque les hauteurs de financement connues et alimentées par le Fonds fédéral d’infrastructures seront insuffisantes pour financer à la fois les projets de développement en Suisse alémanique, qui sont déjà sur la table de l’Office fédéral des transports, et les nouveaux besoins exprimés par la Suisse occidentale. Nous sommes donc en train de parler d’une véritable bagarre – qui se dévoile déjà dans les coulisses intercantonales – entre régions, mais aussi d’une bagarre importante pour aller chercher de nouveaux financements. Je rappelle que nous sommes en train de parler d’un certain nombre de milliards de francs à investir durant ces prochaines années si nous voulons réussir cette équation.

Enfin, s’agissant de SwissCargo, puisque M. Buffat y fait référence, nous sommes ici dans un autre projet. Vous le savez, SwissCargo est un réseau souterrain qui vise exclusivement le transport de marchandises dans une relation intermétropole rapide. Ce projet est exclusivement en mains privées ; la Confédération vient néanmoins de modifier les bases légales pour permettre la réalisation du premier tronçon entre Zurich et Egerkingen. Vous avez peut-être vu que les cantons de Vaud et de Genève se sont manifestés auprès de SwissCargo pour dire que s’il y avait un deuxième essai-pilote dans le pays, nous étions intéressés à ce que celui-ci se déploie sur l’Arc lémanique. Cette étude est en cours avec les partenaires de SwissCargo. Nous sommes très intéressés non seulement par cette technologie, mais aussi par les innovations que cela peut apporter dans la « City logistique », c’est-à-dire la logistique urbaine. Ce projet de SwissCargo inclut à la fois l’acheminement des marchandises en souterrain, mais à un moment donné, il faut naturellement pouvoir sortir de terre et les emplacements de ces futures émergences sont fondamentaux. Plus ils seront imaginés rapidement, plus tôt on pourra les étudier et les intégrer dans nos planifications territoriales et mieux nous serons pour demain. Il ne faut pas se tromper de combat et les résurgences de SwissMetro, de SwissCargo ou les trains très rapides sont des combats qui ne sont pas les nôtres aujourd’hui. Aujourd’hui, il faut vraiment réaliser des infrastructures qui offrent cette redondance, mais qui offrent aussi des dessertes fines des territoires là où vivent, travaillent, se forment et ont des loisirs les hommes et les femmes de notre région. Les liaisons hyper rapides entre Genève et Zurich font sans doute rêver les ingénieurs, mais elles servent peu les intérêts directs du plus grand nombre d’entre nous.

En conclusion, je vous remercie de soutenir la résolution de Mme Bettschart-Narbel, qui viendra en appui aux visions que nous défendons et que nous essayons de construire avec des réseaux d’alliances larges au niveau de la Confédération.

En ce qui concerne l’amendement proposé par notre collègue Lohri, je souhaiterais conserver la double mention « en surface ou en sous-sol » pour ne pas oublier le sous-sol. J’ai peur qu’en parlant de tracé alternatif, on ne considère que la surface. Pour moi, « en surface » peut se concevoir à ras le sol ou plus haut dans les airs, sur des ponts par exemple. Pour moi, les termes « en surface » comprennent toutes les possibilités. C’est la raison pour laquelle je pense qu’il est important de conserver ces deux mentions.

Je ne vais pas discuter longuement à propos de ces deux mentions. Nous sommes dans un principe, ce n’est pas une loi. Le problème avec le sous-sol, c’est que les gens d’Extinction Rébellion vous diront que le sous-sol amène du béton, donc de nouveaux problèmes avec la carbonisation. Si nous voulons aller dans le sens positif, il serait plus simple de supprimer les termes « en surface ou en sous-sol ». Comme l’a dit notre collègue Rydlo, il faut laisser faire les ingénieurs en fonction des différents événements.

La discussion est close.

L’amendement Didier Lohri est refusé par 57 voix contre 52 et 5 abstentions.

L’amendement Florence Bettschart-Narbel est accepté avec 1 abstention.

La résolution, amendée, est adoptée par 114 voix et 1 abstention.