24_LEG_171 - Exposé des motifs (1er débat) Exposé des motifs et Projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 4’275’000 pour financer la mise en œuvre de la stratégie cantonale du transport de marchandises Projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’investissement sous forme d’une subvention à fonds perdus de CHF 20’731’000 pour financer le renouvellement du matériel roulant utile au transport ferroviaire de matériaux de construction par la société des transports de la région Morges-Bière-Cossonay SA Projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’investissement sous forme de subventions à fonds perdus de CHF 21’300’000 pour financer la construction, la rénovation et la modification d’installations de transbordement et de chargement multimodales utiles au transport ferroviaire de marchandises Projet de loi modifiant la loi du 11 décembre 1990 sur la mobilité et les transports publics RAPPORTS DU CONSEIL D’ETAT AU GRAND CONSEIL sur le postulat Patrick Simonin et consorts “Il faut sauver le génie ferroviaire vaudois” (18_POS_28) et sur le postulat Yvan Glayre et consorts “Pour un engagement fort du canton de Vaud au projet CST, cargo sous-terrain” (22_POS_59).

Séance du Grand Conseil du mardi 26 août 2025, point 28 de l'ordre du jour

Documents

• RC - 24_LEG_171 Transports marchandises (avec annexe)
• Texte adopté par CE - EMPD-L_Transport marchandises & réponse à 18_POS_28 et 22_POS_59 - publié

Transcriptions

Je vous propose de mener le débat d’entrée en matière sur l’ensemble des trois décrets et la loi. En revanche, nous voterons l’entrée en matière séparément sur chaque objet.

En préambule, je tiens vivement à remercier notre secrétaire, M. Florian Ducommun, pour la tenue des notes de séance. La commission s’est réunie le jeudi 27 février pour traiter ces trois décrets. Le premier est relatif à un crédit d’études de 4,2 millions de francs pour financer la mise en œuvre de la stratégie cantonale du transport marchandises. Je développerai plus tard les deux décrets d’investissement. 

Pour la stratégie cantonale de 4’275’000 francs, il s’agit : 

1. d’assurer la capacité et l’accessibilité du réseau ferré ; 
2. d’améliorer le transport de marchandises dans les agglomérations ;
3. de garantir la surface foncière nécessaire à l’activité logistique ; 
4. d’accompagner l’aménagement des sites à vocation logistique multimodale ; 
5. de créer une plateforme de travail public-privé, 
6. de soutenir la réalisation de projets pilotes sur le territoire vaudois. 

En vote final, la commission a accepté à l’unanimité les articles 1, 2 et 3. Nous vous recommandons d’entrer en matière et d’accepter ce projet de décret à l’unanimité. 

Pour le premier crédit d’investissement, nous vous suggérons d’accorder au Conseil d’État un crédit d’investissement sous la forme d’une subvention à fonds perdus de 2’731’000 francs pour financer le renouvellement du matériel roulant utile au transport ferroviaire de matériaux de construction par la Société des transports de la région Morges-Bière-Cossonay SA (MBC). Ces 2’731’000 francs correspondent à l’achat de deux locomotives ainsi que des pièces de rechange et à un montant comprenant une marge de sécurité pour les éventuelles variations de prix à la commande. 

Après discussion, un membre de la commission a exprimé un vœu : que l’amortissement du présent décret ne soit pas prélevé sur les préfinancements dévolus au Plan climat vaudois. Au vote, la commission l’a refusé par 8 voix contre 3 et 1 abstention. La commission a accepté l’article 1 par 11 voix et 1 abstention, l’article 2 par 11 voix contre 1 ; l’article 3 le fut à l’unanimité. Finalement, la commission vous recommande d’entrer en matière sur ce projet de décret par 11 voix et 1 abstention.

Quant au troisième projet, il s’agit d’un autre crédit d’investissement sous forme de subvention à fonds perdus de 21’300’000 francs pour financer la construction, la rénovation et la modification d’installations de transbordement et de chargement multimodal utile au transport ferroviaire de marchandises. Ce projet de décret n’a pas engendré de longues discussions. Par conséquent, la commission vous recommande d’accepter les articles 1, 2 et 3 à l’unanimité et d’accepter l’entrée en matière et le projet de décret à l’unanimité. 

Quant à la modification du projet de loi sur la mobilité et les transports publics, cette modification inclut dans la loi le terme de « transport marchandises ». Il s’agit d’un simple toilettage qui a été accepté. Tous les articles soumis à cette modification ont été acceptés à l’unanimité, tout comme l’entrée en matière et le vote final. Je vous recommande d’emboîter le pas de la commission. 

Concernant le rapport du Conseil d’État au Grand Conseil sur le postulat Patrick Simonin et consorts « Sauvez le génie ferroviaire vaudois », la commission accepte le rapport du Conseil d’État à l’unanimité. Pour le postulat Yann Glayre et consorts « Pour un engagement fort du canton de Vaud au projet cargo sous-terrain, la commission accepte le rapport par 10 voix contre 1 et 2 abstentions. 

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte.

D’abord, je décline mes intérêts : je suis détenteur de deux actions des MBC. J’ai acquis ces dernières alors que j’étais sous-directeur des MBC et j’ai travaillé pendant 10 ans en qualité de responsable financier, marketing et développement. Dans cette fonction, j’ai conduit plusieurs dossiers dans le domaine du transport des marchandises, notamment dans le projet de la gravière des Délices, à Apples. Dans ce cadre, j’ai été amené à planifier un certain nombre d’investissements dans le domaine ferroviaire. A ce titre, je tiens à relever que tous les investissements sont effectués sous contrôle complet et précis de l’Office fédéral des transports (OFT). Pour chaque franc dépensé par les MBC, il faut une validation de l’OFT et du Canton dans une procédure de contrôle des dépenses avec une planification à long terme. Il est nécessaire de réaliser une comptabilité analytique définissant l’utilisation de chacune des subventions attribuées par l’OFT – et par le Canton – à des fins de contrôle rigoureux par ces deux instances. Une procédure qui s’avère aussi nécessaire pour différencier, en fait, les différents transports, privés ou publics, régionaux ou transports publics urbains.

Fort d’avoir planté le décor, ma question au Conseil d’Etat est la suivante : est-il vraiment nécessaire et indispensable de prévoir un ETP supplémentaire pour contrôler et assurer le suivi des subventions prévues au troisième décret que nous voterons, alors que l’OFT et le Canton disposent déjà de moyens de contrôle dans ce domaine ? Et, si la réponse du Conseil d’Etat est absolument affirmative, alors je dois décliner un nouvel intérêt, celui de me présenter à ce poste pour ma pré-retraite : à 150’000 francs par an. C’est bien sûr une boutade, un clin d’œil … ! Toutefois, je reste intimement persuadé que nous devons consentir à des efforts pour ne pas alourdir les charges de l’Etat dans la situation actuelle. Il faut poser les priorités relatives à chacune des tâches de l’Etat, quitte à remettre en question les processus. 

Ne me comprenez pas mal : je ne remets absolument pas en question le bien-fondé de ces décrets, ni la stratégie, ni l’acquisition des locomotives – je soutiendrai évidemment ces deux décrets. En revanche, je ne peux m’empêcher de me questionner sur la pertinence de cet ETP supplémentaire. Au demeurant, l’Etat doit envisager la possibilité de trouver des ETP en interne. Notons aussi l’efficience ajoutée de l’Intelligence artificielle (IA) sur les tâches de l’État. 

Ainsi, nous sommes à l’heure où les questions cruciales sur l’utilisation de nos moyens sont nécessaires à chaque franc dépensé. Nous devons nous interroger sur la pertinence de ce qu’il s’agit de faire, d’en fixer les priorités et de limiter les frais administratifs. J’en profite pour rappeler que le canton de Vaud est aussi champion du monde – comme chanté dans notre hymne – pour établir des lois et mettre en place des procédures administratives précises, complètes, qui s’avèrent parfois lourdes et coûteuses. Par conséquent, simplifions les processus, limitons les démarches administratives et réorganisons les prestations afin que ces dernières soient efficientes et limitées au strict minimum. 

Enfin, je souhaite encore nous rendre attentifs à la nécessité de nous remettre en question et de limiter nos engagements ETP. A ce titre, je déposerai un amendement à l’article 1 du troisième décret avec pour objectif de réduire le montant de 600’000 francs correspondant à cet ETP. 

Le groupe des Vertes et Verts soutient les trois décrets et la modification de loi. Nous sommes très attachés au transfert de la route au rail, et la stratégie du Canton en matière de transport de marchandises nous paraît une excellente chose produisant un effet positif pour le climat. Il n’empêche que si nous ne contestons pas le fond des dépenses, nous nous interrogeons sur le financement du deuxième décret. Le matériel roulant utile au transport ferroviaire de matériaux de construction par la société de transport de la région Morges, Bière et Cossonay a bien sûr du sens. Or, ce qui pose un problème réside dans le recours au financement de ce que le Conseil d’État a désigné comme des mesures emblématiques pour le climat. Attention ! Un renouvellement de matériel roulant serait une mesure emblématique en faveur du climat ? Madame la conseillère d’Etat, c’est une entourloupe ! On nous glisse une mesure qui trouverait sa place communément dans le budget des investissements ordinaires ; cela est regrettable et ne va pas dans le sens de la crédibilité du Plan climat cantonal deuxième génération. En effet, consacrer 10 % des mesures emblématiques à du renouvellement de matériel fait injure à toutes celles et tous ceux qui se battent pour un engagement sérieux, crédible, raisonné, pour l’abaissement et la réduction des gaz à effet de serre, pour les adaptations nécessaires au réchauffement climatique. 

Par conséquent, nous nous montrons très réservés à l’égard de ce financement. Et, concernant ce deuxième décret, nous considérons que ce mode de financement est aberrant. Néanmoins, nous le soutiendrons, parce que ce décret fait partie d’une stratégie de transfert des marchandises de la route au rail, et nous le ferons bien sûr par respect pour toutes celles et tous ceux dans la région de Morges, Bière et Cossonay qui soutiennent à raison ce type de transport. Cependant, nous nous y employons en lançant un clair avertissement au gouvernement : les Verts ne pourront pas approuver un autre décret de cette nature faisant appel à des montants réservés en faveur du climat. Madame la ministre des transports, j’espère que vous pourrez l’entendre. 

Le groupe PLR entend soutenir ce projet et la mise en place de cette stratégie, et va se rallier aux conclusions telles qu’elles émanent du rapport de commission. De manière générale, le PLR souligne que ce projet s’inscrit dans une stratégie cantonale établie de longue date, qui repose sur une analyse claire et convaincante – j’insiste sur ce dernier adjectif – de la situation et qui, au fond, va exactement dans le sens des objectifs poursuivis par différentes politiques publiques en matière de transport et de mobilité. Ainsi, le report du transport de marchandises de la route vers le rail constitue effectivement un enjeu de la politique climatique. Il faut souligner et saluer ici le travail effectué par les services de l’Etat de Vaud. Les réflexions se sont basées sur une analyse approfondie de la situation. Le groupe PLR salue ce travail. 

Nous renonçons à entrer dans le débat consistant à savoir si le matériel roulant qui doit être renouvelé l’est correctement. Aujourd’hui, en tant que Parlement, nous devons nous en remettre à l’appréciation des techniciens qui ont répondu aux questions lors de la séance de commission et qui, en tout cas pour ma part, ont convaincu par les arguments présentés. Le seul bémol que le PLR exprime est relatif à la problématique de la création d’un nouveau poste. En effet, sur les différents points discutés en commission, il n’a pas été répondu à satisfaction à celui-ci. En tout cas, il n’a pas emporté la conviction du groupe PLR. En effet, nous estimons que dans la conjoncture actuelle, il est du devoir du Parlement et de l’administration cantonale d’assurer l’efficience de l’État, d’effectuer les missions, respectivement de les prioriser en fonction des moyens à sa disposition. Dès lors, le groupe PLR soutiendra probablement l’amendement qui sera déposé. 

Préserver les activités ferroviaires est bien entendu crucial, et le faire pour les activités gérées par une société sise dans notre canton est plus que bienvenu. Cela participe à assurer une transition modale des activités de transport des marchandises sur un système de transport à privilégier, par comparaison au transport routier. En effet, le transport ferroviaire est plus efficace. Il contribue à améliorer la qualité de l’air, en particulier celui des habitants de la région de Morges, en réduisant le transport routier de marchandises. De manière générale, cela revient à participer à une réduction de l’empreinte écologique du transport de marchandises. 

Concernant les craintes de notre collègue Pierre Zwahlen vis-à-vis du renouvellement du matériel, nous ne partageons pas entièrement son analyse. En effet, comme on nous l’a expliqué lors de la commission, ce nouveau matériel permettra une augmentation de la cadence du trafic ferroviaire. Or, ce dernier ne serait pas possible avec le matériel actuel. De plus, cela amènera une amélioration logistique, un plus grand transfert modal entre le trafic routier et ferroviaire. Nous aimerions aussi souligner que ce projet participe à renforcer le transport de matériaux et de déchets par rail. Aussi, ceci constitue bien une mesure emblématique du plan cantonal. Finalement, notre canton participe ainsi à assurer un meilleur contrôle de la qualité dudit transport, ainsi qu’à assurer les emplois qui y sont assujettis. Pour toutes ces raisons, le parti socialiste soutient pleinement ces investissements. 

Je remercie le gouvernement pour la réponse qu’il apporte à mon postulat. Je suis satisfait d’apprendre que le gouvernement est prêt à contribuer à la réalisation de ce projet – s’il devait arriver à un tel stade. Je suis convaincu que la révolution énergétique se fera en partie par les technologies, en aucun cas uniquement et exclusivement par la sobriété. Rappelons que l’Université des sciences de Zurich évoque que ce projet – Cargo sous-terrain – pourrait permettre une réduction du trafic en 2050 de l’ordre de 5’200 camions par kilomètre par jour. Compte tenu des objectifs en matière d’émission de CO₂, nous ne pouvons nous permettre l’échec d’un tel projet. Par conséquent, le groupe UDC soutiendra ce projet de loi. 

Je voudrais aussi vous inviter à soutenir ce projet de décret afin d’envoyer un signal clair en faveur du transport de marchandises par le rail dans nos régions périphériques et, en particulier, celles desservies par les MBC, ce qui me permet de déclarer un intérêt, puisque j’habite une commune qui se situe sur la ligne du Bière-Apples-Morges (BAM), donc prise en charge par l’entreprise MBC. 

Ce décret propose d’assurer la pérennité de ce service qui, sans soutien, pourrait s’essouffler. En effet, ces dernières années, plusieurs articles ont sonné l’alarme : pour des questions de coût et d’infrastructures, certaines entreprises ont privilégié le transport de marchandises par la route ; je pense notamment aux céréales. Cela ne peut que nous désoler. Les entreprises de la région qui misent sur le rail comptent sur ce réseau. Sans ce rail, il s’agirait potentiellement et annuellement de centaines, voire de milliers de camions supplémentaires sur les routes de mon district, ce que la population de ma région aurait beaucoup de peine à accepter. 

Par conséquent, ce projet de décret répond concrètement aux préoccupations d’une partie non négligeable de la population de mon district. Bien entendu, on peut regretter les coûts ou le fait que les mesures d’entretien soient présentées comme des mesures emblématiques du Plan climat. Toutefois, leur absence aurait un poids bien plus lourd pour notre environnement et pour l’équilibre rail-route en matière de transport de marchandises. Pour cette raison, il faut absolument soutenir ce décret non seulement par solidarité régionale, mais aussi dans une perspective de durabilité et de report modal. 

Je déclare mes intérêts comme utilisateur MBC vivant dans la région, et syndic. Nous travaillons en étroite collaboration avec Région Morges pour les divers transports de marchandises. Ainsi, il me semble important de soutenir ce décret. 

J’ai relevé trois mesures importantes : l’augmentation de la part de marchandises transportées par le rail, ce qui assure la capacité et l’accessibilité du réseau ferroviaire en participant à l’acquisition de matériel roulant. Pour répondre à M. Zwahlen, les investissements, en particulier relatifs au renouvellement du matériel roulant, mettent un accent précis sur les locomotives hybrides ou à batterie pour compenser l’électrification partielle du réseau et répondre aux besoins spécifiques de certaines installations, comme la future gravière de Ballens, par exemple. Ensuite, la gestion des sillons ferroviaires comme la redondance des voies et la cohérence des réseaux ferrés constituent également des enjeux importants, afin d’assurer un trafic efficace et sécurisé malgré la congestion ou la vétusté des infrastructures. Ainsi, il me paraît de bon aloi de soutenir ce projet. 

Enfin, j’attends les explications de Mme la conseillère d’Etat quant à l’ETP supplémentaire. S’il a été présenté dans ce projet de décret, c’est sans doute pour une bonne raison, même si cela pourrait, en tant que commissaire de la Commission des finances (COFIN), me gêner un peu. 

Je vous propose une troisième intervention écologiste pour cette entrée en matière, témoin de l’importance du transport de marchandises pour les Vertes et Verts. Le transport de marchandises représente un poids important sur les émissions de gaz à effet de serre. Décarboner le secteur du transport est une préoccupation de longue date en Suisse – il suffit de penser à l’initiative des Alpes. Actuellement, la tendance n’est toutefois pas très bonne. J’en veux pour preuve le récent abandon du ferroutage dans les Alpes. Dans ce contexte, le maintien du transport de marchandises ferroviaires existant est donc une bonne nouvelle. Par conséquent, le groupe des Vertes et Verts accueille positivement le présent projet de décret. Comme l’a dit mon collègue Zwahlen, nous devons rester clairvoyants : ces millions accordés aux MBC sont destinés au maintien de ce qui existe déjà. Néanmoins, ne perdons pas de vue que pour augmenter le volume transporté par les MBC, il faut que l’infrastructure existante soit rénovée. Ainsi, voter en faveur de ces différents textes est une bonne chose : une première pierre nécessaire. 

Dans le désordre, je vais essayer de répondre aux préoccupations exprimées. Il faut comprendre qu’il s’agit d’un secteur d’activité relativement novateur pour notre canton, voire pour la Suisse. Grâce à vous et à votre soutien, nous sommes l’un des seuls cantons dotés d’une stratégie marchandises. En effet, en réalité, on parle beaucoup du transport des passagers et des passagères sur le rail. Or, il est tout aussi important que les marchandises soient transportées aussi par rail autant que faire se peut. Cependant, cela représente un coût additionnel. Les exploitants, principalement des gravières, ainsi que les entreprises de transport public doivent se doter de matériel pour transporter ces matériaux – vous l’aurez compris : il s’agit principalement de gravier pour les transports de la région du Pied-du-Jura. Vous le savez, l’une des conditions posées aux exploitants pour une gravière au Pied du Jura consiste à pouvoir transférer une partie des matériaux d’excavation dans le cadre d’un transport par route. Cette préoccupation environnementale est importante. Elle retourne aussi d’une revendication forte de la part des populations qui habitent dans les communes et les villages traversés quotidiennement par ces camions qui transportent des marchandises. Ainsi, dans ce cadre, de concert avec la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), nous avons établi une plateforme d’échanges entre les services de mon collègue Vassilis Venizelos en charge du Plan des carrières, d’une part, et de notre côté, les exploitants pour finalement s’accorder sur des conditions acceptables pour le transport. 

Avec ce type de décret, il s’agit du soutien que l’Etat devrait apporter à cette politique publique pour qu’elle puisse se matérialiser. Ainsi, douter qu’elle soit véritablement orientée vers une amélioration climatique m’apparaît un peu hasardeux, puisque nous sommes en train de parler de la première étape de renouvellement du matériel roulant – une étape fondamentale pour développer le fret. L’investissement dans ces deux locomotives ne représente rien de moins qu’une économie de 20’000 camions par année qui traversent les communes concernées. Pour la deuxième étape, nous attendons le chiffre de 50’000 camions économisés par jour ou par année dans ces communes. Vous conviendrez aisément que le gain en matière de sécurité, de pollution, de pollution sonore, mais aussi en émissions de gaz à effet de serre, n’est pas à remettre en question. 

Par conséquent, ce projet s’inscrit résolument dans une politique publique climatique innovante qui vise à la fois à soutenir l’exploitant pour qu’il s’équipe des installations de transbordement entre la carrière et le rail, d’une part et, d’autre part, à soutenir l’entreprise MBC pour qu’elle puisse s’équiper des locomotives capables et susceptibles de transporter ces matériaux particuliers. 

Dans le cadre de la politique climatique de l’Etat de Vaud, qu’avons-nous fait ? J’aimerais ici tordre le cou aux propos quelque peu exagérés, me semble-t-il, de M. Zwahlen, même si je n’ai aucune intention de remettre en question sa lecture de ce qu’est un investissement. Permettez-moi toutefois quand même de préciser que le Plan climat s’inscrit au même titre que l’ensemble des investissements de l’État. C’est bel et bien au budget ordinaire des investissements que l’Etat procède pour soutenir les compagnies de transport qui visent le renouvellement de leur matériel roulant. Vous l’avez d’ailleurs tout récemment fait pour les TL. 

Nous ne possédons qu’un seul budget d’investissement : il n’y a pas un budget climat et un budget ordinaire. Il n’y a qu’un unique budget d’investissement de l’Etat. Certains objets bénéficient d’un préfinancement. Que signifie préfinancement ? Il s’agit d’argent que l’État a encaissé lors des années où il faisait des excédents – on s’en souvient avec nostalgie. Nous avons réservé une partie de cet argent, permettant à certains objets de se voir pré-amortis. Il s’agit d’ailleurs peut-être bien d’un abus de langage, puisque lorsqu’on parle de préfinancement, il s’agit en réalité d’objets pré-amortis. Nous avons réservé 209 millions de francs en prévoyant que des objets devraient bénéficier de ce pré-amortissement, parce qu’ils sont importants à réaliser dans l’optique d’un transfert modal ou dans celle d’une réduction des gaz à effet de serre et qu’ils ne prendront pas dans le budget ordinaire de l’État, dans le budget de fonctionnement, une place qui concerne la place des amortissements.

En d’autres termes, ce projet sera bel et bien financé par le budget ordinaire des investissements, ce pour réaliser ces investissements au même titre que tous les autres investissements de l’Etat. Il bénéficie simplement d’un pré-amortissement au même titre que les autres projets prévus par le Plan climat. 

Venons-en à la question centrale de l’ETP. D’une part, il ne s’agit pas d’un poste à durée indéterminée mais d’un CDD sur cinq ans. La DGMR a d’ailleurs pu faire la démonstration à la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité (CTITM), que nous avons pour habitude de « rendre » ces ETP et non de les pérenniser, quand il n’y a pas lieu. Nous avons procédé à ce bilan puisque la commission nous l’a demandé. Preuve en est que la cellule qui s’occupe de la stratégie de la politique de marchandises est constituée d’une seule personne : M. Frédéric Clerc. Il a été assisté pendant cinq ans par un auxiliaire, un poste auquel vous aviez consenti pour élaborer la stratégie. Cette personne a cessé son activité en 2024. 

Cependant, aujourd’hui, nous sommes face à une nouvelle politique publique, à un subventionnement d’un secteur qui, pour nous, est nouveau. Ce n’est pas pour la partie MBC que nous demandons ce poste sur cinq ans, mais pour surveiller et administrer les millions accordés aux sociétés privées, pour mettre en place une routine de vérification et de monitorage.

Est-il possible d’absorber cela dans le « grand pot » fantasmé des postes de l’administration en ce qui concerne la surveillance des subventions ? J’ai des chiffres à vous transmettre. À la DGMR, nous octroyons pour 343 millions de francs à des subventionnements aux entreprises de transport public, et nous comptons sur deux personnes pour faire cela, deux ETP pour surveiller les 343 millions de francs. 

Le cahier des charges de cette personne consistera à assister M. Clerc pour la mise en œuvre de la nouvelle stratégie. Ainsi, sur cinq ans, cette somme me semble relativement raisonnable, eu égard aux plus de 40 millions de francs que nous allons investir en direction de cette politique publique importante. 

En résumé, il nous semble que nous avons estimé le besoin en personnel pour nous accompagner, que cette stratégie est non seulement novatrice, mais nécessaire, s’inscrivant dans les préoccupations du Plan climat. Enfin, nous avons l’occasion de soutenir les communes affectées par des passages trop fréquents de poids lourds et qui demandent que l’Etat subventionne à la fois les entreprises de transport et les entreprises privées pour les aider à opérer ce transfert, économiser à terme le passage annuel de 50’000 camions. En d’autres termes, je vous demande de soutenir ce projet de décret.

Malgré ma demande de ce matin et de la semaine passée, je ne songeais pas à intervenir sur les amortissements, mais je me permets néanmoins de réagir à vos propos, madame la conseillère d’Etat, car je n’y comprends plus rien ! Une fois, vous dites que vous avez un budget d’investissement et que l’amortissement ne passe pas par le budget de fonctionnement – j’espère que la présidente du Conseil d’Etat écoute, puisqu’elle est maintenant en charge des finances. Nous pourrions éventuellement y voir un peu plus clair ! 

Toujours est-il qu’il y a un problème avec votre méthode de présenter le projet de décret, puisque vous parlez bien du budget de fonctionnement et des amortissements au sein du budget de fonctionnement. Sommes-nous bien d’accord ? Il est écrit noir sur blanc : « budget de fonctionnement ». Or, il s’agit d’un préfinancement, ce qui signifie que vous avez accès à cet argent que vous voulez utiliser comme bon vous semble, sans règlement ! 

Je ne conteste rien ; rien du tout. Je ne conteste pas la nécessité des trains, pas même l’engagement de la personne. Simplement, vous ne pouvez pas inscrire les préfinancements dans votre budget de fonctionnement. En outre, rappelez-vous : lors des débats précédents, vous m’avez dit : « monsieur Lohri, vous n’avez pas compris ! Les amortissements n’entrent pas dans les budgets d’investissement, et votre principe relatif à la BNS pour sortir du frein à l’endettement est complètement farfelu ! » Or, vous faites erreur, cela ne l’est pas le moins du monde ! En effet, selon moi, les amortissements que vous inscrivez dans le budget de fonctionnement ne doivent pas passer par ce même budget, car il s’agit de sommes que vous possédez : point final. Je ne comprends pas votre méthode : c’est une fois noir, l’autre fois blanc. De toute façon, j’aurai l’occasion de revenir pour vous démontrer – j’insiste sur ce terme – que pour les amortissements, il est impossible de suivre vos règles, vos explications. Lorsque nous reprendrons la brochure des comptes, vous verrez que les écarts entre les chiffres vous interdisent de suivre les amortissements. La gestion de ces préfinancements est problématique. Tout comme ce budget de fonctionnement qui inclut les 400 et quelque mille francs. Ces amortissements posent des problèmes dans le budget de fonctionnement. En effet, un préfinancement se règle par un crédit d’investissement, mais on ne peut pas revenir avec cet argent dans le budget de fonctionnement.

Je reviendrai à la charge sur la problématique des amortissements mais pas avant que le Service d’analyse et de gestion financière (SAGEFI) ne produise son tableau des amortissements, un tableau expliqué à tout le monde, destiné à tout le monde. Ça fait des années que je passe pour un idiot… mais notez que lorsque vous essayez d’étudier la brochure des comptes, vous ne vous y retrouvez jamais. Par conséquent, si vous optiez pour la transparence, tout le monde parviendrait à comprendre le mécanisme des amortissements linéaires ou non linéaires. Mais votre méthode manque de cohérence. Or, le financement de l’Etat de Vaud est croissant. Il faut absolument que vous mettiez de l’ordre dans ces préfinancements et vos méthodes de calcul des amortissements. 

La discussion est close.

Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 4’275’000 pour financer la mise en œuvre de la stratégie cantonale du transport de marchandises

Premier débat

L’entrée en matière est admise à l’unanimité.

Le projet de décret est adopté en premier débat à l’unanimité. 

Le deuxième débat interviendra ultérieurement.

Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’investissement sous forme d’une subvention à fonds perdus de CHF 20’731’000 pour financer le renouvellement du matériel roulant utile au transport ferroviaire de matériaux de construction par la société des transports de la région Morges-Bière-Cossonay SA

Premier débat

L’entrée en matière est admise à l’unanimité.

Le projet de décret est adopté en premier débat à l’unanimité. 

Le deuxième débat interviendra ultérieurement.

Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’investissement sous forme de subventions à fonds perdus de CHF 21’300’000 pour financer la construction, la rénovation et la modification d’installations de transbordement et de chargement multimodales utiles au transport ferroviaire de marchandises

Premier débat

L’entrée en matière est admise à l’unanimité.

Il est passé à la discussion du projet de décret, article par article, en premier débat.

Art. 1. –

Ce troisième décret traite d’un sujet absolument essentiel, celui du transbordement des marchandises de la route au rail et des installations qui le permettent, une clé naturellement centrale du report du fret et des marchandises vers le rail. Cet élément est en pratique souvent le plus complexe et par conséquent le plus important à financer. Dans ce contexte, j’ai deux questions à adresser à Mme la conseillère d’Etat, bien que le projet de décret soit parfait. Le projet de décret datant de décembre 2024, deux changements ont été apportés depuis lors au niveau fédéral. Le premier est relatif à la mise en consultation de l’Ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) en avril dernier qui traite spécifiquement du transbordement de marchandises. 

Vous indiquez que lorsque la Loi sur le transport de marchandises (LTM) avait été mise en consultation, vous aviez accueilli favorablement – et à raison – les éléments. La modification de l’OTM, toujours en consultation, a-t-elle donné lieu à une prise de position du Canton ? Et, cas échéant, impacte-t-elle en partie potentiellement ces financements de transbordement, et si oui, comment ? Ensuite, en mai, c’est-à-dire à peu près simultanément, les CFF ont annoncé des repositionnements de leur trafic combiné, des financements y relatifs et du matériel lui-même, qui pour rappel, va entraîner certains licenciements – annoncées hier d’ailleurs par les CFF mais pas dans le canton de Vaud. Dans ce contexte, les annonces des CFF en mai et le repositionnement du trafic combiné ont-ils un impact sur le volet de transbordement tel qu’il est financé ? Il s’agit de questions assez techniques, mais puisqu’elles sont intervenues depuis la rédaction du projet de décret et après la commission, les réponses me semblent importantes. 

Je dépose un amendement à l’article 1 qui s’avère assez simple. En effet, je propose de modifier le texte en réduisant le montant de 21’300’000 francs à 20’700’000 francs. La démarche concerne les transports de marchandises. Nous avons la chance de bénéficier du savoir-faire des MBC, un aspect essentiel. Par conséquent, je ne peux qu’encourager le Conseil d’Etat et la démarche lancée dans le cadre de la DGMR. Je comprends aisément qu’un seul poste paraît peu dans le cadre de cette planification. Toutefois, en l’occurrence, cette volonté du transport marchandises existe dans l’historique d’abord par la présence de l’armée, pour le transport des betteraves ou celui du bois, puis pour les gravières avec le dispositif actuel. Je ne peux que louer tant cette disposition que les efforts consentis par la conseillère d’Etat dans ce domaine. 

Toutefois, le constat doit être envisagé de manière globale pas uniquement en lien avec la DGMR. En effet, à chaque nouvel ETP, nous devons nous poser la question de sa pertinence au niveau global. Et Le Conseil d’Etat doit travailler avec des visions partagées et des options au niveau de l’engagement du personnel en tenant compte de ces éléments. 

« Art. 1. – Un crédit d’investissement sous forme de subventions à fonds perdus de CHF 21’300’000CH 20’700’000 est accordé au Conseil d’Etat pour financer la construction, la rénovation et la modification d’installations de transbordement et de chargement multimodales utiles au transport ferroviaire de marchandises. »

Pour répondre au député Raedler, à ma connaissance, la mise en consultation de l’OTM n’a pas d’incidence sur ce projet. Par ailleurs, l’annonce de Cargo – puisque vous y référez – n’a pas forcément d’effets non plus. En effet, nous soutenons des tiers privés. 

En effet, les MBC ont de grandes compétences, monsieur Cherbuin, et vous en savez quelque chose puisque vous en étiez le vice-directeur. Or, il ne s’agit pas de soutenir les MBC. Il ne s’agit pas de cette partie du décret. Le premier décret que vous avez soutenu est destiné à l’acquisition du matériel roulant. Or, il s’agit de soutenir des graviéristes, des sociétés privées pour qu’elles réalisent des installations. De l’avis du Conseil d’Etat, et compte tenu du fait qu’il n’y a pas de spécialistes en suivi des subventions à la division de M. Clerc, nous avons une responsabilité. Nous allons accorder 20 millions à des exploitants privés et, en tout cas aux yeux du Conseil d’État, un suivi des subventions donné à des exploitants privés m’apparaît utile – une saine gouvernance. 

A l’évidence, j’entends la préoccupation de l’économicité et de la préoccupation budgétaire. Or, la préoccupation budgétaire consiste aussi à s’assurer que l’argent du contribuable est bel et bien administré, raison pour laquelle, dans cette pesée des intérêts, nous avons considéré qu’un poste à durée déterminée sur cinq ans pour une nouvelle politique publique relative à une somme de plus de 20 millions en direction de sociétés privées est essentiel. Car il ne s’agit pas de nos entreprises de transport qui, elles, sont suivies par nos deux collaborateurs. Ainsi, dans une pesée des intérêts, un suivi de cet argent public me paraît relever d’une saine gouvernance.

L’amendement Oscar Cherbuin est accepté par 68 voix contre 51 et 9 abstentions. 

Je demande un vote nominal. 

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres. 

Celles et ceux qui acceptent l’amendement Oscar Cherbuin votent oui ; celles et ceux qui le refusent votent non ; les abstentions sont possibles. 

Au vote nominal, l’amendement Oscar Cherbuin est accepté par 71 voix contre 54 et 7 abstentions.

*insérer vote nominal

L’article 1, amendé, est accepté par 81 voix contre 37 et 13 abstentions.

Les articles 2 et 3, formule d’exécution, sont acceptés avec 1 abstention.

Le projet de décret est adopté en premier débat.

Le deuxième débat interviendra ultérieurement. 

Exposé des motifs et projet de loi modifiant la loi du 11 décembre 1990 sur la mobilité et les transports publics

Premier débat

L’entrée en matière est admise à l’unanimité.

Le projet de loi est adopté en premier débat avec 1 abstention. 

Le deuxième débat interviendra ultérieurement. 

Je demande un deuxième débat immédiat.

Cette demande me surprend notamment en raison du projet de décret amendé. Il me semble que cela exige de laisser un peu de temps entre les deux lectures. 

Je vous propose de distinguer les projets de décret et de loi non amendés du projet de décret amendé. 

Je soumets au vote d’un deuxième débat immédiat d’abord les textes non amendés. 

Le deuxième débat immédiat (projets de décret 1 et 2 et projet de loi) est admis à la majorité des trois quarts (115 voix contre 8 et 5 abstentions).

Le deuxième débat immédiat (projet de décret 3) est refusé, la majorité des trois quarts n’étant pas atteinte (69 voix contre 50 et 10 abstentions). 

Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 4’275’000 pour financer la mise en œuvre de la stratégie cantonale du transport de marchandises

Deuxième débat

Le projet de décret est adopté en deuxième débat et définitivement à l’unanimité. 

Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’investissement sous forme d’une subvention à fonds perdus de CHF 20’731’000 pour financer le renouvellement du matériel roulant utile au transport ferroviaire de matériaux de construction par la société des transports de la région Morges-Bière-Cossonay SA

Premier débat

Le projet de décret est adopté en deuxième débat et définitivement à l’unanimité.

Exposé des motifs et projet de loi modifiant la loi du 11 décembre 1990 sur la mobilité et les transports publics

Deuxième débat

Le projet de loi est adopté en deuxième débat et définitivement à l’unanimité.