15.3. Qualité de desserte du territoire par les transports publics

Thème: Mobilité

Signification de l'indicateur

Pour garantir le développement durable, il faut préserver l'efficacité et la compétitivité de l'économie, la qualité de sa place et le bon fonctionnement des marchés (principes 10a, 10b). En parallèle, il importe de diminuer autant que possible les atteintes à l'environnement et de limiter la consommation des ressources non renouvelables (principes 12a, 12b, 16b, 17a). Il faut également conserver les paysages naturels et cultivés dans un état convenable (principe 20) et préserver la santé de l'être humain (principe 2b).

La mobilité est intimement liée aux activités de l'être humain. Elle est nécessaire au bon fonctionnement de l'économie, mais elle est aussi une source de nuisances telles que le bruit, les pollutions dangereuses pour la santé et les gaz à effet de serre. Les infrastructures de transport sont dévoreuses d'espace et contribuent à morceler le paysage. Les atteintes à l'environnement varient selon le mode de transport: il est plus écologique, meilleur pour la santé et généralement plus économique de se déplacer à pied, à vélo ou en transports publics plutôt qu'en voiture.

Cet indicateur évalue globalement la qualité de l'offre transport public en fonction des paramètres de la distance du domicile (ou du lieu de travail) à l'arrêt le plus proche et de la fréquence à cet arrêt, qui détermine son attractivité. On peut décomposer la signification globale de l'indicateur en essayant de distinguer si c'est plutôt la (dé)densification (donc la distance aux arrêts) ou une variation de l'offre (augmentation des fréquences par exemple) qui détermine les variations de ses valeurs dans la durée. 

Principes en rapport avec cet indicateur: 2b. Promotion de la santé, 10a. Promotion de l'efficacité économique, 10b. Ordre économique favorable à l'innovation et à la concurrence, 12a. Production compatible avec l'environnement, 12b. Consommation sociale et compatible avec l'environnement, 16b. Limitation de l'utilisation des ressources non renouvelables, 17a. Limitation des déchets biodégradables et des polluants, 20. Paysages naturels et cultivés convenables.

Type d'indicateur: (D) input-output.

Evolution

Sources :
^{OFS – Recensement fédéral des entreprises (RFE)
StatVD - Registre cantonal des personnes
DGMR – Réseau de transports publics et fréquences}  

Données (xlsx, 788 Ko)

En bref

Commentaire

Commentaire statistique

Tendance: hausse.

En 2021, 95 % des Vaudois habitent dans des périmètres dotés d’une desserte (1) à distance raisonnable. 24 % des habitants disposent d’une excellente desserte, contre 39% des emplois (hors agriculture), en raison de la concentration supérieure de ceux-ci dans les grands centres urbains. Si l’on considère l’indice synthétique de qualité de desserte, l’emploi est desservi à raison de 71% de l’optimum, contre 62% pour la population.

On relève entre 2011 et 2021 une évolution positive de cet indice (+ 5 pts => 62) qui concerne particulièrement la population des communes du suburbain dispersé (+ 8 pts => 59) et de celles des communes périurbaines (+ 8 pts => 33).

Finalement, avec 241 000 départs quotidiens sur le territoire cantonal en 2021, l’offre de transports publics a augmenté d’avantage (+47%) que la population (+14%) entre 2011 et 2021. On observe donc une augmentation de l’offre supérieure à celle de l’étalement urbain et un rattrapage des zones périphériques.

Toutefois depuis 2019, l’indice cantonal s’est stabilisé en raison d’un tassement du développement de l’offre TP durant la pandémie et d’un léger accroissement de l’étalement urbain.

Communes centres et suburbaines bien desservies

Si l'on considère à la fois l'emploi (2015) et la population ( 2017), la commune de Lausanne atteint 95% de l’optimum, les centres urbains principaux plafonnent à 80% et les communes suburbaines denses principalement situées dans les agglomérations à 83%. Pour le suburbain dispersé, tiré du nouveau découpage typologique des communes par la DGMR [1], on mesure un taux de 58% de l’optimum et de 44% pour les centre secondaires. Ce taux est largement inférieur pour le périurbain (29%) et les communes de « montagne » (27%). La cartographie par communes révèle en particulier un axe diagonal entre La Côte et la plaine de l'Orbe où la desserte est faible. En termes de volume, la seconde couronne de l'agglomération Lausanne-Morges voit se concentrer une large partie des personnes et emplois mal desservis.

Évolution plutôt favorable

On peut comparer les données de trois manières:

1. Fréquence fixes (2011), évolution de la localisation des habitants et emplois (2011-2015)
2. Emplois (2011) et habitants (2010) fixes, évolution des fréquences (2011-2017)
3. Evolution conjointe du réseau et de la population (2011-2017); du réseau et des emplois (2012-2016)

Pour un réseau fixe (2016 ou 2017), on observe une baisse de l'indice pondéré avec le temps – de 60.7 à 60.2 pour la population entre 2010 et 2016 (-0.5 en 6 ans), de 69.7 à 68.8 pour les emplois de 2011 à 2015 (-0.9 en 4 ans) – ce qui indique une certaine dispersion: les nouveaux habitants et emplois se situent plus loin des arrêts. Si par contre on conserve la même population et qu'on observe l'évolution de l'offre, on voit que celle-ci se renforce sensiblement entre 2011 et 2017: de 56.5 à 60.2 pour la population 2017 (+3.7 en 6 ans) et de 67.2 à 68.8 pour les emplois 2015 (+1.6 en 4 ans). Quant à savoir si le renforcement de l'offre vient compenser la croissance de la population, on peut affirmer que c'est le cas entre 2011 et 2017, années pour lesquelles on dispose en parallèle des données démographiques et des horaires. En effet, l'indice synthétique passe de 57.1 pour la population 2010 (fin de l'année) desservie par le réseau 2011 à 60.2 pour la population de 2016 (fin de l’année) desservie par le réseau de 2017 (+3.1 sur 6 ans).

Cette évolution récente de la desserte de la population (2011-2017) se marque surtout dans  le district de Morges (+8.4 points), du Jura-Nord vaudois (+5.0 points) et du Gros-de-Vaud +4.9 points). Si Lausanne plafonne à 94%, les centres principaux s’améliorent (+3.8 points à 78%) ainsi que les communes du suburbain dispersé (+6.5 points => 58%), les centres secondaires (+3.3 points à 43% et les communes périurbaines (+5.5 points =>29%). Entre 2016 et 2017, la desserte continue de s’améliorer pour les communes du suburbain dense (+2.1 points) et dans une moindre mesure pour les autres. Pour les districts, l’évolution est moins forte mais soutenue pour Lavaux-Oron (+2.4), Riviera-Pays-d’Enhaut (+2.8) et dans une moindre mesure Lausanne (+0.8).

Commentaire développement durable

Évaluation: positive (pour la durabilité).

Sur les 6 dernières années, l'évolution de la desserte de la population (indicateur synthétique +3.1) montre une augmentation de l'offre TP +3.7) qui est supérieure à l'augmentation et à l'étalement de la population entre 2011 et 2017 (-0.5).

Pour les emplois, l'effet de dispersion est plus élevé que celui de la population sur 4 ans (-0.9). Il a aussi été compensé par l'amélioration de l'offre (+1.6).

Le bilan global est donc positif. L'amélioration de l'offre transports publics compense largement la poursuite de l'étalement urbain et de la dispersion des emplois, mais ceci a un coût non négligeable.

A terme, ce type d'évolution est supposé rendre plus attractifs les transports en commun et avoir une incidence favorable sur les parts modales. Il faut cependant relativiser la portée de l'indicateur en relevant qu'il n'intègre pas les notions de confort (saturation de certaines lignes aux heures de pointe), de vitesse ou d'accessibilité, qui sont des critères déterminants dans la perspective du choix modal, en particulier pour ce qui concerne l'attractivité des TP par rapport à celle des TIM.

Cet indicateur présente un intérêt particulier en ce qu'il associe dans son calcul deux facteurs "durables" d’évolution:

• aménagement du territoire: efforts entrepris dans la gestion du territoire, la densification et la lutte contre l’étalement urbain;
• offre de transports: développement de l’offre en transports publics afin de répondre au mieux aux besoins de la population.

La réunion de ces deux facteurs montre les effets conjoints et coordonnés entre la politique de l’aménagement du territoire et la politique de développement des transports publics.

Le lien entre la qualité de la desserte et les restrictions de stationnement se manifeste au travers du projet de directive de stationnement basé sur la norme VSS 640 281. Selon cette directive, des restrictions plus importantes en termes de places de parc au lieu de travail sont imposées dans les périmètres où la desserte TP (entre autres critères) est élevée. Ainsi, plus les surfaces bien desservies augmentent, plus nombreux potentiellement seront les sites où le dimensionnement des parkings sera contraint.

Les différentes mesures prises par le Canton pour le moyen et long terme, qui sont notamment recensées dans le plan directeur cantonal et le projet d'agglomération Lausanne-Morges, doivent permettre poursuivre dans la direction amorcée, pas seulement au travers de l'augmentation des fréquences, mais également par une densification des secteurs bien desservis.

Méthodologie

La qualité de desserte, exprimée en nombre d’habitants ou d’emplois bien desservis par les transports publics, est influencée par deux facteurs distincts:

1. l’amélioration de l’offre en transports publics et de sa qualité de desserte selon la classe d’arrêt et la fréquence offerte;
   
   
2.   la localisation de la population et des emplois par rapport aux arrêts.

Le territoire vaudois est qualifié en six classes différentes de qualité de desserte par les transports publics. Cette classification, basée sur le type de ligne de transports publics, la fréquence des courses et la distance aux arrêts, varie  d'une desserte inexistante (à plus d'un kilomètre d'un arrêt ou à proximité moyenne d'un arrêt de cadence supérieure à l'heure) à une excellente desserte (dans un rayon de 300 à 500 mètres autour d'arrêts avec des cadences inférieures à dix minutes). La totalité de la  population et les emplois sont comptés dans chaque zone. Pour le calcul de l'indice pondéré, les parts des emplois et/ou de la population regroupées par classe sont pondérées et agrégées. Un taux de 100% signifie que la totalité des emplois et des habitants se trouve dans la classe de desserte "excellente", les taux inférieurs représentent en quelque sorte  le pourcentage de cet optimum. Cet indice permet de faire des comparaisons entre population et emplois, entre régions ou entre périodes différentes.

Vertus :

• analyse de sensibilité possible sur l'évolution de l'indicateur liée à des modifications de l'offre transports publics ou à des tendances urbanistiques (concentration, étalement)
• un des meilleurs outils georéférencés récemment à disposition grâce à la base de données transports publics enfin exhaustive
• montage de l'outil coordonné avec l'ARE pour les indicateurs MOCA
• proposition d'utiliser cet outil de manière plus complète dans la future directive de stationnement rédigée par le SM
• des analyses selon la typologie des centres peuvent être produites.

Limites :

• ne tient pas compte des déplacements réels (lignes de désir, origine et destination, chaînes de déplacements)
• ne tient pas compte de l'amélioration des temps de parcours des transports publics
• qualifie le territoire (population et emplois) autour d'un arrêt de transports publics en tenant compte que d'une accessibilité piétonne de proximité (pas d'intermodalité avec les interfaces B+R et P+R)
• ne tient pas compte de la concurrence entre les modes, par exemple la proximité d'une jonction autoroutière

Glossaire

Transports publics: Tram, bus, car postal, train (idem MRMT) + funiculaire, train de montagne et bateau   Qualité de desserte nulle, faible, moyenne, bonne, très bonne, excellente : Les qualificatifs définis pour la qualité de desserte doivent être interprété. A noter que la qualité de desserte est dégressif en fonction de la distance aux arrêts.

• qualité "nulle" : desserte inexistante (à plus d'un kilomètre d'un arrêt ou à proximité moyenne d'un arrêt de cadence supérieure à l'heure).
• qualité "faible" : territoires peu denses nécessitant principalement une desserte pour les scolaires et les pendulaires, soit une desserte assurée aux périodes de pointe et pas ou peu de courses durant les périodes creuses.
• qualité "moyenne" :  à proximité d'arrêts avec un cadencement moyen à l’heure par le train ou à l’heure et même pour certain à la demi-heure par des bus. Le terme "moyen" est donc relatif et peut être considéré pour des régions peu denses comme une offre idéale.
• qualité "bonne" : à proximité d'arrêts ferroviaires ou urbains disposant de très bonnes fréquences de desserte, soit entre 20 et 60 minutes selon le type de gare ferroviaire et de 10 à 20 minutes pour un arrêt de bus.
• qualité "très bonne" et "excellente" : à proximité d'arrêts situés dans les zones urbaines denses, soit des fréquences de bus de 10 minutes ou moins et de  20 min pour les gares ou 40 minutes pour les nœuds ferroviaires ou moins. Dans un rayon de 300 à 500 mètres autour d'arrêts avec des cadences inférieures à dix minutes correspond une qualité "excellente".  

Indice synthétique de qualité de desserte par les transports publics:

L'indice de qualité de desserte est déterminé en fonction de la distance aux différents arrêts, classés par type (routier, ferroviaire) et par fréquence cumulées de toutes les lignes qui les desservent.

L'indice synthétique, lui, représente une moyenne obtenue par la pondération des différents niveaux de qualité de desserte, respectivement des habitants et des emplois. Le maximum théorique est 100, il indique que la totalité des habitants/emplois réside en zone d'excellente desserte.

Engagements à l'échelle nationale

Stratégie du Conseil fédéral pour le développement durable 2012-2015. Défi clé 3 : « Assurer un développement territorial durable ».

Comparabilité

Un indicateur semblable mais non comparable d'un point de vue méthodologique avec cet indicateur (Qualité de desserte du territoire par les transports publics) figure dans le système d'indicateurs Cercle indicateurs (Mobilité – Accès au système de transports publics).