25_MOT_69 - Motion Yann Glayre et consorts - Taxe automobile vaudoise : revenir à la raison (Développement et demande de prise en considération immédiate).

Séance du Grand Conseil du mardi 13 janvier 2026, point 10 de l'ordre du jour

Texte déposé

Dans sa communication du 19 novembre, le Conseil d'Etat a annoncé avoir pris la décision de modifier le règlement d’application de la LTVB en adaptant le barème de majoration.

Après consultation du nouveau règlement d'application, nous constatons que le barème est dorénavent très déséquilibré puisque un véhicule émettant 199g de co2 par km aura une majoration de 15% alors qu'un véhicule émettant 200g de co2 par km verra sa taxe majorée de 40%.

Outre la situation ubuesque ou deux véhicules similaires émettant la quasi même quantité de co2 seront taxés de manière inéquitable, cette seconde hausse de taxe en deux ans nuira à l'attractivité du canton et conduira à un exode des immatriculations vers les cantons voisins.

Cette méthode de calcul est disproportionnée et liberticide. Elle fracture la société dans deux catégories, celle des usagers de la route qui restent libres de s'offrir le véhicule de leur choix et celle des personnes ayant un plus petit budget, qui voient leurs libertés réduites. Rappelons que tout le monde n'a pas les moyens de changer de véhicule au gré des changements de lois opérés par le gouvernement.

Malgré l'aspect punitif de la majoration de 25%, dans un esprit de compromis la présente motion propose le statu quo. Ceci aura le mérite d'offrir un contexte de taxation stable pour les automobilistes vaudois pour ces prochaines années.

Par cette motion, nous demandons au Conseil d'Etat :

• De renoncer à modifier le règlement d’application de la LTVB au 1er janvier 2026.

• De modifier l'article 7 a2 de la LTVB tel que proposé :
   

  "Dans le but de réduire les émissions de CO2 liées au trafic routier, il peut majorer la taxe annuelle des voitures automobiles de transport d'un poids total jusqu'à 3'500 kg en fonction des émissions de grammes de CO2 par kilomètre. Ces majorations sont de 25% au maximum. Elles sont destinées à favoriser les formes de mobilité à faibles émissions de CO2 telles que la mobilité électrique ou la mobilité partagée."

Conclusion

Prise en considération immédiate et renvoi au CE

Documents

• 25_MOT_69-Texte déposé

Transcriptions

Cette motion est un dépôt en réaction à la communication du Conseil d’Etat du 19 novembre, en lien avec le changement de règlement d’application de la Loi sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB). La communication publiée hier, indiquant que le canton se dote d’un nouveau barème augmentant la taxe de 186’000 véhicules, me conforte pleinement dans le dépôt de ce texte.

Cette motion vous propose : premièrement, de renoncer à augmenter le malus de 25 à 50 % et, deuxièmement, de modifier la loi en plafonnant le malus à 25 %, ceci permettant de maintenir la taxation telle qu’établie en 2025, à savoir une taxation progressive et plus équilibrée. C’est un compromis qui maintient le principe du malus, alors qu’à titre personnel, je souhaite sa suppression pure et simple. 

On n’achète pas un véhicule comme on achète un paquet de bonbons au kiosque du coin. On ne change pas son véhicule au gré des changements de loi. Pour beaucoup, l’achat d’un véhicule est un achat durable dans le temps. Pour certains, l’achat d’un véhicule neuf a lieu une seule fois dans une vie. Au pays de la stabilité, adapter la taxe automobile d’une année à l’autre n’est pas acceptable. Augmenter la taxe de 186’000 véhicules conduit à une dépréciation de la valeur de ces véhicules sur le marché. Les décisions de l’Etat ne doivent pas mener à une diminution de la valeur des biens de la population vaudoise. 

Vous souhaitez que les habitants du canton achètent une voiture électrique, mais vous prenez des décisions politiques qui mènent à la diminution du prix de revente de leur véhicule et qui demandent plus de fonds nécessaires à l’achat dudit véhicule électrique. Cette politique en matière de mobilité ne fait absolument aucun sens. Je rappelle que l’article 7 de la LTVB est prévu à des fins écologiques, non pas pour augmenter les recettes de l’Etat. Or, le gouvernement n’a pas pris le temps d’étudier l’efficacité de l’introduction du malus pour justifier que celui-ci devait être augmenté. Sa hausse est donc, pour l’heure, tout à fait injustifiée. Nous sommes dans un pays libre, et contraindre par la force des propriétaires de véhicules à s’en débarrasser est liberticide et indigne d’un Etat de droit. Lorsque c’est le cas, le véhicule n’est pas coulé au fond du lac, il va continuer de rouler, peut-être ici, peut-être dans un autre canton, peut-être même dans un autre pays. L’impact écologique est inexistant tant que le véhicule n’est pas hors d’usage. 

Je vous invite à revenir à la raison en maintenant un malus raisonnable de maximum 25 %. C’est aussi l’occasion de tuer dans l’œuf une potentielle initiative cantonale sur la mobilité qui abattrait de facto le principe du malus et coûterait des dizaines de millions de francs dans le budget de l’Etat.

 

La discussion est ouverte.

Le groupe socialiste vous invite à rejeter cette motion. Dans cette motion, il est particulièrement relevé le seuil que l’on passe avec 200 g de CO₂ au kilomètre. Cela me paraît un point central de la raison pour laquelle il faut refuser cette motion. En effet, 200 g de CO₂ par kilomètre correspond à un niveau d’émission extrêmement élevé. Dans le parc neuf d’automobiles, il n’y a quasiment aucun véhicule qui atteint ce seuil, sauf quelques modèles entre 100’000 et 200’000 francs – ce qui ne correspond pas tout à l’idée du véhicule de la classe moyenne. Même dans les parcs plus anciens, ce n’est pas la norme. En 2010, parmi les 20 voitures les plus vendues en Europe – la période pour laquelle les chiffres sont les plus consolidés – pas une des voitures vendues n’atteignait 200 g de CO₂ au kilomètre. Autrement dit, même dans le marché de l’occasion, dans le marché populaire, on est déjà bien en dessous des 200 g de CO₂ par kilomètre. Sauf si vous considérez qu’une Mercedes-Benz de 2010 à 115’000 francs ou une Porsche 911 à 170’000 francs – des voitures qui dépassaient ce seuil à l’époque – correspondent au véhicule la classe moyenne. Qu’on le veuille ou non, cette motion est quand même assez loin de la réalité des classes moyennes qui attendent à ce que l’on prête attention à leur pouvoir d’achat.

Par ailleurs, ce qui est en jeu avec la LTVB est le principe du pollueur-payeur. Il faut arrêter de prétendre que cette taxe toucherait les ménages modestes : les véhicules les plus polluants, souvent les plus lourds, les plus puissants et les plus accidentogènes – ceux qui font le plus de dégâts en cas d’accident – les véhicules qui ont besoin de plus de temps pour s’arrêter sont corrélés au revenu. Cela est documenté, une réalité de marché. Votre motion inverse le sens des choses : elle protège l’excès ; au nom de la liberté des plus aisés, elle fait payer le reste de la société. Il est effectivement important de rappeler la responsabilité financière de ce Grand Conseil : nous sortons de discussions budgétaires extrêmement difficiles – et vous savez que ce ne sera pas la dernière fois – en période d’austérité, proposer de priver le canton de plusieurs millions nous parait irresponsable. Au bout du compte, qui payera la différence ? Encore une fois, la classe moyenne, comme c’est devenu l’habitude depuis le début de cette législature. Le groupe socialiste vous invite à refuser cette motion.

Avant toute chose, je rappelle mes intérêts : je suis président de la section vaudoise de l’Automobile Club de Suisse, ainsi que de l’association faitière VaudRoutes. Cela étant, j’aimerais tout d’abord formuler une remarque générale sur la politique publique qui tend à favoriser une transition énergétique par un remplacement rapide – pour ne pas dire si possible immédiat – des véhicules. Je pense que c’est une fausse bonne idée, puisque, comme l’a esquissé mon collègue Yann Glayre, en réalité, en matière de transition énergétique, les véhicules retirés de la circulation ne sont souvent pas en fin de vie. Dès lors, ces véhicules conservent une valeur vénale – assez élevée dans certains cas – et restent en circulation, que ce soit dans notre région ou ailleurs. L’effet escompté par le remplacement de véhicules thermiques par des véhicules avec d’autres modes de propulsion n’est pas forcément atteint. Cette remarque introductive a pour but de replacer le débat de la politique publique qui vise à remplacer les véhicules le plus rapidement possible par d’autres véhicules plus modernes et avec d’autres formes de propulsion. 

Cela étant, concernant cette augmentation du malus, je m’étonne tout d’abord de la proportion de l’augmentation, dans la mesure où la révision de la LTVB est relativement récente : on parle d’une révision en 2023 et d’une entrée en vigueur en 2024. A l’époque – cela avait été rappelé par Mme la conseillère d’Etat lors du débat budgétaire – cela avait fait l’objet d’une forme de consensus : ce malus à hauteur de 25 % permettait de rendre la loi et la politique publique acceptables. Aujourd’hui, deux ans plus tard, on l’augmente massivement pour obtenir des rentrées financières supplémentaires pour l’Etat – et plus tellement pour soutenir une politique publique, à mon sens, visant à une transition énergétique. Je m’étonne de cette augmentation massive. 

De plus, si l’on se penche de plus près sur la loi que nous avons adoptée, l’idée était d’affecter le revenu de ces malus à certaines mesures d’encouragement à la transition énergétique. Je me réfère ici aux articles 7, alinéa 2, ainsi que 10 et 11 de la LTVB : ces articles montrent bien le mécanisme que le législateur souhaitait, à savoir que l’utilisation des revenus de ces malus permet de financer l’acquisition de véhicules électriques, la pose de bornes ou d’autres solutions. Or, aujourd’hui, les motifs qui sous-tendent à l’augmentation de cette taxe n’ont plus tellement pour objet d’alimenter un fonds – je lâche le mot – dévolu à ces mesures, mais plutôt de renflouer les caisses de l’Etat. On arrive donc à un système dans lequel l’automobiliste devient – comme c’était le cas à l’époque et comme cela a déjà été dit – une sorte de vache à lait. Je regrette cette situation. 

Selon le communiqué de presse publié hier par le Conseil d’Etat, le parc automobile dans le canton est de 480’000 véhicules, dont 186’600 sont touchés par ces augmentations. J’ai de la peine à croire qu’il ne s’agit que de véhicules lourds, très polluants, relevant de la classe aisée. Bien au contraire, il s’agit d’une augmentation qui va frapper massivement tout ou partie des couches de notre population. 

 

Pour ces différents motifs, le groupe PLR, dans sa grande majorité, va soutenir la prise en considération immédiate de cette motion et j’invite le Conseil d’Etat à revoir sa politique en matière de transition énergétique sur le parc automobile vaudois.

Je déclare mes intérêts : présidente de la section vaudoise du Touring Club Suisse (TCS) et utilisatrice d’un véhicule familial ainsi que de véhicules agricoles. L’amendement voté lors des débats budgétaires – l’augmentation des taxes sur les véhicules – est tout simplement scandaleux. Il se fait sur le dos des familles et entreprises, comme je l’ai déjà dit lors de ces débats. Il est temps de reprendre cette loi afin de rester proportionnel ; c’est la moindre des choses. Cet amendement – accepté par la majorité du Grand Conseil, c’est-à-dire les groupes Ensemble à Gauche, socialiste, des Verts et des Vert’libéraux – touche la majorité des véhicules de M. et Mme Tout-le-Monde – oui, monsieur Pilloud – comme la Sharan, le bus VW, les monospaces de diverses marques ou encore des utilitaires – VW Transporter, Ford Transit ou Renault Kangoo. Les familles, la classe moyenne et les entreprises sont donc aussi touchées par cette augmentation. Nous enfonçons encore et encore le clou sur les jeunes et les familles, mais aussi sur les PME pour qui 100 ou 200 francs font toute la différence et pour qui il est souvent impossible d’assumer l’achat d’une voiture neuve. 

D’ailleurs, au mois de décembre, un sondage a été publié par l’Institut d’études de marché et management Tools Research : selon le moniteur de la consommation de sondage, celui-ci démontrait qu’un tiers des Suisses prévoit de réduire ses dépenses en 2026, c’est-à-dire qu’un Suisse sur trois va se serrer la ceinture. Je me répète, je trouve scandaleux que cet amendement budgétaire ait été suivi, avec pour seul objectif de remplir les caisses de l’Etat sur le dos de la population, alors qu’il s’agit d’un des rares services de l’Etat qui n’est pas déficitaire. Je soutiendrai donc la motion Yann Glayre et consorts et je vous enjoins à faire de même. Cela permettra de limiter les dégâts pour les finances des familles, des jeunes et des entreprises.

Il faut ramener un peu de raison et de faits dans ce débat. Premièrement, il faut se rappeler de quoi nous parlons : des malus prévus dans la LTVB, une loi que nous avons votée en 2023. Cette loi très récente prévoit des malus de 50 % et des bonus de 90 % – un équilibre avait été trouvé. Evidemment, tout parti ou toute personne peut émettre des critiques, trouver que cela va trop ou pas assez loin. Evidemment, du côté des Vertes et des Verts vaudois, on peut considérer que les malus de 50 % ne vont pas assez loin, mais on accepte la loi telle quelle – je pense qu’il est important de le relever. Ce qui s’est passé en décembre, dans le cadre du budget, n’était pas une modification de la loi, mais un exercice de la compétence du Conseil d’Etat dans le cadre de ce que permet la loi. Je vous rappelle le fonctionnement de cette loi : une taxe de base est calculée sur un rapport poids-puissance du véhicule et ensuite ces malus – 90 % au maximum – ou ces bonus – 50% au maximum – s’appliquent selon les émissions de CO₂. Ce n’est pas une pure question de détail ou de cosmétique. Vous le savez, mais il est important de le rappeler, le parc automobile est le premier émetteur de CO₂, devant le logement et l’industrie. C’est dire à quel point cette question est importante et pourquoi ce système de bonus et de malus est absolument nécessaire dans le cadre légal qui est le nôtre. 

Je vais maintenant revenir sur quatre éléments mentionnés dans ce débat. Premièrement, on voit une appréciation très relative des mathématiques par les personnes qui viennent de prendre la parole : on parle à la fois d’une majorité de véhicules touchés, mais M. de Haller mentionne le communiqué de presse qui évoque 186’600 véhicules touchés sur un total de 480’000. Je ne suis ni physicien ni mathématicien, mais je n’ai pas l’impression que la majorité se compose de 38 %. 

Deuxième élément : il est important de rappeler que l’on s’inscrit toujours dans le cadre de ce que permet la loi. Il n’y a pas eu de changement de loi en décembre. La loi votée en mars 2023 permet ces malus jusqu’à 50 %. Il est donc important que le Conseil d’Etat demeure dans ce cadre. L’effet escompté n’est pas d’ajouter des dizaines de milliers de francs de taxe, mais d’exercer une certaine influence par rapport aux émissions de CO₂. 

Troisième élément : dire que cette loi reviendrait à forcer les gens à changer de véhicule – ou à ce que des véhicules finissent ailleurs – pour ce motif est tout simplement faux : ce n’est pas parce que la taxe sur votre véhicule augmente de 200 ou 300 francs que vous allez en changer. Savez-vous pourquoi, en Suisse, les gens changent de véhicule au bout de 36 mois en moyenne ? Parce qu’ils sont arrivés à la fin de leur leasing. Si, de votre côté, le problème consiste à dire qu’en Suisse, les véhicules ne vont pas jusqu’à la fin de leur durée de vie, ce n’est pas à la LTVB qu’il faut vous en prendre, mais au système de leasing. Malheureusement, ce système fait qu’une grande partie de la population change son véhicule avant qu’il n’arrive au terme de sa vie. C’est là que réside le problème, pas dans la LTVB. 

Le dernier élément que j’aimerais relever concerne l’éventualité d’une initiative. Tous les partis bénéficient de cette possibilité et il est parfaitement normal qu’ils puissent l’utiliser. Cependant, il ne faut pas non plus oublier que la LTVB vient de nulle part ; elle s’inscrit dans le principe de base du pollueur-payeur, c’est-à-dire que plus vous polluez, plus vous allez payer. Ici, il s’agit d’une somme affectée – et qui reste affectée – qui reste raisonnable, à la fois en comparaison du prix d’achat du véhicule, mais aussi au regard des inconvénients générés par ces véhicules malheureusement polluants. 

En conclusion, je vous appelle à ne pas refaire le débat que nous avons mené il y a un mois. Ce malus s’inscrit dans ce que permet la loi. En mars 2023, cette dernière avait fait l’objet d’un compromis. Proposer de revenir aujourd’hui sur ce compromis est une voie que nous ne devons pas suivre. Pour ce motif, je vous invite naturellement à rejeter cette motion.

Je ne reviendrai pas sur le principe du pollueur-payeur énoncé par mes préopinants, mais j’avais pour intention de rappeler la base de cette LVTB que nous avons acceptée il y a peu de temps. Dans le texte déposé par notre estimé collègue Glayre, certains éléments mentionnés méritent d’être corrigés. Tout d’abord, on évoque que cette nouvelle taxation nuira à l’attractivité du canton et conduira à un exode des immatriculations vers des cantons voisins. Peut-être est-il important de rappeler, dans ce plénum, qu’il est illégal d’immatriculer son véhicule dans un canton différent de celui dans lequel il roule. Si nous commençons à utiliser comme argument le risque que les gens se mettent dans l’illégalité, nous ne ferons plus rien. Nous pourrions utiliser cet argument dans les domaines fiscaux ou environnementaux, cela n’aurait absolument plus aucun sens. Si votre véhicule roule dans le canton de Vaud, vous devez l’immatriculer dans le canton de Vaud. A ce titre, les communes ont reçu des directives pour être vigilantes sur les immatriculations. 

De plus, certains ont parlé d’une méthode de calcul. Il ne s’agit pas d’une méthode de calcul, mais d’une loi que nous avons votée, avec des fourchettes dans lesquelles le Conseil d’Etat – en fonction de son appréciation de la situation – peut faire varier cette taxe. Aujourd’hui, personne ne peut contester les deux éléments suivants : premièrement, nos finances publiques vont mal et, deuxièmement, notre canton – peut-être plus que toute autre région dans le monde – fait face à une crise climatique dont l’émission des véhicules amplifie les dégâts. Une fois analysés, ces deux éléments laissent la latitude au Conseil d’Etat d’agir et, dans la proportion d’une loi que nous avons votée il y a maintenant deux ans, le Conseil d’Etat peut prendre cette décision qui me paraît raisonnée et raisonnable de fixer ces seuils et ces taux au maximum de ce que lui a autorisé le Grand Conseil il y a peu de temps. 

Troisième élément : certains ont utilisé les termes « disproportionné » et « liberticide ». Je comprends l’idée de faire peur et d’utiliser des mots chocs. Faire appliquer une loi n’a absolument rien de liberticide et ces modifications de taux n’entravent la liberté de personne. 

Quatrième élément, on parle de fracture de la société en deux catégories : celle des usagers de la route qui restent libres de s’offrir le véhicule de leur choix et celle des personnes ayant un petit budget. Là aussi, ces mots sont trop forts. On parle de taxation progressive en fonction du dégât que le véhicule occasionne au climat. A ce stade, parler de fracture ou de fracturation de la société me paraît disproportionné. Peut-être que Mme la conseillère d’Etat pourra m’éclairer sur ce sujet, mais je n’ai pas souvenir, comme l’a affirmé mon estimé collègue de Haller, d’un quelconque engagement, lors du débat sur la LTVB, de fixer les taux de taxation au bas des seuils et non pas au maximum des seuils. 

En guise de conclusion, je vous recommande de refuser cette motion, mais il serait peut-être intéressant qu’une commission étudie dans le détail quels sont les véhicules concernés. On entend parler de Renault Kangoo ou de Porsche Cayenne, mais nous n’avons jamais vu une liste précise des véhicules concernés par chacun de ces seuils. En l’état, une recherche rapide, mais qui n’a absolument aucune valeur scientifique, donne les résultats suivants : pour le Renault Kangoo, par exemple, on parle d’émissions entre 136 et 205 g de CO₂Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure(WLTP), ce qui place le Kangoo soit dans les véhicules touchés par les malus, soit dans les véhicules touchés par le premier seuil de malus – premier seuil de malus ayant subi des modifications très légères, autant dans la première que dans la deuxième version publiée par le Conseil d’Etat. Une fois de plus, au nom de mon groupe, je vous recommande évidemment à refuser cette motion – contraire à la décision prise par notre Parlement il y a un mois – ou, à tout le moins, à renvoyer cette motion en commission pour que l’on sache une bonne fois pour toutes quels sont les véhicules concernés par son application. 

Monsieur le député, nous avons pris bonne note de votre demande de renvoi à commission.

Je vais tout d’accord déclarer mes intérêts : propriétaire d’un garage automobile et titulaire du brevet fédéral d’électromécanicien. Beaucoup de choses ayant été dites, je vais simplement rebondir sur deux éléments. Premièrement, j’ai entendu parler de la « liberté des plus aisés ». Comment expliquer à un jeune qui vient s’acheter une petite Citroën C1 qu’il va payer une taxe de 125 ou 150 francs par année, alors que quelqu’un qui s’achète une bonne voiture électrique – 2 500 kilos pour 500 chevaux – va payer zéro franc ? Il y a là un petit décalage… 

Deuxièmement, notre collègue Raedler a parlé des leasings : comment peut-il m’expliquer qu’il y a une dizaine d’années, le parc automobile suisse avait une moyenne d’âge de 7 ans et que nous sommes maintenant passés à 10 ans ? Les leasings n’ont absolument rien à faire là-dedans. Nos amis vert’libéraux ont évoqué certains chiffres : 480’000 véhicules immatriculés dans le canton de Vaud et 186’000 véhicules concernés, soit 38 %. Monsieur Raedler, je vous le confirme : cela représente un véhicule sur trois. Bien sûr, on peut ensuite regarder qui, quoi et comment, mais cela signifie qu’un véhicule sur trois va payer plus de taxes. Je perçois vraiment une lutte et une envie de détruire l’automobile. Dans la campagne, nous avons besoin de l’automobile, nous ne pouvons pas nous en passer. Dès lors, on ne peut pas se permettre de taxer un véhicule sur trois de manière disproportionnée. L’augmentation dont nous parlons est énorme : on a évoqué 100 ou 200 francs, mais cela va beaucoup plus loin...

Je suis très heureuse, parce que nous parlons de chiffres et j’adore ça. Pour commencer, il est intéressant de faire une comparaison avec la taxe CO₂ sur les billets d’avion. J’aimerais rappeler qu’en Suisse, en 2026, la taxe CO₂ sur les billets d’avion est fixée comme suit : pour les vols au départ de Suisse, elle est fixée selon la distance et la classe de transport. Je vais commencer par la classe économique, la moins chère, celle pour les petits ménages : elle est de 30 francs pour les vols court-courriers, 60 francs pour les vols moyen-courriers et 90 francs pour les vols long-courriers. En fait, c’est en proportion du CO₂ émis par ces courriers. Les 30 francs supplémentaires concernent les courriers qui vont émettre environ 250 kg de CO₂ par déplacement – et les plus grands iront jusqu’à 1200 kg de CO₂. Pourquoi s’intéresser au nombre de kg de CO₂ ? Parce que les voitures dont on parle sont taxées en fonction de l’émission qu’elles font journalièrement, mais il faudrait plutôt compter leur empreinte annuelle. Faisons le même calcul : en 2026, pour le canton de Vaud, la distance moyenne parcourue par habitant sera probablement la même que l’année dernière – voire un peu plus grande, puisqu’elle ne cesse d’augmenter – soit environ 30 km par jour. Cela signifie qu’en moyenne, chaque habitant du canton de Vaud parcourt environ 11’000 km par an en voiture. Si l’on reporte cela en termes de CO₂ et qu’on multiplie par rapport au gramme par kilomètre, une voiture qui sera taxée avec ce supplément de 30 francs au maximum générera en fait 1,65 t de CO₂ par année. 

Je résume : 30 francs supplémentaires pour une voiture qui génère 1,65 tonne de CO₂ par année, et quatre ou six fois plus pour les vols court-courriers. Cette augmentation de la taxe que l’on applique pour les véhicules qui génèrent beaucoup de pollution ne représente même pas le quart de celle que l’on applique pour chacun des vols que l’on fait en avion. Je ne parlais que de la classe économique, mais comme cela a été évoqué pour les véhicules les plus polluants – soit ceux qui génèrent 200 g et plus de CO₂ et qui sont très chers – on devrait en réalité comparer avec la taxe CO₂ appliquée aux classes business, voire first. Comme vous le savez, cette augmentation double. Pour ces cas aussi, l’augmentation de la taxe de CO₂ pour nos voitures ne représente même pas la moitié de ce que l’on applique pour chaque vol en avion. 

Je pense qu’il est important d’apporter certains repères dans ce cadre qui nous occupe. Nous avons maintenant tous accepté qu’il est normal de payer une taxe CO₂ lorsqu’on prend l’avion. Il n’y a aucune raison qu’on ne paye pas la même taxe de CO₂ lorsqu’on utilise un véhicule motorisé qui génère des émissions de CO₂. Je terminerai en rappelant qu’en moyenne, chaque habitant du canton de Vaud qui utilise un véhicule susmentionné génère entre 10 et 14 % des émissions totales de carbone d’un habitant suisse.

M. Raedler parlait tout à l’heure des émissions de CO₂ liées aux transports qui sont les plus importantes, mais ce sont aussi celles qui ont le moins diminué depuis 1990. C’est donc dans ce domaine qu’il faut agir fortement en développant les transports en commun, mais aussi en agissant sur le parc automobile. On entend que ces nouvelles taxes inciteraient à se séparer des véhicules polluants, et que l’on risquerait donc de retrouver plein de véhicules bon marché sur le marché automobile de l’occasion. Je crois que très peu de gens vont se dire « Ah tiens, je vais racheter une voiture à 30'000 ou 40’000 francs – ou à 2000 ou 3 000 francs d’occasion – parce que je vais payer 50 ou 100 francs de plus de taxes. » En revanche, cela peut avoir un impact au moment de choisir un nouveau véhicule, les gens se diront peut-être : « Je vais choisir ce véhicule qui émet un peu moins de CO₂ et qui est un peu moins lourd, parce que je vais payer ma taxe automobile un peu moins cher. » C’est précisément le but de la démarche. 

Cela a été répété, 38 % des véhicules sont concernés – donc 62 % ne le sont pas. Or, à ma connaissance, il n’y a pas 62 % de véhicules électriques qui circulent sur nos routes vaudoises, mais un peu moins de 5 %. Cela signifie que la majorité des véhicules concernés sont des véhicules à moteur thermique. Pour reprendre l’exemple donné, une Citroën C1 fera très certainement partie des véhicules qui ont un bonus, puisque c’est un véhicule peu lourd – moins lourd que la plupart des véhicules électriques – et qui émet extrêmement peu de CO₂. J’ai conduit une C1 pendant une quinzaine d’années avant de passer à un véhicule électrique, je peux vous assurer que je ne faisais pas le plein très régulièrement, puisque ce véhicule consomme très peu d’essence. 

On nous a dit que nous ne savons pas de quoi nous parlons, que nous allons déséquilibrer les normes. Comme l’a dit M. Raedler, un projet de loi a été discuté et voté en mars 2023 dans ce même Parlement. Ce projet de loi avait déjà analysé tout cela. Nous avons déjà les chiffres et les données, notamment sur les 50 % de malus. C’est plutôt avec cette motion que l’on risque fortement de déséquilibrer tout le reste. Nous avons quelque chose qui fonctionne et qui a été validé démocratiquement dans ce Parlement. Allons de l’avant avec ces nouvelles normes et ne détricotons pas systématiquement tout ce qui ne convient pas aux uns et aux autres, sinon nous aurons de la peine à avancer.

Madame Cretegny, monsieur Glayre, nous n’avons apparemment pas la même définition du ménage modeste. Le premier véhicule que l’on me propose quand je demande un véhicule qui rentre dans ces catégories est une Mercedes Benz classe G – entre 160’000 et 200’000 francs selon les options. Je ne sais pas où habite votre classe moyenne : à Cologny, Gstaad ou sur la Goldküste à Zurich. Factuellement, pour ceux qui devraient craigne une hausse de quelques centaines de francs, je vous signale que cela devrait être supportable, parce qu’ils ont – et ils vont – profité d’une baisse d’impôt de plusieurs milliers de francs. Je pense qu’ils devraient arriver à s’en sortir et à joindre les deux bouts. 

Par ailleurs, vous avez dit que cette taxe était liberticide. Non, cela s’appelle le droit de polluer et de payer. Cela s’appelle la liberté – ou la responsabilité – individuelle. Quelqu’un a aussi dit que l’on ne pouvait pas se passer d’un véhicule en campagne. Je parfaitement d’accord : dans certaines régions, il n’est absolument pas possible de se passer d’un véhicule. En revanche, en fournissant un petit effort, l’on peut se passer d’un véhicule à plus de 100’000 francs. Pour toutes ces raisons, je vous encourage à refuser la proposition de notre collègue Yann Glayre et à ne pas entrer dans ce combat d’arrière-garde.

Je déclare mes intérêts : je vais m’exprimer au nom des PME de ce canton – un volet oublié et négligé dans ce débat. Tout cela remonte au postulat de M. Pierre Volet, il y a quelques années, qui était très remonté contre le fait que les PME du canton de Vaud qui utilisent des véhicules utilitaires étaient pénalisées par rapport aux autres cantons. Dans le canton de Vaud, il y a plusieurs dizaines de milliers de véhicules utilitaires. Le problème relevé était que certaines entreprises équipaient leurs véhicules avec des plaques d’autres cantons pour bénéficier de taxes nettement inférieures. Aujourd’hui, deux ans après la mise en place de ces réponses, une partie des PME du canton vont à nouveau être pénalisées, parce qu’elles n’ont pas le choix. Aujourd’hui, il n’est pas possible pour une PME de s’équiper entièrement avec des véhicules électriques. Or, il s’agit tout de même d’une grande partie de notre population : on pénalise non seulement l’entreprise elle-même – certainement son patron, et tant mieux – mais aussi tous les employés. Nous sommes en train de développer quelque chose qui est vraiment pénalisant pour nos PME. Nous ne sommes pas le canton le meilleur marché au niveau fiscal ni – et de très loin – au niveau des plaques automobiles, et ainsi de suite. Nous devons bien réfléchir à ceux qui seront pénalisés : notre économie, nos employés, plusieurs dizaines de milliers de personnes. 

Je soutiendrai très fortement cette motion : nous devons bien réfléchir avant de nous lancer dans une grande aventure pour remettre simplement 10 millions dans les caisses du canton au détriment de notre économie.

J’annonce mes intérêts : je viens du district qui compte le plus de familles avec enfants, de nombreuses petites entreprises qui utilisent des engins pour transporter leurs ouvriers et de paysans. Je précise que de nombreuses familles n’ont pas forcément droit au leasing, faute de moyens suffisants. Elles ont peut-être simplement acheté leur véhicule d’occasion avec les quelques économies qu’elles avaient. Pour de nombreuses familles, une augmentation de la taxe de 200 francs par année, c’est énorme. C’est pour cette raison que, chaque année, certaines personnes changent d’assurance-maladie pour gagner 50 ou 100 francs sur un an. 

Par ailleurs, j’estime que le délai d’annonce est beaucoup trop court. Les assureurs nous permettent de changer d’assurance en nous envoyant les décomptes en septembre ou octobre ; on peut ainsi, en cas de grosse augmentation, réfléchir à d’autres solutions. Dans le cas présent, de nombreuses personnes ne pourront pas agir dans le délai imparti pour essayer de faire baisser ces coûts.

Je comprends cette politique d’encourager la mobilité électrique, même si l’on nous annone de futures crises énergétiques – mais il s’agit d’une autre question. Néanmoins, je pourrai soutenir la politique du Conseil d’Etat lorsque toutes les régions du canton auront des transports publics comme il en existe sur l’Arc lémanique – à savoir tous les jours de la semaine et jusqu’à minuit – et que chaque habitant, chaque locataire, aura une borne de recharge devant chez lui. D’ici là, je ne suis pas d’accord que l’on s’attaque en permanence à ceux qui n’ont pas d’autre choix que d’utiliser une voiture, quelle que soit la taille de cette dernière. Je soutiendrai donc cette motion. 

Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports ont augmenté de manière régulière depuis 1990, alors qu’elles auraient dû diminuer. Depuis cette date, malgré des motorisations plus efficaces – notamment électriques – elles restent à un niveau très élevé : bien plus du quart de nos émissions totales. Comme cela a été dit, il n’y a pas non plus beaucoup d’incitations en ce qui concerne le choix des véhicules. Cette tendance est donc véritablement catastrophique pour notre climat, notre environnement et notre santé. 

Je reprends quelques chiffres : un véhicule qui émet plus de 200 g de CO₂ par kilomètre consomme au moins 7,5 litres de diesel par 100 km ou 8,8 litres d’essence. Cela veut dire que pour les 11'000 kilomètres évoqués tout à l’heure par ma collègue, à environ 1,60 franc par litre, le propriétaire du véhicule devra débourser 1’800 francs. D’après mes calculs, cela représente une bonne dizaine de fois le montant de l’augmentation de la taxe pour ces véhicules. La variation du prix des carburants a bien plus d’impact. On sait qu’à l’heure actuelle, ils sont plutôt bas, ce qui est malheureusement avantageux – si je puis le dire ainsi. 

Si l’on veut parler d’économie, il faut prendre en compte tous les coûts des externalités et des émissions de CO₂, mais aussi d’autres polluants, qui font du tort à notre santé et à notre climat. De nombreuses études – françaises et européennes, en particulier – sur cette thématique font état de coûts de 10 à 50 centimes par kilomètre, si on prend en considération ces externalités. Même en restant modeste avec le coût estimé par le Trésor français de ces externalités à 16,5 centimes, plus de 1’800 francs par an ne sont pas pris en compte. Et cela, nous le payons tous au travers des coûts sur la santé ou sur toutes les mesures climatiques que nous devons prendre et qui ont été votées dans ce Parlement. 

Mesdames et messieurs de droite, ce n’est pas du tout un scandale, c’est un mini rééquilibrage des coûts réels que nous devons tous payer, mais qui ne sont pas imputés à ceux qui en sont directement la cause. Je vous incite clairement à refuser cette motion pour que ceux qui génèrent ces coûts les assument un petit peu plus – à peine 10 % de plus. Je vous invite vraiment à refuser cette motion pour avoir un meilleur équilibre des coûts et que ceux qui les génèrent y contribuent.

Je suis navré, madame Billard, mais il n’y a pas de taxe sur les billets d’avion en Suisse. Actuellement, ce n’est pas en vigueur : il y a eu diverses demandes en ce sens, mais il n’y a pas de taxe sur les billets d’avion en Suisse. Néanmoins, si l’on admet votre comparaison, 9 fois sur 10, les personnes prennent l’avion pour des questions de loisirs. Or, dans le canton de Vaud, la voiture est principalement utilisée par des gens qui travaillent, des petits artisans qui vont travailler. Le dimanche, on voit parfois des rues vides et désertes, cela prouve quand même que l’activité économique de la semaine est majoritairement responsable des déplacements. 

Dans ce Parlement, vous martelez que seules les personnes aisées sont concernées, mais cela est bien évidemment faux. Parmi les 186’000 véhicules, il y aura de tout : de petites entreprises, ides artisans, des personnes à bas revenus. Evidemment, il y aura aussi des personnes plus aisées – nous ne le nions pas. Je note également la méthode Jerome De Benedictis : les finances vont mal, alors on va chercher dans les poches de 186’000 propriétaires de véhicules… Très vert, mais pas libéral ! (Réactions.)

On parle beaucoup de cette acceptation de la loi en mars 2023, mais pour rappel, la LTVB avait été acceptée par 69 voix contre 47 et 25 abstentions. On ne peut donc pas dire que cette loi a été largement acceptée. 

Monsieur Vogel, comme l’a dit M. Glayre, cette augmentation de la taxe ne touche pas que les propriétaires de Mercedes, mais également les véhicules des familles et des entreprises.

J’aimerais tout d’abord vous rappeler que c’est dans le cadre des débats relatifs au budget 2026 que la majorité du Grand Conseil a clairement indiqué sa volonté de lutter contre la « SUVérisation » de notre parc automobile. Cette mesure fait partie du Plan climat. En effet, les études le montrent, ce ne sont pas les familles qui habitent en périphérie qui achètent des voitures lourdes et puissantes ; c’est en ville que l’on voit les SUV, les gros véhicules lourds et puissants se multiplier. 

Messieurs Glayre et Buffat, vous avez raison, il faut remplacer les véhicules polluants le plus rapidement possible, mais pas en les remplaçant par des véhicules plus lourds, plus accidentogènes, plus polluants. Non, monsieur Buffat, les automobilistes ne sont pas des vaches à lait, mais il est normal qu’ils contribuent aux coûts indirects qu’ils génèrent, aux coûts externes qui ne sont pas couverts aujourd’hui par les émetteurs, mais par les contribuables. 

Enfin, il convient de remettre les chiffres dans leur contexte : vous parlez d’une augmentation de 200 francs, mais ce chiffre concerne les Porsche Cayenne. Pour 86'000 véhicules, l’augmentation sera de 30 francs et de 62 francs pour 55’000 véhicules. L’augmentation de 203 francs concerne uniquement les véhicules extrêmement chers, très lourds, plus polluants et plus accidentogènes. Je vous invite donc à rejeter cette motion.

Permettez-moi deux petites remarques qui vous feront peut-être sourire. Tout d’abord, en réponse à mon estimé collègue Glayre, je suis passé un peu rapidement sur le principe que j’ai soulevé, parce que mes préopinants avaient déjà pris la parole à ce sujet. Nous sommes dans le principe du pollueur-payeur, et non pas dans celui d’une taxation injuste ou d’une taxation « à tout va ». Le principe du pollueur-payeur est à mon avis parfaitement compatible avec les valeurs libérales que nous défendons – bien plus souvent que vous ne le croyez, monsieur Glayre – dans ce Parlement. 

Deuxièmement, je voudrais rappeler à Mme Laurence Cretegny le détail des votes, parce que je me rappelle exactement qui a voté quoi dans le cadre de la LTVB. Cette loi, qui était portée par les conseillères d’Etat Gorrite et Luisier – a été votée par les groupes PS et PLR avec une opposition assez éclectique de l’UDC, des Vert’libéraux et de l’extrême gauche et, sauf erreur, partiellement des Verts. L’UDC trouvait que cette loi allait trop loin, l’extrême gauche qu’elle n’allait pas assez loin et les Vert’libéraux qu’elle était mal ficelée. Cette loi avait été validée par 69 députés issus des groupes PLR et PS.

Pour remettre un peu d’ordre, je crois que mon collègue Marc-Olivier Buffat n’a pas encore pris la parole… J’imagine donc que les propos de Mme Thalman m’étaient adressés plutôt qu’à lui. Je prends comme un compliment le fait qu’on le confonde avec moi. (Rires.) Cela étant, j’avoue que j’en perds un peu mon latin lorsque j’entends mon estimé collègue David Raedler nous dire que le but de cette loi n’est pas une incitation à modifier les habitudes en termes de mobilité, notamment le type de véhicule que l’on utilise. Si vous lisez l’article 7, alinéas 1 à 4, la loi expose expressis verbis – comme dirait un modeste juriste, certes pas mathématicien – qu’il s’agit bien du but de cette loi : faire changer les habitudes de mobilité, et donc indirectement de changer de véhicule, grâce à ces bonus et malus. On peut se bagarrer sur les chiffres et le type de politique publique, mais l’article 7, alinéas 1 à 4, de la LTVB a bien pour but de mettre en place une politique incitative, et cette incitation est bien le changement de véhicules thermiques pour d’autres véhicules ou de l’électromobilité. 

Par ailleurs, dans nos discussions d’aujourd’hui, les personnes qui soutiennent l’augmentation de cette taxe sont loin de le faire dans un but d’incitation au changement de mobilité. En réalité, elles veulent aller rechercher de l’argent un peu partout, en particulier dans les poches des automobilistes. Encore une fois, les 186’000 détenteurs de véhicules concernés par cette augmentation – qui peut certes être modeste, mais pour une bonne partie des ménages, 1 franc est 1 franc, et même une modeste augmentation peut poser des problèmes sur le budget mensuel – redeviennent des vaches à lait de l’Etat pour essayer de compenser des déficits générés ailleurs. Pour ces différentes raisons, je vous invite encore une fois à accepter la prise en considération immédiate de cette motion.

Sans revenir sur les votes exacts de notre plénum sur la LTVB, pour l’ensemble de nos débats, il est important de rappeler que le principe même d’un vote de compromis dans ce Grand Conseil est que personne n’est entièrement satisfait : ce n’est pas ce dont on aurait rêvé d’un côté, ce n’est pas ce dont on aurait rêvé de l’autre. Je déclare mes intérêts : je suis secrétaire général de l’Association de transport et environnement (ATE) section Vaud. A l’époque, nous avions rédigé un communiqué pour déclarer que nous n’étions pas contents de ce compromis. Le groupe socialiste a voté quelque chose, le groupe des Verts a voté autre chose, mais personne n’a été ravi à 100 %. Ce qui permet d’arriver à un compromis est qu’il y a une finalité de politique publique et de bien commun : tout le monde – ou tout du moins une majorité de ce Grand Conseil – s’est rendu compte qu’une évolution était nécessaire dans cette LTVB. C’est le propre du compromis.

Si l’on revient en permanence sur ce compromis, nous pourrions le faire pour chaque loi acceptée par ce Parlement. Nous l’avons déjà fait ces derniers mois, mais je ne vais pas revenir sur des traumatismes récents. Une fois un compromis scellé, il est essentiel de le maintenir en l’état pour stabiliser les institutions. Je rappelle également que le règlement d’application relève effectivement de la compétence du Conseil d’Etat ; il donne une certaine latitude à ce dernier. Il est très important de le rappeler dans ce débat : nous avions accepté que cette loi lui donne cette latitude.

Dans ce débat, nous faisons beaucoup part de nos impressions : « Les gens se déplacent comme ci, les gens font comme ça, le vendredi soir, tout le monde est coincé dans les bouchons. » J’aimerais corriger une affirmation mentionnée précédemment : le trafic des pendulaires n’est pas le trafic le plus impactant dans ce canton ; étonnamment, c’est le trafic de loisirs qui a le plus d’impact. Cela est prouvé par des études et ce n’est pas une spécificité du canton de Vaud ou de la Suisse. Dans ce débat, quand on parle de mobilité, on ne parle pas que du trafic des pendulaires – aussi important soit-il – on parle de toutes les formes de trafic. Or, il se trouve que le trafic de loisirs est le plus important.

Je renonce, monsieur le président, mon collègue ayant dit ce que je voulais dire. L’intervention de notre collègue Thalman démontre que le silence est d’or : même sans avoir pris la parole, on nous prête des propos que nous aurions pu tenir. (Rires.)

Nous avons effectivement entendu énormément d’affirmations, notamment le fait qu’en raison de la situation actuelle légale, le compromis voté en 2023 – et sur lequel les partis se sont retrouvés – aurait donné lieu à une taxe terrible pour l’essentiel des ménages. Je n’avais pas annoncé mes intérêts lors de ma première prise de parole : je suis coprésident de l’ATE Suisse, mais je ne suis pas coprésident du TCS. Pourquoi le préciser ? Je demande à notre secrétaire général d’afficher le document que je lui ai envoyé.

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Ce document est tiré du site internet du TCS, que je félicite pour la qualité des informations fournies et la facilité avec laquelle on peut les retrouver. Je vous invite à le consulter. Si vous entrez les termes « taxe automobile TCS » dans un moteur de recherche, vous y accéderez facilement. Il recense l’intégralité de ce que l’on appelle les impôts automobiles dans les différents cantons suisses. Pour six véhicules – Alfa Romeo Tonale Ti, Tesla Model Y, VW Tiguan, Toyota Yaris, Dacia Spring et Skoda Octavia – on peut lire le montant de la taxe automobile dans chacun des cantons. Vous le voyez, dans le canton de Vaud, les montants sont assez raisonnables, respectivement 65, 168, 218, 38, 27, et 259 francs pour les véhicules mentionnés. L’avant-dernière ligne indique la taxe moyenne en Suisse. Pour l’Alfa Romeo Tonale, la taxe moyenne est de 341 francs, contre 65 francs dans le canton de Vaud. Pour la Tesla Model Y, c’est 341 francs en moyenne, contre 168 francs dans le canton de Vaud. Pour la VW Tiguan, 444 francs en moyenne, contre 218 francs dans le canton de Vaud. Pour la Yaris, 248 francs en moyenne, contre 38 francs dans le canton de Vaud. Pour la Dacia Spring, 113 francs en moyenne, contre 27 francs dans le canton de Vaud – c’est-à-dire le prix d’un café au centre-ville de Lausanne. (Rires.) Enfin, pour la Skoda Octavia Combi 2.0 TSI DSG 4x4, la plus polluante, 452 francs en moyenne, contre 259 francs dans le joli canton de Vaud. Dire que les taxes dans le canton de Vaud sont horribles, que les gens vendent leurs voitures, qu’ils sont en larmes en recevant leur courrier et qu’ils ne peuvent plus manger, c’est mensonger. 

Je vous invite à tenir compte de ce tableau. Je vous invite concrètement à respecter l’accord trouvé en mars 2023 et à ne pas revenir continuellement sur des compromis trouvés dans ce Grand Conseil. Il est essentiel d’aller de l’avant, de prendre l’argent où il est et d’être efficace dans ce contexte.

On parle de 186’000 personnes concernées… Arrêtez de me sortir des extraits pour six véhicules : 186’000 personnes vont subir une augmentation de leur taxe automobile. Ce n’est pas un débat d’idées, c’est la réalité. M. Yann Glayre a raison, il faut revenir en arrière. Le compromis était bon, nous sommes en train de le détruire – et cela n’est, en revanche, jamais bon.

J’ai une question à poser à Mme la conseillère d’Etat : nous vivons dans un pays qui compte une majorité de locataires et le canton de Vaud a lui-même des locataires, je souhaitais savoir comment et quand le canton va installer des bornes électriques devant ses bâtiments pour permettre à ses locataires de passer plus facilement à un véhicule électrique. Y a-t-il quelque chose prévu dans ce sens ?

Je souhaite compléter le tableau affiché par notre collègue Raedler sur les six véhicules. On parle uniquement des taxes de base ; il faut donc ajouter des malus ou des bonus pour ces véhicules. Il s’agit uniquement des taxes de base, les chiffres présentés ne sont donc pas totalement justes.

La voiture génère toujours autant de passion de part et d’autre. Elle est ici le reflet des discussions qui ont prévalu lors de l’adoption de la modification de la LTVB dont il est question aujourd’hui. Pour la petite histoire, j’ai repris au débotté cette loi que j’ai défendue aux côtés de ma collègue Christelle Luisier lors du changement de législature, puisque le Service des automobiles et de la navigation (SAN) est passé de son département au mien. C’est donc bien ma collègue qui a conçu cette loi, qui l’a défendue et qui a défendu ce compromis. J’étais à ses côtés au Parlement pour finaliser les discussions et les modifications que vous avez alors entérinées. 

Dans ce débat, beaucoup de choses ont été dites. Je ne vais donc pas y revenir. Je précise néanmoins que les modifications annoncées sont toutes scrupuleusement respectueuses de la loi. J’ai entendu, ici ou là, que nous aurions pu nous éloigner de la loi. Non, les modifications apportées l’ont été dans le cadre de la loi telle que vous l’avez votée. Seul le règlement d’application a été modifié. Néanmoins, dans ce dernier, les principes généraux étaient définis dans la loi entérinée par votre Parlement. Les bonus et les malus contenus dans cette loi n’ont pas été modifiés par le règlement modifié par le Conseil d’Etat. Cela a été justement rappelé : la loi prévoit le principe d’octroyer des bonus allant jusqu’à 90 %. Cela concerne de nombreuses personnes qui ont vu leur taxe baisser de 30 à 250 francs par année. La loi prévoit aussi des malus qui peuvent atteindre une vingtaine de francs pour quelques véhicules utilitaires et 250 francs environ pour les voitures les plus puissantes et les plus luxueuses. Comme l’a indiqué Mme Thalmann, l’augmentation moyenne – qui concerne la plus grande majorité des véhicules très polluants et qui coûtent un certain prix à l’achat – est juste. 

Cela étant, la modification du Conseil d’Etat telle que publiée – et qui a donné lieu à nombre de débats – fait suite aux débats budgétaires. Le Conseil d’Etat, dans son projet de budget, avait prévu une augmentation de la taxe des véhicules les plus lourds de 25 à 40 %. C’est par un amendement Raedler au Grand Conseil, au mois de décembre, que votre Parlement, dans sa majorité, a validé une augmentation de 10 millions de francs pour le budget lié au SAN, dans mon département, avec cette obligation pour le Conseil d’Etat d’aller chercher cet argent. Le Conseil d’Etat n’a pas le loisir de s’asseoir sur un vote majoritaire du Grand Conseil. Il a l’obligation d’aller chercher ces 10 millions supplémentaires au travers de la loi. Le Conseil d’Etat pouvait alors : soit renoncer à donner des bonus aux citoyennes et aux citoyens, soit – ce que nous avons fait – travailler de manière équilibrée sur les malus pour atteindre la cible des 10 millions supplémentaires que le Grand Conseil nous avait demandé d’atteindre pour notre budget 2026. 

C’est dans ce cadre que le Conseil d’Etat a agi. Certains ont dit « dans la précipitation », je tiens quand même à rappeler ce que dit la loi : le Conseil d’Etat doit encaisser cette taxe, au plus tard le 28 février de l’année en cours. Vous en conviendrez, cela ne nous a guère laissé le temps de faire différemment et de mener de grandes consultations pour savoir comment nous allions procéder, puisque les factures devaient être émises début janvier. Je parle d’environ 600’000 factures, ce n’est pas une broutille que l’on peut faire à la main sur coin d’une table. Madame Freymond, puisque vous avez souligné ce point, je tiens quand même à préciser qu’il s’agit d’un processus automatisé extrêmement complexe. Changer des éléments automatisés est extrêmement complexe. Je tiens aussi à dire que les collaboratrices et les collaboratrices du SAN ont dû, pour une large part, renoncer à une partie de leurs vacances pour donner suite à l’amendement de votre Grand Conseil, de manière à reparamétrer les éléments pour que les factures puissent être émises correctement par la société Viaca. Dans la nuit du 31 décembre au 1^er janvier, cette dernière a dû émettre les factures définitives. Tout cela pour vous dire que les équipes se sont mobilisées. Nous parlons d’un volume financier de 230 millions de francs à atteindre et à encaisser plus tard, au 28 février de cette année. Il ne s’agit pas d’une petite opération, mais d’une grosse contrainte technique pour les équipes. La décision du Conseil d’Etat a dû intervenir avant la fin de l’année, raison pour laquelle le processus a pris ce timing. 

Je me dois aussi de vous dire que les chiffres mentionnés sont justes. Nous sommes en train de parler, du fait de l’amendement voté par la majorité de votre Grand Conseil, d’une augmentation qui va concerner environ 39 % des véhicules – et non pas des personnes, monsieur Cardinaux, parce que nous taxons des véhicules et pas des personnes. Effectivement, 39 % du parc total de véhicules est concerné par une augmentation de la taxation des malus, évidemment de manière différenciée : certaines personnes auront une augmentation de l’ordre d’une vingtaine ou d’une trentaine de francs par année. D’autres, comme je l’ai dit, pour les véhicules les plus polluants, les plus luxueux aussi, recevront une augmentation de plusieurs centaines de francs. Néanmoins, comme l’a très bien dit M. Raedler, nous restons quand même dans une logique intercantonale qui reste proportionnelle. 

Si vous voulez donner suite à cette motion, le Conseil d’Etat demande à votre Grand Conseil de la renvoyer à l’examen d’une commission. Vous vous en souvenez, ma collègue Luisier a passé de très nombreuses heures en commission, lorsqu’elle a conçu cette loi. Des heures innombrables ont été passées en commission pour comprendre les enjeux et garder le principe de la proportionnalité des décisions que nous sommes amenés à prendre. Dès lors, une modification de ces éléments devrait à tout le moins faire l’objet d’une discussion parlementaire dans une commission qui pourrait examiner les conséquences d’une modification de ces éléments. Je rappelle aussi que nous sommes dans une situation financière extrêmement contrainte et que renoncer purement et simplement à tous les bonus entraînerait des conséquences de plusieurs dizaines de millions de francs. Dans ce cadre, pour disposer de l’ensemble des éléments sur la table, votre Parlement serait bien inspiré de ne pas transmettre directement cette motion au Conseil d’Etat, mais à tout le moins, d’en analyser la portée et les conséquences en commission.

La discussion est close.

Le président rappelle que l'auteur demande le renvoi direct au Conseil d'Etat et que des membres demandent le renvoi en commission.

Le renvoi direct au Conseil d'Etat, opposé au renvoi à l'examen d'une commission, est choisi par 71 voix contre 68 et 2 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent la prise en considération immédiate votent oui ; celles et ceux qui préfèrent le renvoi en commission votent non ; les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, le renvoi direct au Conseil d'Etat, opposé au renvoi à l'examen d'une commission, est choisi par 72 voix contre 70.

*insérer vote nominal

La motion est prise en considération immédiate et renvoyée au Conseil d'Etat par 72 voix contre 70.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent la prise en considération immédiate votent oui ; celles et ceux qui la refusent votent non ; les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, a motion est prise en considération immédiate et renvoyée au Conseil d'Etat par 72 voix contre 70.

 *insérer vote nominal